Nem terveztem lecserélni a BHR-t, sőt még csak meg sem hirdettem. Aztán egy véletlen találkozásnak köszönhetően egyszer csak ott álltam a szezon elején saját motor nélkül. Pár héttel később pedig már egy kissé leharcolt ötvenes supermoto nyergében tartottam hazafelé – benne 8 kWh akkuval (!) és egy olyan elektromos hajtással, ami miatt hajlandó voltam szemet hunyni néhány apróbb hibája felett. Meg néhány nem annyira apró felett is…
Az elmúlt két évben hű társ és roppant élvezetes terepmotor volt a BHR E-Race, így igazából semmi okom nem volt rá, hogy megváljak tőle. Idén tavasszal azonban történt valami, ami alapjaiban változtatta meg, hogy mivel fogok motorozni ebben a szezonban.
Tulajdonképpen nem is hirdettem a BHR-t. Egyszerűen felfigyeltem az Elektromos motorok-csoportban egy posztra, amelyben valaki pontosan olyan gépet keresett, mint az enyém. Írtam neki, hogy szerintem a BHR tökéletes lehet számára: a 90-120 kilométer közötti hatótáv, a terepes felépítés, a hosszú rugóút és a nagy szabad hasmagasság együtt elég jó kombináció ingázásra és endurózásra. Szót szó követett, egy hét múlva pedig már egymás kezébe csaptunk, és ott álltam a szezon kezdetén motor nélkül.
Milyen elektromos motort vegyek?
Hetekig böngésztem újra és újra a Marketplace-t, a KépesMotort és a többi hirdetési oldalt, de igazából semmit nem találtam, ami különösebben megmozgatott volna. Pontosabban egyet igen: az Ultraviolette X-47-et. Csakhogy annak forgalmazása 2026 végén indul, én pedig nem szerettem volna fél évet várni arra, hogy ismét legyen saját motorom. Ekkor jutott eszembe egy beszélgetés még tavaly őszről. Egy motorépítő mesélt nekem arról, hogy saját magának készített ötvenes enduróból nagy hatótávú elektromos gépet, előkaptam hát a telefont, és már hívtam is az elszánt motorost:
– Megvan még?
Megvolt. Sőt, mint kiderült, már vagy egy éve alig használta, ezért nagyon is megválna tőle. A következő hétvégén már egy kecskeméti ház udvarán álltam a motor mellett.
Szerelem első látásra? Inkább csalódás sokadik pillantásra…
Finoman szólva sem úgy nézett ki, mint amit egész életében fűtött garázsban, puha ronggyal törölgettek. A ridegtartás nyomot hagyott rajta, a fékek nem éppen MotoGP-s lassulást produkáltak, sőt a Rieju gyári fékhatása is fényévekre volt tőle, az első villán és a központi rugóstagon gyöngyözve csorgó olaj pedig messziről jelezte, hogy talán ott kéne hagynom.
Miért vettem meg mégis? Nos, a hajtáslánc egyszerűen páratlan, az aksiról és a roppant gyors, illetve egyszerű töltésről nem is beszélve. Láttam a motorban a lehetőséget, úgyhogy némi alku után már robogtam is vele hazafelé. Egyetlen dologban azért erősen kételkedtem: az eladó azt állította, hogy akár 200 kilométeres hatótávra is képes. Na persze, majd meglátjuk…
Mi volt az alap és mi az a Rieju MRX 50?
Az átépítés alapja egy 2008-as Rieju MRX 50 enduró volt. Könnyű, acélvázas motor, hosszú rugóúttal és eredetileg folyadékhűtéses, kétütemű, 50-es erőforrással. Nincs száz kiló, könnyed kis játékszer, így ebből a szempontból ideális az elektromos átalakításra. Néhány kisebb hibát gyorsan orvosoltam, de a teljes fék- és futóműfelújításra a tavasszal zsúfolásig telt műhelyek miatt várnom kellett. Így egyelőre felkerült a telefontartó, barátaimmal rendbe szedtük a kusza kábeleket, gondoskodtam némi vízszigetelésről, aztán jöhetett az első igazi próba. Erre a többségnek megfelelt volna egy félórás motorozás, de úgy gondoltam: ha már azért vettem, hogy sokat menjek vele, akkor a tesztnek is életszerűnek kell lennie – irány a Balaton!
Az út oda-vissza nagyjából 170 kilométer, ráadásul szándékosan kerestem a földutakat és a terepes kerülőket. Egyrészt ezért vettem ilyen motort, másrészt szombaton sokkal jobb móka poros dűlőutakon motorozni, mint a végtelen autósorok között szlalomozni a dugóban. Mondjuk a mostoha állapotú futóművel minden kátyút személyesen megismertem és örökre megjegyeztem, mégis jó móka volt.
A 4kW-os QS273 agymotor ugyanis elképesztően nyomatékos ehhez a kis géphez. Sokkal jobban gyorsul, mint egy hagyományos ötvenes, és érzésre a 125-ösök jelentős részét is simán maga mögött hagyja. A szedett-vedett felfüggesztéssel pályán sem próbáltam ki, mi a végsebessége, de az adatok alapján – minden „fojtást” feloldva – 110-120 km/órára lenne képes, viszont a közúti használathoz elektronikusan 65 km/órára van korlátozva.
Tudom, ettől még nem válik szabályos segédmotorrá, mert a 65 az nem 45, de az vesse rám az első követ, aki még soha nem ült olyan Simsonon vagy pláne európai/japán ötvenesen, amelyik nem ment legalább 60-70-et.
Kiderült, hogy tényleg majdnem 200-at megy (el)
Amíg élveztük a hűsítő Balatont, természetesen rátöltöttem az akkura, hiszen az e-motoroknál minden perc holtidő kiváló lehetőség a „tankolásra”, de utólag kiderült, hogy szinte teljesen feleslegesen bajlódtam vele. A nap végére ugyanis 178 kilométer került a számlálóba, és az elfogyasztott energia alapján 4-4,5 kWh/100 km lett az átlagfogyasztás. Mivel a motorban 8 kWh-s akkumulátor dolgozik, ebből 180-200 kilométeres valós hatótáv jön ki, vagyis az eladó 200 kilométeres állítása nem is volt olyan merész, mint elsőre gondoltam.
Ráadásul nem úgy született az eredmény, hogy minden gyorsításnál csak simogattam a gázkart és betartottam a segédmotorok 40-es korlátozását. Ahol lehetett, mentem a lekorlátozott 65 km/órás végsebességgel, és a gyorsításokkal sem spóroltam, sőt kimondottan élveztem, hogy nem tartom fel az autókat a lámpáknál, és mindig teligázon lövök ki. Lám, így is közel kétszáz kilométert megy el töltés nélkül, ez pedig már egészen más liga, mint amit a legtöbb kis elektromos motortól megszoktunk, melyek 50-80 kilométer után már konnektorért könyörögnek.
A hatótáv egy dolog, de a töltés az igazán zseniális megoldás
Talán az volt a perdöntő, amikor megvettem a Riejut, hogy az ülést levéve feltárult a technika, amivel roppant kevés motor büszkélkedhet. Egészen apró gépről van szó, az építő mégis sikeresen beépítette a 8 kWh-s kapacitású akkumulátort. Aki esetleg nincs képben vele, hogy ez miért szenzáció: a közel hatmillió forintba kerülő Honda WN7-be 9,3 kWh-s telep dolgozik, holott az egy lényegesen nagyobb gép, nem beszélve arról, hogy a világ legsikeresebb motorgyártójának elektromos csúcsmodelljéről van szó.
Ez már önmagában meghökkentő, de hogy miként fért el az aksi mellett még a nagy teljesítményű fedélzeti töltő is az MRX nyerge alatt, az már kész rejtély. Óriási előny, hiszen így nem kell többkilós töltőt hurcolnom hátizsákban vagy dobozban, és bárhol megállhatok, ahol van egy konnektor – csak előveszem a kábelt, és tölthetem is a motort. Ráadásul a „nagy teljesítményű” jelző nem volt túlzás az eladó részéről, mivel a 20 és 80 százalék közötti töltés nagyjából két órát vesz igénybe, tehát óránként 1,5-2 kW-ot pumpál a telepbe. Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy-két napközbeni pihenővel teljesen reális a 250-300 kilométeres napi táv, ami több mint élhető érték.
Most kezdődik az igazi munka
Az első hosszabb túra után legalább már tudom, hogy az elektromos hajtáshoz nem kell hozzányúlni. A hatótáv rendben van, a motor erős, a töltés praktikus, és az egész koncepció sokkal jobban működik, mint vártam. Most tehát jöhet a munka érdemi része: valódi futóművet és rendes féket kell építeni a motor alá, és ha végre találok, akkor gyári, szebb idomokba öltöztetni a Riejut.
Nem kérdés, hogy az eddigi tapasztalatok alapján megérdemli a törődést, hiszen ha a fékrendszer és a felfüggesztés csak nagyjából olyan jó lesz, mint a hajtáslánc, azzal megszülethet a tökéletes és hatékony ingázómotor, mely ráadásul fillérekből üzemeltethető. Már meg sem lepődöm: szerettem volna egy használható járművet, ehelyett megint egy munkával teli projektet vettem a nyakamba. Azt viszont kár lenne tagadni, hogy jó választás volt a kis MRX, mert olyan adatokkal büszkélkedhet, melyek tényleg egyedülállóak a kategóriában.