A Honda csattanós választ adott a kétkedőknek a spanyol menetpróbán, ahol a kezes és élvezetes CB650F mellett a legszelídebb Firebalede-et, a CBR650F-et is kipróbálhattam.
Jóllehet, a CB650F igazán elvarázsolt, ennek ellenére vártam már a pillanatot, mikor végre megkaparinthatom az egyik legkényelmesebb Firebalde, a CBR650F kulcsait… A délelőtti szerpentinezés után végre eljött a csere ideje, következett az idomos változat:
Azonos műszaki alapra épül, mégis teljesen önálló modell a Fireblade családba tartozó, burkolt CBR650F.
Nem a legerősebb sornégyes, de az egyik legsokoldalúbb – egyszerűen minden terepen elemében van, ráadásul alig drágább, mint a csupasz kivitel
Tulajdonképpen nem is az a meglepő, hogy könnyű, univerzális sportmotorként megállja a helyét, hanem az, hogy mennyire sokrétű lett. Ugyanúgy élvezetes vele a városi ingázás, mint a szerpentinezés vagy a kényszerű autópálya mielőbbi letudása, ami főként az átgondolt, ergonomikus üléshelyzetnek a köszönhető. Csupán a 185 centi felettiek panaszkodhatnak a kissé magasra került lábtartók miatt, de hát ez egy sportgép, kérem, így az elhelyezés nem a motor, sokkal inkább a kategória sajátossága.
Túragép és fubike egyben
A túraszegmens legjobbjainak is becsületére válna a 650-es CB 360-370 kilométeres hatótávja, márpedig a japán sornégyessel simán megtehetsz ennyit tankolás nélkül. Mit jelent ez a gyakorlatban? Nos Budapestről indulva kiugorhatsz a bécsi Louisba, majd vissza, s csak a hazaúton, valahol Győr környékén kell tankolnod… Már csak azért is kézzelfogható előny ez, mivel csupaszmotorhoz mérten a CB650F igencsak kényelmes, a 4-5 órás teszt alatt egyszer sem jutott eszembe, hogy nyújtóznom vagy pihennem kéne, csupán az autópályán, s ott is csak 140 felett jött volna jól a komolyabb időjárás-védelem, ha már feltétlenül fogást keresünk rajta.
Kényelmes, nagy hatótávú, tehát túrázásra is bátran befogható gép a CB650F. Ha sokat jársz autópályán, érdemes beruháznod egy nagyobb túraplexire vagy egy vario-légterelőre, mert 140-től már igencsak érezni a menetszelet
Mindez olyan spontán, könnyed irányíthatósággal társul, ami ritka a kimondottan olcsó, belépőszintű modelleknél. A továbbfejlesztett, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok is hozzájárulnak, hogy a nyújtott íveken, s a szűk visszafordítókban is magától értetődően, minden erőfeszítés nélkül, stabilan fordul a Honda, csupán az autópályák tényleg nagy tempójú, 140-150-es tempóval abszolvált ívein érezni a rövid tengelytávból és az üléspozícióból fakadó enyhe bizonytalanságot. Ha rendre ilyen utakon jársz-kelsz, a CBR650 lesz a jobb választás, hiszen a sportosabb, de még mindig feltűnően kényelmes üléshelyzet révén még nyugodtabban viselkedik nyújtott íveken.
A fejlesztés során átdolgozták a 320 millis tárcsákba harapó Nissin féknyergeket is, melyeket természetesen kétcsatornás blokkolásgátló felügyel
Nehéz valódi negatívumot találni a CB650F kapcsán, talán csak az utas kissé spártai helye érdemel szót, de ilyen tekintetben a vetélytársak sem jobbak, sőt. A hátsó lábtér például egészen tágas, csupán nyereg kialakításán és a kapaszkodón lett volna érdemes módosítani kicsit, de szerencsére ezt a tulajdonosok is megtehetik, elvégre a motor népszerűségéből fakadóan tengernyi utólagos kiegészítőből választhatnak.
Minőségi, megbízható és sokoldalú – a CB650F és a CBR650F nem teljesítményadatokkal sokkol, helyette inkább abban erős, amire tényleg szüksége van a tulajdonosnak
Sikerre ítélt típus a CB650F, elvégre erősebb és élvezetesebb, mint a hasonló áron kínált kéthengeresek, illetve jobb áron kínálják, mint a sornégyes vetélytársakat. Formája végre tényleg friss és megnyerő, az új első felfüggesztéssel kezessége is jelentősen javult, míg az erőforrás „tuningolása” kimondottan jó hatással volt a motorozási élményre. Egy rendkívül népszerű kategória egyik etalonja lett, olyan Honda, melyre maga Soichiro is büszke lenne.
Még annyit, hogy valami érdekes rezonancia lehet a motoron, mert a rendszámomat elhagytam elég gyorsan egy vidéki úton. Egyik barátom egy korábbi CBR650-el ugyan így járt. Ha ilyen motort vesztek, első dolgotok az legyen, hogy gyorskötözővel, szilikongumi-ragasztóval, vagy extra csavarral rögzítsétek a rendszámot, mert a keret nem bírja a kiképzést, jó eséllyel le fog törni…
Mellesleg 30 perc alatt kaptam másikat az okmányirodában, szóval a 11 500 forintos sarcot leszámítva piros pont a hivatalnak. Utána átgurultam a Honda szalonba, ahol vettem, és már tartóval a kezükben vártak, mert látták hogy rendszám nélkül fordulok be az udvarra, és 5 perc alatt fel is rakták az extra csavarral együtt.
Méretek, adatok árak – Honda CB650F/CBR650F
Erőforrás, hajtáslánc
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, négyhengeres, 16 szelepes
Összlökettérfogat (cm3): 649
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Furat x löket: 67 x 46 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 67/91/11 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 64/8000
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz, felfüggesztés
Váz: acél hídváz
Első felfüggesztés: Showa DBV fordított teleszkóp 41 mm-es csúszószár-átmérővel
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag állítható rugóelőfeszítéssel
Villaszög: 64,5 fok
Utánfutás (mm): 101
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/180/55 ZR 17
Fékrendszer elöl/hátul: 320 mm-es tárcsa négydugattyús féknyereggel/240 mm-es tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Blokkolásgátló: kétcsatornás
Ultraviolette SuperStreet-teszt: 10,3 kWh-s akku, 155 km/órás végsebesség és 3,6 milliós ár. Megmértük a valós fogyasztást és hatótávot, hogy tényleg tudja-e a 231 kilométert.
Csak idő kérdése volt, hogy a diszkontláncok meglássák a nagy forgalomban rejlő lehetőséget, és az élelmiszerek, valamint a szerszámok után motort is áruljanak…
2 Comments
LaciK
Végre! Már azt hittem nem is létezik ez a motor, annak ellenére hogy én már a 3000. kilométert pakoltam bele.
CB-t próbáltam egy hétre, majd a CBR-t vettem.
Első ami feltűnt hogy ezt a motort konkrétan nekem csinálták!
Annyira minden a kezem alá dolgozik, annyira jól irányítható, kezes és kényelmes.
Persze nekem csak öreg motorjaim voltak, de általában minden lehetőséget megragadok hogy kipróbáljak más motorokat, így némi összehasonlításom van.
Az is feltűnt, hogy egyenesági vérrokonságot mutat az 1981-es CB750-emel. Szinte olyan mintha arra ültem volna, csak annak hibái nélkül. Én egyszerűen nem találtam fogást ezen a motoron, azonnal beleszerettem.
Városi kocsik közt szlalomozásban is partner, amire az öreg vas is képes volt, csak komoly izomlázzal járt. Ezen nem fárasztó ez a mutatvány.
A futómű stabilitása is döbbenetes. Ismerős amikor sorok közt egyensúlyozza az ember a motort alacsony sebességgel és a felgyűrődött aszfaltra is rá kell még kompenzálni? Na ezen a motoron ilyen nincs. Hosszanti úthibák, nyomvályúk mintha nem is léteznének. Nem ritkán robogósokat megszégyenítő magabiztossággal suhanok a szűk helyeken, mert biztos lehetek benne, hogy a motor arra megy amerre én akarok. Ehhez hozzá segít, hogy méretéhez képest szerintem elég keskeny. Annyira, hogy a tükrökben a könyökömet látom leginkább, szóval erre oda kell figyelni vezetésnél, hogy nem látni magam mögé a tükörben.
Úthibákat úgy általában is nagyon jól reagálja le, nem zavar be a vezetésbe. Csak
fékezés közben nem szabad huplira menni, mert akkor felüt a teló.
12-13ezres fordulat? Szerintem ez felesleges motorgyilkosság. 10ezer fölé csak egy egy pillanatra pörgettem ki. 11-ezernél van a teljesítmény csúcs hivatalosan, ennél feljebb nem is érdemes kipörgetni, mert 7000-től olyat tol, mint egy villanymotor.
CB a burkolatlansága miatt nagyobb légellenállással rendelkezik. 200 felett csak úgy sikerült mennem, hogy tankra hasalva és 5. ben gyorsítva, mert 6.ban már úgy tűnt nincs elég kraft ehhez. De nem is nagyon kell, mert bár a motor veszi a lapot leginkább a menetszél olyan kellemetlenné teszi ezt a tempót hogy nem vágytam rá.
CBR-en viszont viszonylag dinamikus gyorsulással lehet elérni a 200 feletti tempót, 6. fokozatban is, de 210-220-nál már itt is vége az erőnek. Persze itt is én voltam a gyenge láncszem, a motor könnyedén viseli. Annyira, hogy a 4-es úton egy egy kamion előzésénél is 190-be hajlott a mutató mire elhagytam az első kerekét, szóval erősen oda kell figyelni, hogy forgalomban nem kell erőlködni, úgy is simán jobban megy a szükségesnél, ha lazán húzom neki.
A CB fejidoma is úgy van kialakítva, hogy ne fogja le a menetszelet, csak csökkentse. Ezért a viszonylagos védelem ellenére megvan a turbulencia mentes nakedes feeling, hogy hasítjuk a levegőt, de a régi CB-hez képest szinte fele olyan intenzitással. Az is ment 200-at amíg volt benne kompresszió, de 140 felett már az életemért kapaszkodtam, és komolyan kényelmetlen volt az arcomba nyomódó plexi. Ennek az új CB/CBR-en nyoma sincs.
Na igen. A CBR sem nyújt tökéletes szélárnyékot. Burkolatban kialakított légcsatornák gondoskodnak arról, hogy a plexi mögött is legyen áramlás. Talán ennek a lamináris áramlási rendszernek köszönhető, de ezen sincs zavaró turbulencia. Nem rángatja a fejem a szél, ha kidugom a plexi mögül. Nincs határvonal ahol van szélvédelem, és ahol már telibe kapom a légnyomást.
Kánikulában is van elég hűtésem, de nagy tempónál sem zavaró a szél.
Negatívum, hogy a 185 centimmel a kicsi plexi mögé nehéz behajtogatni magamat, és eléggé ki kell csavarni a nyakam, hogy ilyenkor lássak is előre. Autópályán így egy kicsit fárasztó nekem a motor, ha sietek, de ha arra gondolok, hogy a többi motoron amin ültem, és jónak tituláltam a szélvédelmét 150 felett nem is nagyon mentem, ott meg ez a motor is még bőven kényelmes, csak ugye ebből olyan könnyedén jön az erő, olyan kezelhető, hogy nem érzem úgy hogy különösen durva dolog lenne hajtani 200-al sem.
Apropó fékek. Nem tudom milyen betétet használnak, de ha túlmelegszik enyhe fékezéstől, egyszerűen elkezd tapadni, és borzasztóan nyikorogni. Ha rámarkolok, akkor a nyikorgás abba marad, de durván megfogja a tárcsát, nem túl adagolható módon. Erre azért figyelhettek volna, mert rontja a kezelhetőséget. Először a Mátrában féktávon lépet működésbe az ABS emiatt. Utána gatyát kellet cserélni, mert azt hittem kanyar előtt könyökölt ki a főtengely, és el fogok szállni.
A stabilitásról még annyit, hogy párszor sikerült elforgatnom a hátsó kereket. Kanyarból nagy gázzal induláskor, olaj, víz, por foltokon, rossz minőségű fényes fehér aszfalton.
Bár a motoron nincs kipörgés gátló, tökéletesen irányítható maradt ilyenkor is. Nem tört ki különösebben a hátulja. Érzékeltem a kipörgést, de stabil maradt és irányítható. Számomra ez döbbenetes. Dolgozhattak a mérnökök a geometriákkal, súlyeloszlással, gumival, nyomaték leadással, hogy ez ennyire elegánsan és nagy természetességgel történjen.
Többi motorjaimon elkezdi kirakni a hátulját, az mindig kellemetlen érzés és reflexből elcsukom a gázt, amitől visszanyeri a tapadást, de megtöri a lendületet amíg újra összeszedem magam. Itt semmi ilyesmi nincs.
Szóval csak ajánlani tudom CB/CBR-t mindenkinek.
Számomra ez szerelem volt első túrára, és azóta is csak egyre több és több pozitívumát fedezem fel.
Na még annyit, hogy valami érdekes rezonancia lehet a motoron, mert a rendszámomat elhagytam elég gyorsan egy vidéki úton. Egyik barátom egy korábbi CBR650-el ugyan így járt. Ha ilyen motort vesztek, első dolgotok az legyen, hogy gyors kötözővel, szilikongumi ragasztóval, vagy extra csavarral rögzítsétek a rendszámot, mert a keret nem bírja a kiképzést, jó eséllyel le fog törni….mellesleg 30 perc alatt kaptam másikat az ocsmányirodában, szóval a 11500forintos sarcot leszámítva piros pont a hivatalnak.
LaciK
Korekció: Az általam tesztelt CB, 2016-os modell volt ami 90LE alatt van. Talán ezért is éreztem egy hajszállal gyengébbnek a végsebesség környékén. Ezt és a fényezést leszámítva tök ugyan az a motor mint a 2017-es.
A Parlament honlapján elérhető, tegnap életbe lépett utasítás lényege, hogy „a Rendőrség a jogszabályok alapján köteles eljárni”, azaz minden rollerestől megkövetelheti a robogókon, segédmotoron kötelező felszereléseket.
Parázs vita alakult ki egy fénykép alatt, ahol az álló kocsisort megelőző motorosok láthatók. Az olvasó fényképezőt ragadt, hogy “felnyomja” őket, de felmerül a kérdés: nem lett volna jobb egyszerűen odafigyelni rájuk?
A Honda nem aprózza el a piacvezető Rebel 500 megújítását: a 2027-es modell kizárólag E-Clutch tengelykapcsolóval lesz kapható, azaz megszűnik a modell hagyományos kuplunggal felszerelt kivitele.
Ultraviolette SuperStreet-teszt: 10,3 kWh-s akku, 155 km/órás végsebesség és 3,6 milliós ár. Megmértük a valós fogyasztást és hatótávot, hogy tényleg tudja-e a 231 kilométert.
Csak idő kérdése volt, hogy a diszkontláncok meglássák a nagy forgalomban rejlő lehetőséget, és az élelmiszerek, valamint a szerszámok után motort is áruljanak…
LaciK
Végre! Már azt hittem nem is létezik ez a motor, annak ellenére hogy én már a 3000. kilométert pakoltam bele.
CB-t próbáltam egy hétre, majd a CBR-t vettem.
Első ami feltűnt hogy ezt a motort konkrétan nekem csinálták!
Annyira minden a kezem alá dolgozik, annyira jól irányítható, kezes és kényelmes.
Persze nekem csak öreg motorjaim voltak, de általában minden lehetőséget megragadok hogy kipróbáljak más motorokat, így némi összehasonlításom van.
Az is feltűnt, hogy egyenesági vérrokonságot mutat az 1981-es CB750-emel. Szinte olyan mintha arra ültem volna, csak annak hibái nélkül. Én egyszerűen nem találtam fogást ezen a motoron, azonnal beleszerettem.
Városi kocsik közt szlalomozásban is partner, amire az öreg vas is képes volt, csak komoly izomlázzal járt. Ezen nem fárasztó ez a mutatvány.
A futómű stabilitása is döbbenetes. Ismerős amikor sorok közt egyensúlyozza az ember a motort alacsony sebességgel és a felgyűrődött aszfaltra is rá kell még kompenzálni? Na ezen a motoron ilyen nincs. Hosszanti úthibák, nyomvályúk mintha nem is léteznének. Nem ritkán robogósokat megszégyenítő magabiztossággal suhanok a szűk helyeken, mert biztos lehetek benne, hogy a motor arra megy amerre én akarok. Ehhez hozzá segít, hogy méretéhez képest szerintem elég keskeny. Annyira, hogy a tükrökben a könyökömet látom leginkább, szóval erre oda kell figyelni vezetésnél, hogy nem látni magam mögé a tükörben.
Úthibákat úgy általában is nagyon jól reagálja le, nem zavar be a vezetésbe. Csak
fékezés közben nem szabad huplira menni, mert akkor felüt a teló.
12-13ezres fordulat? Szerintem ez felesleges motorgyilkosság. 10ezer fölé csak egy egy pillanatra pörgettem ki. 11-ezernél van a teljesítmény csúcs hivatalosan, ennél feljebb nem is érdemes kipörgetni, mert 7000-től olyat tol, mint egy villanymotor.
CB a burkolatlansága miatt nagyobb légellenállással rendelkezik. 200 felett csak úgy sikerült mennem, hogy tankra hasalva és 5. ben gyorsítva, mert 6.ban már úgy tűnt nincs elég kraft ehhez. De nem is nagyon kell, mert bár a motor veszi a lapot leginkább a menetszél olyan kellemetlenné teszi ezt a tempót hogy nem vágytam rá.
CBR-en viszont viszonylag dinamikus gyorsulással lehet elérni a 200 feletti tempót, 6. fokozatban is, de 210-220-nál már itt is vége az erőnek. Persze itt is én voltam a gyenge láncszem, a motor könnyedén viseli. Annyira, hogy a 4-es úton egy egy kamion előzésénél is 190-be hajlott a mutató mire elhagytam az első kerekét, szóval erősen oda kell figyelni, hogy forgalomban nem kell erőlködni, úgy is simán jobban megy a szükségesnél, ha lazán húzom neki.
A CB fejidoma is úgy van kialakítva, hogy ne fogja le a menetszelet, csak csökkentse. Ezért a viszonylagos védelem ellenére megvan a turbulencia mentes nakedes feeling, hogy hasítjuk a levegőt, de a régi CB-hez képest szinte fele olyan intenzitással. Az is ment 200-at amíg volt benne kompresszió, de 140 felett már az életemért kapaszkodtam, és komolyan kényelmetlen volt az arcomba nyomódó plexi. Ennek az új CB/CBR-en nyoma sincs.
Na igen. A CBR sem nyújt tökéletes szélárnyékot. Burkolatban kialakított légcsatornák gondoskodnak arról, hogy a plexi mögött is legyen áramlás. Talán ennek a lamináris áramlási rendszernek köszönhető, de ezen sincs zavaró turbulencia. Nem rángatja a fejem a szél, ha kidugom a plexi mögül. Nincs határvonal ahol van szélvédelem, és ahol már telibe kapom a légnyomást.
Kánikulában is van elég hűtésem, de nagy tempónál sem zavaró a szél.
Negatívum, hogy a 185 centimmel a kicsi plexi mögé nehéz behajtogatni magamat, és eléggé ki kell csavarni a nyakam, hogy ilyenkor lássak is előre. Autópályán így egy kicsit fárasztó nekem a motor, ha sietek, de ha arra gondolok, hogy a többi motoron amin ültem, és jónak tituláltam a szélvédelmét 150 felett nem is nagyon mentem, ott meg ez a motor is még bőven kényelmes, csak ugye ebből olyan könnyedén jön az erő, olyan kezelhető, hogy nem érzem úgy hogy különösen durva dolog lenne hajtani 200-al sem.
Apropó fékek. Nem tudom milyen betétet használnak, de ha túlmelegszik enyhe fékezéstől, egyszerűen elkezd tapadni, és borzasztóan nyikorogni. Ha rámarkolok, akkor a nyikorgás abba marad, de durván megfogja a tárcsát, nem túl adagolható módon. Erre azért figyelhettek volna, mert rontja a kezelhetőséget. Először a Mátrában féktávon lépet működésbe az ABS emiatt. Utána gatyát kellet cserélni, mert azt hittem kanyar előtt könyökölt ki a főtengely, és el fogok szállni.
A stabilitásról még annyit, hogy párszor sikerült elforgatnom a hátsó kereket. Kanyarból nagy gázzal induláskor, olaj, víz, por foltokon, rossz minőségű fényes fehér aszfalton.
Bár a motoron nincs kipörgés gátló, tökéletesen irányítható maradt ilyenkor is. Nem tört ki különösebben a hátulja. Érzékeltem a kipörgést, de stabil maradt és irányítható. Számomra ez döbbenetes. Dolgozhattak a mérnökök a geometriákkal, súlyeloszlással, gumival, nyomaték leadással, hogy ez ennyire elegánsan és nagy természetességgel történjen.
Többi motorjaimon elkezdi kirakni a hátulját, az mindig kellemetlen érzés és reflexből elcsukom a gázt, amitől visszanyeri a tapadást, de megtöri a lendületet amíg újra összeszedem magam. Itt semmi ilyesmi nincs.
Szóval csak ajánlani tudom CB/CBR-t mindenkinek.
Számomra ez szerelem volt első túrára, és azóta is csak egyre több és több pozitívumát fedezem fel.
Na még annyit, hogy valami érdekes rezonancia lehet a motoron, mert a rendszámomat elhagytam elég gyorsan egy vidéki úton. Egyik barátom egy korábbi CBR650-el ugyan így járt. Ha ilyen motort vesztek, első dolgotok az legyen, hogy gyors kötözővel, szilikongumi ragasztóval, vagy extra csavarral rögzítsétek a rendszámot, mert a keret nem bírja a kiképzést, jó eséllyel le fog törni….mellesleg 30 perc alatt kaptam másikat az ocsmányirodában, szóval a 11500forintos sarcot leszámítva piros pont a hivatalnak.
LaciK
Korekció: Az általam tesztelt CB, 2016-os modell volt ami 90LE alatt van. Talán ezért is éreztem egy hajszállal gyengébbnek a végsebesség környékén. Ezt és a fényezést leszámítva tök ugyan az a motor mint a 2017-es.