Fenevad és félelmetes szörny? Esetleg egy farkasbőrbe bújt kezesbárány? Mindkettő igaz, de mi egyszerűen csak nevezzük a legjobb pályagépnek, ami szerencsére rendszámos, így utcán is használhatod…
Egyszerűen bámulatos műalkotás ez a motor. Bárhonnan nézem, a Panigale V4-ről folyton csak az jut eszembe: tökéletes. Persze milyen is lenne egy olasz sportgép, amit a legnevesebb mérnökök csiszoltak tökéletesre, és 214 lóerő feszíti 13 ezres fordulatszámnál?
Se vége, se hossza a Panigalék különböző változatainak, mi a „sima” V4-et kaparintottuk meg, ami egyből levett a lábamról…
Ducati Panigale V4 egy kis magyar okosítással
Sokan vicceltek velem a menetpróba előtt, hogy vigyek szerszámkészletet, készüljek a gyönyörű, de gyakran elromló talján vas hibáira. Nos, nekem sem Kakucson sem a villámgyors Slovakiaringen nem volt gondom vele, igaz, ez nem is egy tartósteszt volt, csak két pályanap…
Bámulatos, hogy a közel nyolcmilliót kóstáló Panigaléval a „csak óvatosan, nem szabad kockáztatni” tempó is eszeveszett volt, könnyen megtaláltuk a közös hangot. Jóllehet, ez részben annak köszönhető, hogy az Dávid Pisti, a futóművek mindentudó guruja előtte alaposan kezelésbe vette a csupán 174 kilós (!) superbike-ot.
Pisti egy szál csavarhúzóval teljesen átfésülte a Showa villát és központi rugóstagot, és itt engedjetek meg egy kitérőt, mert a pályán látottak alapján úgy gondolom, komoly félreértések vannak a motorosok fejében a futóműállítással kapcsolatban, amit egyszerűen muszáj tisztáznunk.
Futóműállítás-kisokos – hogyan kezdjem?
Ha valaki megkérdez, hogy merre tekerje a futóművet, első körben azt szoktam mondani, hogy a gyári értékekre, mert nagyon könnyen az erdőbe találhatja magát, aki nem tudja mit és miért teker az apró csavarokon. Amondó vagyok, hogy a gyárban (mindegy melyik márkáról beszélünk) nagytudású szakemberek, komoly gépekkel, rengeteg adat alapján állítanak be egy-egy gyári értéket, így az nem lehet annyira rossz. Az viszont tény, hogy ott nem tudják: ötven- vagy százkilós ember vezeti-e az adott motort, visz-e utast és akar-e pályázni vagy csak közúton vadászik kanyarokra. Tehát itt jön a képbe egy ember, aki tudja a futóművek csínját-bínját és kifejezetten a vezető – és utasa – igényeire szabja a gépet.
Ezt javaslom hát Neked is: ha úgy érzed, valami nem stimmel a felfüggesztéssel vagy egyszerűen nem érzed jól magad a motoron, akkor ne a gépet, hanem a felfüggesztést cseréld le! Találomra tekergetés és teljes elcseszés helyett látogass el egy szakemberhez vagy valamelyik nyílt napra, ahol segítséget kérhetsz, és a súlyodhoz, stílusodhoz lőjétek be a telót, illetve a központi rugóstagot. Hidd el, ég és föld lesz a különbség!
Elég a nézelődésből, nyeregbe!
Első üléspróbán már érezhető volt, hogy egy rendkívül kicsi, nagyon kompakt gépen ülök – nem is olyan rég még a 250-esek voltak ekkorák… A 174 kg-os száraztömeg nem tréfa, valóban pillekönnyű a motor, már-már zavarba ejtően az. Kézre áll minden, az egészről sugárzik, hogy nem megijeszteni, hanem tökéletesen kiszolgálni szerették volna a motorosokat, és ez sikerült is nekik. Ha muszáj hibát említeni, nos, a kakucsi néhány körös motorozás alkalmával annyit sikerült leszűrni, hogy kicsit orrnehéz a V4-es. Persze ne súlyos kilókra gondoljatok, de érezhető, így aki pályázni akar, feltétlenül szerezzen egy pályaidomot lámpák, tükrök, sallang nélkül – mindjárt egyensúlyba kerül.
A rövid kakucsi barátkozás után kedvet kaptam egy tartalmasabb menethez is, ezért ellátogattunk a villámgyors Slovakiaringre, ahol végül alaposan kifaggathattam a gépet. Az összes beállítás ugyanaz volt itt is, sőt az első körben nem is a legkeményebb módban gurultam a pályára, amíg (újra)barátkoztam a motorral.
A boxba visszagurulva kértem egy kis csavarhúzós futóműállítást, mert a hosszú, tempós kanyarokban nem pont úgy viselkedett a Panigale, ahogy szerettem volna. A motor ereje, az a 214 lóerő érezhető volt, könnyedén mozgatta a motort, de az elektronika – az én ízlésemhez mérten – túl korán és drasztikusan avatkozott közbe. Gyönyörűen lőtt ki a kanyarkijáratokon, de mégsem az a hátbarúgós érzés volt, amit 124 Nm-től és 214 lóerőtől várok.
Miután belőttük a felfüggesztést, átkapcsoltam a legerősebb, Race módba, és már száguldottam is vissza a pályára. Végre megjött az erő is és a motor is arra fordult, amerre szerettem volna. Körről-körre gyorsultam, élveztem a motort, s ami a legmeglepőbb volt, hogy
a 214 lóerő nem játék, de Race üzemmódban is elképesztő simulékony a motor, minden túlzás nélkül kezesbárányként viselkedik.
Persze teligázon úgy lő ki, hogy a gyorsulás szó szerint a szabadesés élményét nyújtja, hiszen gyorsulás és fékezés közben is nagyjából 8 m/s2-ről beszélünk – egy igazi fenevad. Tiszta szerencse, hogy az elektronika példásan teszi a dolgát, kiélezett helyzetben sem akar hanyatt vágni, nem akar áthajítani a kormányon – minden éles, pontos, villámgyors, de folyamatosan kordában tartja a motort.
A futóművön túl biztos finoman személyre lehetne szabni a motort a gyári elektronikával is, többek között beállítani a kipörgés- és egykerekezésgátlót, valamint a kifejezetten a Panigaléhoz fejlesztett (!) Brembo fékek Bosch kanyar-ABS-ét. Szerencsére a fel-le működő gyorsváltó nem igényel semmi állítgatást, nagyon kényelmes és persze gyors is, szóval bátran el lehet felejteni a kuplungot menet közben és kizárólag a sebességre meg ívekre koncentrálni.
Röviden és velősen ez egy fék, felfüggesztés, hajtáslánc és elektronika tekintetében is szinte 100%-os motor, ami 4-5 pályanap alatt egy nagy rakás slickgumival tökéletesen személyre szabható, és ideális társ kis és nagy pályákra is. Tudom, elsőre soknak tűnhet a Ducati Panigale V4 közel nyolcmilliós ára, de ne feledjük, hogy ma már nincsenek ötmillás superbike-ok – a „sima” R1 majdnem 7 millió, az R1M több mint nyolc, szóval ha így nézzük, a jóval erősebb Panigale nem is olyan drága mellette.
Másrészt aki nyolcmillás motort vesz pályázni, annak nem az számít majd, hogy pár százezerrel olcsóbb vagy drágább a gép, csak legyen tökéletes és minden percet élvezzen a nyergében. Jelentem, akkor megérkeztünk, mert a Panigale V4 pont ilyen: egyszerre tökéletes célszerszám és egy őrjítően élvezetes gép gyönyörű V4-es hanggal.
Műszaki adatok – Ducati Panigale V4:
Hengerűrtartalom: 1103 cm3
Max. Teljesítmény: 157,5 kW (214 LE)/13 000 ford./perc
Max. Forgatónyomaték: 124 Nm/10 000 ford./perc
Fékrendszer elöl: 330 mm-es átmérőjű dupla tárcsa radiálisan rögzített Brembo Stylema féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 245 mm-es átmérőjű szimpla tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Blokkolásgátló típusa: Bosch kanyar-ABS
Gumiabroncs mérete elöl: 120/70-17
Gumiabroncs mérete hátul: 200/60-17
Tengelytáv: 1 469 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 16 l
WMTC-fogyasztás: 6,9 l/100 km
Elméleti hatótáv: 232 km
Szervizintervallum: 12 000 km vagy 12 hónap, Desmo-karbantartás: 24 000 kilométerenként
Powerslave
Nem lett ott elszámolva valami? Egy ilyen géptől a 8 m/s^2 meglehetősen gyenge volna.