Nyugodtan kijelenthetjük, hogy napjainkban a négyütemű motorkerékpárok a legelterjedtebbek, így szinte mindenki számára ismerősen cseng a „vezérléscsere” kifejezés. Igen ám, de mi is a vezérlés szerepe a 4T motorokban, mit, mikor és miért kell benne cserélni?
Az Otto-motor körfolyamata szívásból, sűrítésből, expanzióból és kipufogásból áll, mely értelemszerűen a négy ütemet adja. Ahhoz, hogy a besűrített benzin/levegő keverék be tudjon gyulladni, zárt térre van szükség, az égésterméket viszont ki kell engedni az égéstérből. Ennek a folyamatnak a szabályozására szolgálnak a szelepek a hengerfejben, amelyeknek nyitását a vezérműtengely bütykei végzik el, ezért nagyon nem mindegy, mikor és milyen időtartamra nyit ki a szívó- és a kipufogószelep. A bütyköstengelyt – általában – a főtengely hajtja, mégpedig lánccal, de például a Ducatinál láthatunk szíjas megoldást, illetve sokunkban ott él a csodaszép hangú, fogaskerék-vezérelt VFR is.
Ha belegondolunk, hogy 10 ezres percenkénti fordulatszámnál másodpercenként 83-szor (!) nyit ki a szelep, el tudjuk képzelni, milyen fontos, hogy a vezérlés tűrések nélkül, mindig pontosan működjön. Márpedig ehhez elengedhetetlen, hogy a szelephézag ne térjen el a gyári értéktől, különben nem nyit/zár időben a szelep, és a túl kicsi/nagy szelephézag más alkatrészekben is kárt tesz.
Mi történhet, ha nem jó a szelephézag?
Ha kelleténél nagyobb a szelephézag, az túlzott mechanikai igénybevételnek teszi ki a szelepet és a vezérműtengelyt, sérülhet a szelephimba is, így nemcsak zajossá, hanem gyengébbé is válhat az erőforrásunk, ám a kelleténél kisebb hézag úgyszintén veszélyes, hiszen nem lesz megfelelő a zárás, sőt akár a szeleptányér is beéghet, ami úgyszintén teljesítményvesztést, sőt végül nagyon drága javítást eredményez. Már ezen kockázatok miatt is érdemes időben, megfelelő tapasztalat híján szakemberrel ellenőriztetni a szelephézagot, hiszen igen zsebbenyúlós javítástól óvhatjuk meg a pénztárcánkat. Mivel maga a szerelés, míg eljutsz a szelepekig nem két perc, sőt ellenőrizni sem egyszerű – például a főtengelyt szelepenként megfelelő szögekbe be kell állítani –, így jobban jársz, ha elviszed egy olyan helyre, ahol hozzáértő emberek megfelelő felszereléssel, típusismerettel, hatékonyan végzik el a mérést, illetve a beállítást.
Természetesen nemcsak a szelepeket, hanem a vezérlés alkatrészeit is érdemes átnézni, sőt időben cserélni. Szinte mindannyian hallottunk már olyan történeteket – rosszabb esetben át is éltük –, amikor elszállt a vezérlés egy autóban vagy motorban és az alkatrészek „összeakadtak”.
Ugyebár az összeakadás alatt azt értjük, mikor a szelepek beleérnek a dugattyú tetejébe, ami nagyon csúnya dolgokat tud odabent művelni már alacsony fordulatszámon is. Ez akkor történhet meg, ha elszakad a lánc vagy annyira meglazul, hogy átugrik a vezérlés a motorban.
Sajnos jól tudjuk, hogy néhány kétkerekűnél előfordultak gyárilag hibás vezérműlánc-feszítőpatronok, amelyek eltörtek vagy egyszerűen az indítás utáni másodpercekben nem feszítették eléggé a láncvezetőt, így a lánc a feszesség hiányában átugrott a vezérműtengelyen található fogaskereken, a szelep így rosszkor nyitott és csúnya hangokkal egyidőben már ott lebegett a tulajdonos lelki szemei előtt a többszázezres javítási számla…
Talán azért következik be olyan sok motorhiba az elhanyagolt erőforrásokban, mert a vezérlés kopása is olyan, mint a látás az embereknél:
nagyon lassan, hónapok-évek alatt romlik, így hozzászokik az ember, és amikor orvoshoz fordul, szinte sokkolja, hogy a szemüvegben „újra lát…”
Nos, a motorokban sincs ez másként: az évek és főleg a kilométerek során a kopóalkatrészek szépen lassan használódnak el, így szinte észrevétlenül lesz egyre zajosabb az erőforrás, mely hang jellemzően a lánc vagy szelepek környékéről érkezik. Például a gyárilag kissé alulméretezett vezérlőláncokat erősen ajánlott sűrűbben ellenőrizni, ugyanis a motorfék hatására a lánc rendellenes, hullámzó, szinte S-alakot képes felvenni a kopás/nyúlás folytán, és onnantól már csak egy lépés, hogy átugorjon… Bár minden típusnál más a kopás mértéke és ebből adódóan a gyárilag megadott szervizintervallum is, de általánosságban elmondható, ezek jellemzően 24-48 ezer kilométer között változnak. Nyilvánvalóan, ha hamarabb észlelünk rendellenes zajt, érdemes azonnal ránézni!
Miből áll a vezérlés ellenőrzése és cseréje?
Először a szelephézag ellenőrzésével kezdik a munkát, melyet hézagellenőrző-készlettel végeznek el, majd a mért értéket összevetik a gyárilag megadott tűréstartománnyal. Utána következhet a lánc (vagy ritkább esetben szíj) cseréje. Sokan úgy gondolják, hogy elegendő a megnyúlt láncot cserélni és már rendben is vagyunk, sőt a pénztárcánkban is maradt pár liter üzemanyag ára. Ezzel szemben ellenőrizni, sőt cserélni kell a láncvezetőket és a feszítőpatronokat is! Az évek és a kilométerek során sajnos öregszenek ezek az alkatrészek, így fizikailag kicsi, ám működést annál jelentősebben befolyásoló kopások keletkezhetnek. Gondolj csak bele, milyen magas fordulatszámon üzemelnek a motorok – másodpercenként 83 szelepnyitás már nem játék…
Mivel egy átlagos motoros 6-8 év alatt tesz meg 48 ezer kilométert, igazán megérdemli a vas, hogy kicseréljék a vezérlés alkatrészeit, ha szükséges. Azt javasoljuk, hogy ha az utóbbi években nem tetted meg, látogass el mielőbb egy motorszervizbe, ahol ellenőrzik a szelephézagot, valamint a vezérműlánc, a feszítőpatron és a láncvezető állapotát! Csupán néhány órás művelet, és megelőzheted vele, hogy maga a motor „figyelmeztessen” rá útközben: már késő láncot cserélni.