Dupla dinamit – Honda CB650F és CBR650F teszt

Dupla dinamit – Honda CB650F és CBR650F teszt

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt
2

A csupaszmotorok tényleg lebutított, olcsó sportgépek? A Honda csattanós választ adott a kétkedőknek a spanyol menetpróbán, ahol a kezes és élvezetes CB650F mellett a legszelídebb Firebalede-et, a CBR650F-et is kipróbálhattam.

Talán senkinek nem kell bemutatni a japánok egykori sikermodelljét, a hatszázas Hornetet, hiszen a típus szerte Európában az egyik legkedveltebb naked volt egészen 2014-ig. Akkor azonban egy új kihívó, a CB650F vette át a helyét, mely hosszabb löketű, mégis kimondottan pörgős sornégyesével méltó utódnak bizonyult. Nem is lehetett panasz az eladásokra, ám az utóbbi időben sok új vetélytárs érkezett a kategóriába, ezért a Honda gurujai ismét tervezőasztalhoz ültek, és még tovább csiszolták a sornégyes gyémántot…

Hosszabb löketű, nyomatékosabb, egyszersmind pörgősebb erőforrás vette át a Hornet jó öreg hatszázasának helyét. A klasszikus Hondákat idéző kipufogó önmagában egy művészeti alkotás…

Egy válasz minden kérdésre: Honda CB650F

Messziről virít, hogy egy idei Hondával van dolgom – a már álló helyzetben is dinamizmust sugárzó, fiatalosabb, vagányabb megjelenés igazán jót tett a CB-nek, így már ezer közül is felismerni a korábban nem éppen jellegzetes vonalai miatt kedvelt gépet. Ennél azonban sokkal fontosabb, hogy a CB650F is megkapta a Showa príma első teleszkópjait, átdolgozták a lengőkart, a mai divatnak megfelelően visszavágtak a hátsó sárvédőből – összességében úgy fest a 650-es, mintha egy európai dizájncsapat szabad kezet kapott volna, hogy pénzt, energiát nem kímélve készítsenek egy kezesebb, egyszersmind ütősebb megjelenésű vasat a CB-ből… Szép munkát végeztek a Honda mérnökei, így alig vártam, hogy végre élesben is kipróbáljam, mit tud a legendásan sima és kanyargós spanyol szerpentineken.

A puszta műszaki adatok nem sokat árulnak el a Honda dinamizmusáról, ugyanis a 208 kilós menetkész tömeg és a továbbfejlesztett, 649 köbcentis sornégyesből kicsikart 91 lóerős elsőre nem tűnik ijesztőnek, ám menet közben már sokkal árnyaltabb a kép.

Aki ragaszkodik a nakedekhez, de száguldani is szeret, tucatnyi különböző túraplexit vásárolhat a CB-hez, szóval ez a csekély hátrány is kipipálva

Lazán forog a 64 Nm-es csúcsnyomatékú erőforrás 12-13 ezerig, miközben – EURO4 ide vagy oda – tisztességesen megjön a hangja is, szóval ha valaki nem kizárólag 200 km/óra felett tudja elképzelni az életet, az igenis jól fog szórakozni a nyergében.

Igazi Honda minden tekintetben

Már csak azért is, mert a pörgős Hondán igazi élvezet a kapcsolgatás, hála a márkára jellemző, halk, ösztönösen kezelhető és szinte erőkifejtés nélkül használható hatos váltónak. Azt hihetnénk, hogy az ötszámjegyű fordulatszámok, no meg a sportos használat azzal jár, hogy a régi idők sportmotorjaihoz hasonlóan hét-nyolc liter legurul a 650-es torkán nyúzás közben, de nem – a gyár mérnökei 4,8 átlagot mértek, s mi tagadás, a kimondottan durva, és sok megállással, várakozással tarkított, tehát egyáltalán nem életszerű fotózás során is csak egy literrel sikerült ezt felülmúlnunk. Akárhogy is, hétköznapi használat és tempós hétvégi túrázás közben minden bizonnyal beéri öt literrel százanként, ezt igazolják a legnagyobb európai fogyasztásoldal adatai is.

Még a véreskezű CB650 és CBR650-tulajdonosoknál sem szökött 5,5 liter fölé a fogyasztás, míg az átlag 4,6-4,8 között mozgott

Mégis milyen hibákat, hiányosságokat sikerült feltárni ezek a szinte tökéletes gépen, és miként vizsgázott az idomos változat, a CBR650F? Kiderül a folytatásból…

Folytatás a 2. oldalon 

  • LaciK

    Végre! Már azt hittem nem is létezik ez a motor, annak ellenére hogy én már a 3000. kilométert pakoltam bele.

    CB-t próbáltam egy hétre, majd a CBR-t vettem.

    Első ami feltűnt hogy ezt a motort konkrétan nekem csinálták!

    Annyira minden a kezem alá dolgozik, annyira jól irányítható, kezes és kényelmes.

    Persze nekem csak öreg motorjaim voltak, de általában minden lehetőséget megragadok hogy kipróbáljak más motorokat, így némi összehasonlításom van.

    Az is feltűnt, hogy egyenesági vérrokonságot mutat az 1981-es CB750-emel. Szinte olyan mintha arra ültem volna, csak annak hibái nélkül. Én egyszerűen nem találtam fogást ezen a motoron, azonnal beleszerettem.

    Városi kocsik közt szlalomozásban is partner, amire az öreg vas is képes volt, csak komoly izomlázzal járt. Ezen nem fárasztó ez a mutatvány.

    A futómű stabilitása is döbbenetes. Ismerős amikor sorok közt egyensúlyozza az ember a motort alacsony sebességgel és a felgyűrődött aszfaltra is rá kell még kompenzálni? Na ezen a motoron ilyen nincs. Hosszanti úthibák, nyomvályúk mintha nem is léteznének. Nem ritkán robogósokat megszégyenítő magabiztossággal suhanok a szűk helyeken, mert biztos lehetek benne, hogy a motor arra megy amerre én akarok. Ehhez hozzá segít, hogy méretéhez képest szerintem elég keskeny. Annyira, hogy a tükrökben a könyökömet látom leginkább, szóval erre oda kell figyelni vezetésnél, hogy nem látni magam mögé a tükörben.
    Úthibákat úgy általában is nagyon jól reagálja le, nem zavar be a vezetésbe. Csak
    fékezés közben nem szabad huplira menni, mert akkor felüt a teló.

    12-13ezres fordulat? Szerintem ez felesleges motorgyilkosság. 10ezer fölé csak egy egy pillanatra pörgettem ki. 11-ezernél van a teljesítmény csúcs hivatalosan, ennél feljebb nem is érdemes kipörgetni, mert 7000-től olyat tol, mint egy villanymotor.

    CB a burkolatlansága miatt nagyobb légellenállással rendelkezik. 200 felett csak úgy sikerült mennem, hogy tankra hasalva és 5. ben gyorsítva, mert 6.ban már úgy tűnt nincs elég kraft ehhez. De nem is nagyon kell, mert bár a motor veszi a lapot leginkább a menetszél olyan kellemetlenné teszi ezt a tempót hogy nem vágytam rá.

    CBR-en viszont viszonylag dinamikus gyorsulással lehet elérni a 200 feletti tempót, 6. fokozatban is, de 210-220-nál már itt is vége az erőnek. Persze itt is én voltam a gyenge láncszem, a motor könnyedén viseli. Annyira, hogy a 4-es úton egy egy kamion előzésénél is 190-be hajlott a mutató mire elhagytam az első kerekét, szóval erősen oda kell figyelni, hogy forgalomban nem kell erőlködni, úgy is simán jobban megy a szükségesnél, ha lazán húzom neki.

    A CB fejidoma is úgy van kialakítva, hogy ne fogja le a menetszelet, csak csökkentse. Ezért a viszonylagos védelem ellenére megvan a turbulencia mentes nakedes feeling, hogy hasítjuk a levegőt, de a régi CB-hez képest szinte fele olyan intenzitással. Az is ment 200-at amíg volt benne kompresszió, de 140 felett már az életemért kapaszkodtam, és komolyan kényelmetlen volt az arcomba nyomódó plexi. Ennek az új CB/CBR-en nyoma sincs.

    Na igen. A CBR sem nyújt tökéletes szélárnyékot. Burkolatban kialakított légcsatornák gondoskodnak arról, hogy a plexi mögött is legyen áramlás. Talán ennek a lamináris áramlási rendszernek köszönhető, de ezen sincs zavaró turbulencia. Nem rángatja a fejem a szél, ha kidugom a plexi mögül. Nincs határvonal ahol van szélvédelem, és ahol már telibe kapom a légnyomást.

    Kánikulában is van elég hűtésem, de nagy tempónál sem zavaró a szél.
    Negatívum, hogy a 185 centimmel a kicsi plexi mögé nehéz behajtogatni magamat, és eléggé ki kell csavarni a nyakam, hogy ilyenkor lássak is előre. Autópályán így egy kicsit fárasztó nekem a motor, ha sietek, de ha arra gondolok, hogy a többi motoron amin ültem, és jónak tituláltam a szélvédelmét 150 felett nem is nagyon mentem, ott meg ez a motor is még bőven kényelmes, csak ugye ebből olyan könnyedén jön az erő, olyan kezelhető, hogy nem érzem úgy hogy különösen durva dolog lenne hajtani 200-al sem.

    Apropó fékek. Nem tudom milyen betétet használnak, de ha túlmelegszik enyhe fékezéstől, egyszerűen elkezd tapadni, és borzasztóan nyikorogni. Ha rámarkolok, akkor a nyikorgás abba marad, de durván megfogja a tárcsát, nem túl adagolható módon. Erre azért figyelhettek volna, mert rontja a kezelhetőséget. Először a Mátrában féktávon lépet működésbe az ABS emiatt. Utána gatyát kellet cserélni, mert azt hittem kanyar előtt könyökölt ki a főtengely, és el fogok szállni.

    A stabilitásról még annyit, hogy párszor sikerült elforgatnom a hátsó kereket. Kanyarból nagy gázzal induláskor, olaj, víz, por foltokon, rossz minőségű fényes fehér aszfalton.
    Bár a motoron nincs kipörgés gátló, tökéletesen irányítható maradt ilyenkor is. Nem tört ki különösebben a hátulja. Érzékeltem a kipörgést, de stabil maradt és irányítható. Számomra ez döbbenetes. Dolgozhattak a mérnökök a geometriákkal, súlyeloszlással, gumival, nyomaték leadással, hogy ez ennyire elegánsan és nagy természetességgel történjen.
    Többi motorjaimon elkezdi kirakni a hátulját, az mindig kellemetlen érzés és reflexből elcsukom a gázt, amitől visszanyeri a tapadást, de megtöri a lendületet amíg újra összeszedem magam. Itt semmi ilyesmi nincs.

    Szóval csak ajánlani tudom CB/CBR-t mindenkinek.
    Számomra ez szerelem volt első túrára, és azóta is csak egyre több és több pozitívumát fedezem fel.

    Na még annyit, hogy valami érdekes rezonancia lehet a motoron, mert a rendszámomat elhagytam elég gyorsan egy vidéki úton. Egyik barátom egy korábbi CBR650-el ugyan így járt. Ha ilyen motort vesztek, első dolgotok az legyen, hogy gyors kötözővel, szilikongumi ragasztóval, vagy extra csavarral rögzítsétek a rendszámot, mert a keret nem bírja a kiképzést, jó eséllyel le fog törni….mellesleg 30 perc alatt kaptam másikat az ocsmányirodában, szóval a 11500forintos sarcot leszámítva piros pont a hivatalnak.

    • LaciK

      Korekció: Az általam tesztelt CB, 2016-os modell volt ami 90LE alatt van. Talán ezért is éreztem egy hajszállal gyengébbnek a végsebesség környékén. Ezt és a fényezést leszámítva tök ugyan az a motor mint a 2017-es.