Szinte minden motoros életében eljön az a pillanat, amikor elhatározza, hogy túrázni fog a szeretett kétkerekűvel. Ilyenkor általában rájön, hogy az imádott paripa nem jól pakolható, nem elég kényelmes, erőtlen vagy pont fordítva, épp hogy túl erős ehhez.
Ekkor nagyjából két választási lehetőség áll előtte: vagy túrázik a jól megszokott motorral, kompromisszumok mellett, vagy elfogadja, hogy egy másik vasat kell vennie, ami jobban kiszolgálja a túrázást, mint az elődje. Nos, kedves olvasó, ha ilyen válaszút előtt állsz, csak javasolni tudom, hogy tegyél egy próbát az angolok tavaly bemutatott háromhengeresével, a Triumph Tiger 800XC-vel.
Csak javasolni tudom, ugyanis ezek a fránya britek megint kieszeltek valamit, ami legalább annyira jó ötlet, mint annak idején a Scramblerek, melyek bármennyire is furán festettek, igazából remekül helytálltak mindenféle viszonyok között. A “mindenfélét” jelen esetben persze tegyük óriási idéző- vagy épp zárójelbe, hisz’ attól, hogy egy motornak hosszú rugóútja és 21 colos (!) első kereke van, még nem feltétlenül a krosszpályára termett.
Ne mondd nekem, hogy túraenduró!
Aki endurózásra vágyik, az vegyen egy filigrán, lámpával ellátott krosszgépet, és élvezze a könnyű felépítés valamint a robbanékony erőforrás előnyeit. Járja az erdőt (már ahol szabad!), és naponta legalább kétszer dobja el a gépet, úgy is, mint afféle jóleső rituálé. A Tiger 800XC nem ebben erős, még ha kellően karcsú is, és meglepően jól boldogul a terepen. Lássuk be, 215 kilós tömegével nem a vad siratófalakon fog bizonyítani a motor, sőt, a Dakaron sem ezzel a géppel fogunk indulni a következő szezonban. (Még ha a Bamakóra szinte tökéletes is lenne a vas…) Így aztán kicsit sem lepődünk meg, amikor a nyeregből kiállva, 180 centis testmagasság felett egy egész kicsit hajolnunk kell a kormányért, de ez inkább tulajdonsága, mintsem negatívuma a gépnek.
Ugyanis ezen a motoron senki nem fog egész nap a nyeregből kiállva motorozni, ellenben akár napi ezer-ezerkétszáz kilométert is lenyomnak majd vele a nyeregben ülve, amihez viszont éppen jó magasságban van a kellően széles markolat. Ha magasabban lenne, akkor a terepen egy árnyalattal jobb eredményért a tökéletes országúti motorozást kellene feladnunk. Ráadásul az új modellel olyan motorosokat is megcéloztak a Triumph-nál, akik magasságuk miatt kényszerültek lemondani a ma oly divatos, ezres, ezerkettes túraendurókról: az ülés két különböző pozícióban rögzíthető, az alsó állásban a 170 centiméter alattiak is bőséges talajfogást találnak, viszont ebből a helyzetből már a kormányt is érdemes az üléspozícióhoz igazítani, vagyis újra beigazolódik a mérnökök számítása: egy magasabban elhelyezett markolattal már hiába állítanánk a kormány szögét, szinte csopperes üléspozíciót kapnánk… Egy szó mint száz, jól van ez így, és aki mégis egésznapos rally felhasználásban gondolkodik, az pár forintért vehet magának magasabb kormánykiemelőket a motorra.
Irány a Glockner, egy tankolással!
A külföldi fórumokon sorra jelentek meg a 800-as gép magas fogyasztásáról szóló pletykák. Nos, nincs mit tenni, be kell állnunk a sorba, és azt mondani: a Tiger sokat eszik. Mármint sokat eszik, ha azt gondolod, hogy sportmotorként kell használni a gépet, és 160 alá csak a benzinkúton engeded a vasat, amikor kiállsz tankolni. Ilyenkor bizony könnyedén hét liter fölé kúszik az érték a műszerfal kijelzőjén, hisz’ a magas fordulatszám és a nagy légellenállás igényli a hajtóanyagot.
Amint elkezded valódi túramotorként használni a Tigrist, és kellemesen gyorsulgatsz a városokban, 120 körül utazol országúton, és kedélyesen terepezel a könnyű földutakon, azonnal hat liter alá esik az érték, miközben olyan robbanékonyan húz a 95 lóerős blokk, hogy a várostáblát elhagyva gyakorlatilag elfelejtheted a könnyen és pontosan kapcsolható hatfokozatú váltót. Ebben persze nagy szerepe van a nem túl hosszúra nyújtott hatodik fokozatnak és a bőséges, 79Nm-es forgatónyomatéknak is, melynek nagy része már háromezres fordulatszámon rendelkezésünkre áll, így hatvanas tempótól lendületesen gyorsíthatunk a váltó használata nélkül. Ha így teszünk, duplán nyerünk a géppel: kiélvezhetjük azt a karakterét a motornak, amiben a legtöbb örömet nyújtja, ráadásul ilyenkor elég, ha háromszáz kilométer után állunk ki tankolni, hogy megtöltsük a 19 literes üzemanyagtartályt.
Kanyar? Kérek még!
A Tiger futóműve nem emelkedik ki terepképességeivel – bár tesztünk alatt egészen jól boldogult a Duna-parton, a vizes, süppedős sóderben -, továbbá nem falja úgy a kanyarokat, mint a házon belüli pajtás, a Speed Triple 1050-es. Mégis, minden egyes területen meggyőzően szerepel, hiszen a szűk körforgalmakban könnyedén terelgethető, a nyújtott kanyarokban sem jön zavarba, nagy tempónál sem, és az ingoványos terepen járatlanokat sem ijesztgeti – sőt, inkább segíti -, amikor elhagyjuk az aszfaltozott utakat a géppel.
A “sima” Tiger 800-hoz viszonyítva megnövelt rugóút és vaskosabb első teleszkóp sokat számít a motor viselkedésében, két személlyel használva határozottabban stabilabbnak és egyben élvezetesebbnek bizonyult az XC a 17-es kerekekkel szerelt utcai változatnál. A fékek viszont maradtak, és ez az egyetlen pontja a motornak, amit negatívumként feljegyeztünk: nem gyenge, de mégis, ebben a kategóriában akadnak határozottabb nyomásponttal és kisebb kézerővel működő darabok is. Az, hogy mennyire szubjektív a fékerő megítélése, azt jól mutatja, hogy a tízéves túrasport motorról átülő kolléga nem győzte magasztalni a Tiger lassulásáért felelő Nissin fékrendszert: elmondása szerint kellemes meglepetés volt, hogy mennyire finoman adagolható és mégis erőteljes lassulásra képes vele a motor. Feltehetjük magunknak a kérdést: lehet, hogy egyszerűen elkényeztetnek minket a mai sportmotorok versenypályákról származó fékei, és most már nem csak a teljesítményt, de a fékerőt is elkezdtük hajszolni?
Én a tiéd, te az enyém
Kinek a motorja a 800XC? Aki szereti, ha az utasa is kényelemben utazhat. Aki kedveli, ha egy motornak valódi karaktere van, legyen szó akár a külalakról, vagy a különleges, háromhengeres építési módról. Aki sokat túrázik, de a “túra” alatt nem azt érti, hogy kétszázzal lerombol a horvát tengerpartra, de mondjuk körbejárja helyette Plitvicét, kirándul egyet Montenegróba, és mindennél jobban élvezi, hogy megnézheti azt az elhanyagolt várat, ami a domb tetején áll – pedig épített út már rég nem visz fel a romokhoz.
Ez a fajta sokoldalúság az, amiben a Tiger 800XC igazán erős, és ezért szerez egyre több hívet magának a motor. Ha nem mondtam volna, a sokkhatásból épp csak lábadozó nemzeti valutánk ellenére mindössze 3 090 000 forintba kerül a 800XC alapváltozata, ráadásul a tesztben szereplő motor két év garanciával és számos extrával (pl. két oldalsó túradobozzal) elvihető már 2 420 000 -ért.
Csomagolhatom?
Azt hiszem, idén még gyorsan végigszaladok azokon a célpontokon, melyekhez unalmas autópályák vezetnek – erre tökéletes lesz a ZZR1400, melyet igazából ezekre az egésznapos sprintekre találtak ki. Beáll az ember 150-re, vagy tulajdonképpen amennyire csak akar, és tíz óra alatt letudja azt az ezerezerkétszáz kilométert, aminek a végén elterül egy pálmafa alatt, pont.
De érik már az elhatározás, hogy valami kevésbé erős, kényelmesebb, jobban pakolható motor kerüljön a közelembe, amivel nem okoz gondot az a pár kilométer a Duna-parton a sóderban, vagy az a tíz kilométer földút, amivel az egykori végvár maradványaihoz ellátogathatunk. Triumph Tiger 800XC. Beállítottam figyelőbe a hazai és nemzetközi oldalakon – ősszel már képben kell lennem az árakkal, amikor némi készpénzzel a zsebemben elindulok, hogy egy valóban univerzális túramotort vegyek magamnak.