Noha az új Africa Twin és Adventure Sports igencsak hasonlít egymásra, vezetés közben úgy tűnik, mintha két különböző motorokon ülnénk… Szardínián próbáltuk ki a Honda 2020-as újdonságait.
Szinte látom, ahogy remegő kézzel nyúlnak hozzá a japán szakemberek a szinte tökéletes CRF1000L-hez – ismertebb nevén Africa Twinhez -, hiszen a modell mindkét változata erőnyerő volt az öreg kontinensen. Ne változtass a bevált recepten! – tartja a mondás, hisz mindig kockázatos alapjaiban átdolgozni egy népszerű konstrukciót. Márpedig most muszáj volt alaposan belenyúlniuk, ugyanis a 2020 januárjában életbe lépő Euro 5 norma miatt lépéskényszerbe kerültek – szükség volt egy vadonatúj erőforrásra. Ha már munkához láttak, rögtön reagáltak a tulajdonosok véleményére is, és annak megfelelően fésülték át a motorokat. Meglepő, hogy ilyen nagy hangsúlyt kapott az európai ízlés a tervezés során, hiszen darabszámban elenyésző, amit a piac produkál: tízszer annyi (!) gépet ad el világszerte a Honda, mint amennyi Európában fogy az összes elérhető márkából…
Tulajdonképpen meglepő, hogy az ezres Africa Twin sehol nem ért el olyan sikert, mint Európában – az utóbbi években legyártott 87 000 (!) példány több mint felét, csaknem ötvenezret az öreg kontinensen adták el.
Africa Twin 1100 – Egy cél, két különböző konstrukció
Alaposan megleptek minket a japánok, és már jóval az őszi seregszemlék előtt megmutatták legfontosabb 2020-as újdonságaikat. Anélkül, hogy nagyon belemennénk a száraz műszaki leírásba, rögtön válasszuk is szét a két motort: a „sima” Africa Twin az XL-XR-széria hagyományait viszi tovább, azaz minimalista, karcsú, minden részlete funkcionális – valódi, sallangmentes terepmotor.
Nem úgy az Adventure Sports – ezen jókora állítható plexi és hatalmas, 24,8 literes tank díszeleg, s a legfontosabb újdonságot se feledjük, a Showa EERA félaktív futóművet. Noha eltérő célközönségnek szánták őket, közös pontjuk az új, immáron 1084 köbcentis sorkettes, mely nem egy átfésült CRF1000L – az alkatrészek kétharmada vadonatúj a blokkban. Meglepetésre érintetlen maradt a furat, viszont a löket növelésével jelentősen nőtt a teljesítmény és a forgatónyomaték – 95,2-ről 102 lóerőre és 95 helyett 105 newtonméterre.
Szintén rendhagyó hogy nem egy sportmotoron, hanem az új endurón használt először a Honda hattengelyes helyzetérzékelőt (IMU), ennek gyümölcseként pontosabb, gyorsabb az ABS és a kipörgésgátló, valamint még tökéletesebb a dupla kuplungos erőátvitel (DCT) működése. Szintén ennek köszönhetjük a rendkívül kifinomult kanyarfényszórót is, így nem kell attól tartani, hogy éjszaka a visszafordítókban csak megsaccolni tudjuk, mi van a belső padka mellett…
Elég a nézelődésből, nyeregbe!
Rögtön belecsaptam a lecsóba, és a félaktív futóművel – meg minden földi jóval – megspékelt Adventure Sports kulcsára csaptam le. Noha magasabb vagyok az átlagnál, nekem is sokkal könnyebb dolgom volt az immáron hét centivel alacsonyabb ülésen – parkolóban tologatni és aszfalton kanyarogni is sokkal természetesebb így. S ha már kanyargás: nem spórolt a gázzal a Dakart is megjárt felvezetőnk, mégsem éreztem túlzónak a tempót, és már az első kilométereken magabiztosan tartottam vele a lépést, amiben nagy segítség volt a megváltozott, még harmonikusabb üléshelyzet is.
Szinte egy méter egyenes sem volt az útvonalon, így fülig érő vigyorral állapíthattam meg, hogy elképesztően semleges viselkedésű lett a gép azáltal, hogy nem rajta, hanem „benne” ülök. Arról nem beszélve, hogy megálláskor, no meg terepen nagyobb magabiztossággal rakom le a lábam – így már tuti leér minden helyzetben, akkor is, ha egy nyomvályú vagy bakhát tetején állok meg véletlenül.
Ahogy megálltunk az első pihenőnél, óhatatlanul elmosolyodtam a kirakatban feltűnő tükörkép láttán. Továbbra is levesz a lábamról ez a háromszínű fényezés és a motor kiállása – még csak fél órája ülök rajta, de máris sajátomnak érzem. Nagyon vágja a Honda ezt a „mindig is ezen ültem” érzést: anno a CB1100 is pont ilyen volt. Az első méterektől úgy terelgette az ember, mintha tíz éve ilyennel járna, egyszerűen pillanatok alatt összeforr a motorral. Ezután újra bevesszük magunkat a legdurvább szerpentinekre, melyek olyan élvezetesek, mintha kimondottan a motorosok szórakoztatására tervezték volna őket… Fokozzuk a tempót, de így is játszi könnyedséggel dönthető le – és át – a motor. Elég egy enyhe nyomás az ívbelső kormányvégen, és mint a kejfeljancsi, a 21-es első kerék dacára pillanatok alatt „átdobom” a karcsú Honda CRF-et – igazi jutalomjáték szerpentinezni vele.
Már-már azt hittem, soha nem érnek véget a kanyarok, de ekkor felvillant az index, és letértünk egy sóderes, murvás hegyi ösvényre. Mivel ez csak bemelegítés volt a „hardenduro-program” előtt, szűken kanyargó, laza terepen haladtunk, ahol végre bizonyíthatott az új, hattengelyes IMU. Bámulatos, hogy mennyivel pontosabb lett így a motor, például a kipörgésgátlónak szinte centire megadhatjuk, mennyire törjön ki a hátsó kerék gázadáskor.
Középállásban még pont annyira vigyáz a buta motorosra, hogy kanyarból kifelé jövet ne dobja át a gép, de azért jókorákat driftelhetünk vele.
Irány a Dakar?
Egy kis porolás után jöhetett a motorcsere, ami ez esetben gumicserével is járt: a „sima” Africa Twin Continental TKC 80 bütykös abroncsai már messziről hirdették, hogy itt komoly terepezés várható. Elindulunk, kiállok a nyeregből, és belém hasít: mintha egy másik modellen ülnék. Persze a hang és a sorkettes viselkedése azonos, de ezt leszámítva tényleg új világ. Tulajdonképpen itt érződik igazán, mennyit számít az ötkilós tömegcsökkenés és a karcsúbb váz, amit a nagyobb erőforrás dacára értek el a mérnökök.
Talán csak a korábbi Hondák végtelenül leegyszerűsített kezelőszervei hiányoznak, mert az új, színes TFT-kijelző kezelése igényel némi megszokást, és néha a kelleténél bonyolultabb egy-egy fontos menüpont elérése. Igazán kár érte, mert egyébként tényleg közel áll az Africa Twin a „tökéletes mindenes” címéhez, amivel fél perc ismerkedés után legszívesebben elindulnál a világ végére. Álomszerűen pontos a gyorsváltó, a nyomatékhatárolós tengelykacsoló (csúszókuplung) ügyesen dolgozza ki a hajtott kerék blokkolását, és az IMU révén végtelenül pontos, magabiztos a Honda viselkedése.
Ha mégsem jön be a gyári teljesítményleadás, hat különböző üzemmód (TOUR, URBAN, GRAVEL, OFF-ROAD, USER 1, USER 2) segít személyre szabni a vasat, tényleg nincs olyan kívánság, amit ne teljesítene.
Nem szereted a DCT-t? Ezután tuti megszereted…
Régivágású motorosként szeretem magam irányítani a technikát, ezért kissé szkeptikusan, de kíváncsisággal telve ültem át a DCT-s, azaz dupla kuplungos változatra. Ez – a közhiedelemmel ellentétben – nem automatikus váltó, hanem egy sima hatos, mint az alapmodellben, amit a vezető kézzel vagy lábbal kapcsolgathat fel-le, de ha úgy tartja kedve, használhatja többféle automatikus üzemmódban is.
Nos, nemcsak kényelmesebbnek bizonyult a DCT-s Honda „sima” Africa Twinnél, hanem egyenesen gyorsabb is voltam vele. Nincs túl alacsony vagy magas sebességfokozat, ledöntött motorral, keményen fékezve is vígan kapcsolgat az automatika, de ez jottányit sem téríti le a motort az ívről. Mindig elérhető a forgatónyomaték nagy része, ezért DCT-vel sokkal izmosabbnak érződik a motor a 102 lovas katalógusadatnál.
Végre leszámoltak a korábbi DCT-k egyetlen komoly hibájával is, nevezetesen, hogy közepes fordulatszámon, motorfékkel kanyarodva néha teljesen rossz időpontban kapcsolt fel az egység.
Természetesen ettől csökkent a motorfék mértéke, és a motor letért az ívről, ezért az új Africa Twinben már azt is érzékeli a váltó, hogy kanyarodunk-e és lejtőn vagy emelkedőn halad-e a gép.
Ezzel egy csapásra leszámoltak az idegesítő hibával, s az éppen tíz éve fejlesztett DCT – az Africa Twinhez hasonlóan – szinte tökéletes lett.
Szintet lépett a Honda
Tetszik vagy sem, a jobb dolgok többe kerülnek – nincs ez másként a motoroknál sem. Ezért aztán a CRF1100L kissé drágább elődjénél, 4 849 000 forintot kóstál az alapmodell, ugyanez DCT-vel négyszázezerrel ér többet. Aki jórészt utas nélkül túrázik és nem csak sátorhelykeresésre használja enduróját, bátran voksoljon erre – igazi terepmotort kap a pénzéért. Jómagam ezt választanám, mégpedig DCT-vel, vagy legalább gyorsváltóval. Viszont az átlagos világjárók, a csomaggal, párjukkal túrázók jobban járnak a nagyobb hatótávú, kényelmesebb Africa Twin Adventure Sports-cal, ami 5 429 000 forintot kóstál. Ehhez elérhető a tesztmotorban is dolgozó Showa EERA „okosfutómű is” – ennek felára kereken ötszázezer forint.
Legyen szó bármelyikről is, biztos vagyok benne, hogy az elődökhöz hasonlóan megbízható, strapabíró gépek lesznek, és megállják a helyüket az erősebb riválisok mellett. Ugyanis a CRF1100L nem puszta teljesítményével, hanem kimagasló vezetési élményével és minőségével tűnik ki a sorból, csakúgy, mint őse, a legendás XRV750 Africa Twin.
Műszaki adatok – Honda Africa Twin 1100 (Adventure Sports)
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, kéthengeres, nyolcszelepes, SOHC
Összlökettérfogat (cm3): 1084
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 92 x 81,5
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 75/102/7500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 105/6250
Sebességváltó: hatfokozatú extraként rendelhető DCT-vel
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Fordított, betétes rendszerű, 45 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok (extraként rendelhető EERA okosfutómű)
Hátsó felfüggesztés: Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű központi rugóstaggal
Gumiméret elöl/hátul: 90/90-R21/150/70-R18
Fékrendszer elöl: Két 310 mm-es, hullámos, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Fékrendszer hátul: 256 mm-es, hullámos peremű tárcsa egydugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1575
Ülésmagasság (mm): 825-895 mm
Kormány szélesség (mm): 961 (960)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 18,8 (24,8)
Menetkész tömeg: 226 (238)
Vételár: 4 849 000 Ft (5 429 000 Ft)