Használtmotor – XII. rész – BMW R 1200 RT

Használtmotor – XII. rész – BMW R 1200 RT

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Hatalmas, tekintélyt parancsoló gép, ám amint mozgásba lendül, alaposan meglepi a Teleleverrel csak most ismerkedő motorosokat… Remek motor az R 1200 RT, de vajon milyen hibákra számíthatunk a sokat futott példányokon? Erről mesélnek most a tulajdonosok és a szerelők.

 

Sok víz lefolyt már a Dunán az első RT, a 780 köbcentis, 50 lovas R 80 bemutatása óta, s azóta egy közel 140 lovas, sportgépeket megszégyenítő gyorsulású gép lett belőle. Mi is kipróbáltuk az RT-család legújabb tagját, tesztünket itt olvashatjátok.

BMW R 1200 RT – Élmény- és utazómotor egyben?

Soha nem tartozott az RT az olcsó, fapados gépek közé, hisz’ már az R 80 RT is 10 990 márkát kóstált megjelenésekor, vagyis a családi autók árával vetekedett, mégis jól fogyott. Összesen 7315 darabot adtak el belőle, mielőtt leváltotta az R 100, majd az R 1100 RT.

Az elődök sikerét is túlszárnyalta az R 1100 RT: hiába került közel 25 ezer márkába, egy nagyvárosnyi ember, összesen 54 751 motoros vásárolt ilyet 1995 és 2001 között

Mivel használtmotorról van szó, a többséget az érdekli: mennyire megbízható és mennyibe kerül fenntartani a sokszor 150-160 ezret futott példányokat? Nos, ezúttal is igaz, hogy nem futásteljesítményt, hanem állapotot veszünk, már csak azért is, mert lehet, hogy egy többet futott gépen már elvégezték a nagyobb, adott futásteljesítményhez kötött karbantartásokat. Azt javasolják a szerelők és tulajdonosok, hogy elsősorban a hajtásláncot és a felfüggesztést vizsgáld át, pontosabban vizsgáltasd át egy hozzáértő szakemberrel. Olyan árulkodó jeleket kell felkutatni, melyek más motorokon az eltérő konstrukció miatt nem jellemzőek, tehát most különösen fontos a jó típusismeret és a tapasztalat.

Szöghajtás, porvédő és gömbfej – nem átlagos alkatrészek, ezért lehetőleg a típust jól ismerő tulajdonost vagy szerelőt vigyél magaddal a próbaútra

Kivételesen érdemes hátulról előre haladni, és a lengőkarba épített kardánhajtást átnézni (szöghajtás holtjátéka, gumiporvédők állapota), majd jöhet az első felfüggesztés Achilles-sarka, a gömbfej. Vess egy pillantást a markolatokra, kezelőszervekre is, mert a megannyi gyári extra (tempomat, markolatfűtés stb.) miatt nagyon nem mindegy, milyen állapotban vannak.

Indul vagy sem? Nagy irodalma van a világhálón az EWS-nek (Elektronische Wegfahr Sperre, azaz gyári indításgátló) – ezt is érdemes ellenőrizni vétel előtt. Egyébként csak az első évjáratokban jelentkezett az immobiliser-hiba, és visszahívásban ingyen orvosolták is a dolgot

Ami az árakat illeti, ezúttal is egy átlagosnál sokkal jobb értéktartású motorral van dolgunk. Ha kétmillió forintnál kevesebbet szeretnél költeni, akkor csak egy-két korosabb, 12-15 éves gép közül válogathatsz, jellemzően százezer kilométer körüli futásteljesítménnyel. Jelenleg 2,5 és 3 millió forint közötti összeget kérnek a tíz évnél fiatalabb, viszonylag gazdag felszereltségű, 60-80 ezret futott gépekért, ám ha már ennyit rászánsz, akkor érdemes megnézni a sokkal látványosabb, 2014 utáni változatot is. Ez már minden tekintetben szebb, jobb elődjénél, élen a 125 lóerőre nőtt teljesítménnyel, a menetprogramokkal és a feláras Dynamic ESA félaktív felfüggesztéssel – ezek ára jellemzően négymillió forinttól indul.

Kétmillió alatt csak viszonylag koros, sokat futott R 1200 RT-ket találni a piacon, de 2,5 milliótól már egészen szép és gazdag felszereltségű példányok sorakoznak a hirdetésekben

Milyen motor a hétköznapokban az R 1200 RT? Erről kérdeztük a tulajdonost, Csabit, aki egy nem túl fiatal, ám annál szebb BMW-t talált magának.

A tulajdonos véleménye – BMW R 1200 RT (2005)

– 33 évesen vizsgáztam le nagymotorra, miután megismerkedtem a feleségemmel, aki szintén motoros. Sorra jöttek az egyre jobb vasak, Suzuki GSX600F, GSF1200S, majd tavaly elérkezett a nagy pillanat – megláttam az RT-t.

191 centivel néha elakad a lábam megálláskor a hengerben, szokni kell a sornégyes után – mesélte Csabi

Magyarországi, első tulajdonostól, 2005-ös kiadás mindössze 56 000 kilométerrel, végig Wallisban szervizelve – tökéletes. Ráadásul gazdagon felszerelt példányról van szó: elektromos futóműállítás, CD-s rádió, markolat- és ülésfűtés, oldal- és hátsó dobozok, tempomat, hogy csak a legfontosabbakat említsem. Mivel 191 cm magas vagyok, ezért ez az első motorom, ami nem csak jó, hanem kényelmes is számomra. Kormánya magasan, a vezetőhöz közel van, így nagyon kényelmesen, egyenes háttal tudok ülni. Persze nem minden klappolt így, hiszen a sornégyek kényelmes nyomatékleadása és méretei után elég furcsa volt megszokni a boxert.

„Akkorát szól a kürt, hogy a szomszéd településen is hallják, ha rádudálok valakire… ”

Teljesen másként zajlik az elindulás is: bevallom, elsőre simán lefulladtam, ráadásul olyan helyen, hogy egyből dőlt is a megálló motor – még jó, hogy ekkorára nőttem, és meg tudtam tartani. Viszonylag magas súlypontja és 259 tömege meglepett, de ez csak ilyenkor, tologatás közben érezhető. Menet közben igazi kezesbárány, de ez aligha újdonság az RT rajongóinak.

Billeg, de így is imádom

Sornégyről átülve az is szokatlan, hogy üresben gázt húzva megbillen a vas a hosszanti főtengely miatt, és egyesbe kapcsolva a váltó mechanikai zajai is erősebbek, mint egy átlagos japánon. A többi sebességfokozat már hangtalanul kapcsolódik, és 6000/perc fordulatig kipörgetve rendes tűzijáték kezdődik. Ugyanakkor meglepett, hogy a gyárilag megadott 110 lóerő és 115 Nm forgatónyomaték dacára 3000-es fordulatszám alatt nekem kifejezetten erőtlen a motor. Ausztriai kirándulás alkalmával, szerpentinezés közben nagyon szépen megmutatta a gyengeségét és erősségét is: háromezer alatt remeg, és utas nélkül is csak szolidan gyorsul, vagyis ha komoly emelkedőn haladni szeretne az ember, pláne dinamikusan motorozni, akkor érdemes öt-hatezer körül tartani a fordulatszámmérő mutatóját. Szintén megszokást igényelt az irányjelző használata a japán gépek után, hiszen itt a kormány két szélén van a jobbos és balos indexkapcsoló. Baloldalon balra, jobboldalon jobbra, majd mindkettőt jobb oldalon lehet kilőni, illetve ha elég türelmesek vagyunk, magától kikapcsol.

Állítható fék- és kuplungkar gyárilag, és ergonomikus kezelőszervek alapáron? Így kell ezt!

A teljes igazsághoz tartozik, hogy nemcsak motoroztam vele, hanem szervizeltem is: alsó kuplungmunkahengert cseréltem rajta. S ha már szokatlan megoldások, itt van rögtön a szervofék, ami könnyen tönkremehet az öreg, felvizesedett fékfolyadéktól, ezért jómagam évente fogom elvégeztetni a cserét – inkább erre költök, mint új, egy-kétezer eurós fékszervóra. Egyébként is jellemző a BMW-kre, hogy a meghibásodások jelentős része egyszerűen a tulajdonosok hanyagságán múlik, mint például a kardán porvédőinél. Aki lusta kicserélni a gumikat, mert „csak egy kicsit repedezettek”, az majd cserél szöghajtást, amit szétkoptat a bejutó por és nedvesség…

Milyen a gyakorlatban az RT Telelever futóműve?

Térjünk is rá a lényegre, az RT valódi ütőkártyájára, a felfüggesztésre! Nos, jómagam is cseréltem gömbfejet a Teleleverben, s mint kiderült, igencsak időszerű volt. Egy csapásra stabil, kezes lett az addig néha ívet tévesztő gép. Hátsó futóműve elektromosan, több fokozatban állítható, és csak szuperlatívuszokban tudok beszélni róla. A vidéki útviszonyokat ismerve biztosak lehetünk benne, hogy a legjobb kanyarokban is előfordulhat úthiba, felgyűrődés stb. Nos, az RT-vel ezek mintha ott sem lennének! Ez a valódi különbség a többi, hagyományos felfüggesztésű motor és a BMW között – amíg nem nyolc-tízcentisek a kátyúk, észrevétlenül hajtasz át rajtuk, vagyis az aszfalt minőségétől függetlenül élvezetesen motorozhatsz alsóbbrendű utakon is. Az már csak hab a tortán, hogy a hágók szűk visszafordítóiban vagy a vezetéstechnikai tréningeken elképesztő kezes a szűk, 3-4 méteres sugarú fordulókban. Akik pedig az elektromosan állítható futómű megbízhatósága miatt aggódnak: helló, ez 15 éves és kutya baja!

„Azt mondják, ha sokáig áll a gép, érdemes havonta átmozgatni a Dynamic ESA rendszert. Ugyan nem hallottam olyanról, hogy emiatt bármi baja lett volna az okosfutóműnek, de betartom az intelmet…”

Megvolt a blokk, fék és futómű – jöhet az ergonómia! Nos, szélvédelme tökéletes, nyáron nagy melegben már-már túl jó. Ekkor az elektromosan mozgatható szélvédő alapra állítása sokat segíthet, ettől viszont huzat is lesz, ami persze csak a szélcsendes RT-n feltűnő, egy átlagos motoron mindig ez van… Ellenben legfelső állásban még a kormányon is érezhető némi vibráció, vélhetően a légörvények miatt. Valahol a kettő között van az igazság… Ülése – természetesen – kényelmes, bármikor elindulnék vele bárhová, a fűthető priccs pedig már csak hab a tortán.

Rossz vér! – hallom a hangszórókból motorozás közben, hiszen Bill bátyó lemezei is nálam vannak, ha túrázni indulok. Hatalmasat szól, és automatikus hangerőszabályozás segít elkerülni, hogy a lámpánál megállva megijedjenek a járókelők… Mellesleg másfél évtized után is hibátlanul működik a CD-s audiorendszer

Ami még mindig szokást igényel az a rádió hangolása és a pakolás.  Utóbbi oka, hogy az oldaldobozok a kipufogódob elhelyezkedése miatt egyformák, de nem elég hatékonyan töltik ki a teret, lehetnének nagyobbak. Nekem a topcase-ben sem fér el két sisak, főleg, ha rajta van a sisakbeszélő is a bukón. Ez gondolom annak tudható be, hogy dupla falú a doboz, és a zárszerkezet négy ponton rögzíti a tetejét. Hatékony, biztonságos, de nem éppen helytakarékos megoldás. Ahogy láttam, a későbbi modelleken már orvosolták ezt, ott elfér a két bukó a hátsó kofferben.

Egyébként könnyen felrakhatóak a dobozok, szépek a fényezett fedelek, s maga az egész motor is látványos jelenség. Biztos a műszeregység is modern volt 2005-ben, ma a TFT-k korában már kicsit retró. Viszont azt nem vehetjük el tőle, hogy átgondolt, logikus: kellően informatív, nincs telezsúfolva, és mivel a kezem még elég hosszú az olvasáshoz (szemüvegesek ezt biztos értik) számomra nagy tempónál, napsütésben is jól leolvasható.

Ezzel tuti észrevesznek! A világítása több mint kielégítő, mindezt teszi úgy, hogy semmi extrát nem tartalmaz, mint például LED vagy xenon izzó. Egyszerűen 100%-os a hagyományos izzókkal is

Érdekes részlet az oldalidomra rögzített tükör, amiből remekül átlátni a forgalmat, viszont sérülékeny darab – a rezgésektől megfáradt gumibetétek könnyen engednek, és volt, hogy levertem, amikor nekimentem a garázsban…

Tényleg bajos az RT és sok volt a visszahívás?

Többször berendelték a típust ingyenes átvizsgálásra és javításra: a hátsó kerék tartókonzolja, az üzemanyagszivattyú, és az első fékcső áteresztő csavarja is ingyen volt az RT-tulajdonosoknak, mi több, ekkor egy tartófül utólagos felszerelésével az ABS-kábelt rögzítették a telószárhoz. Noha nem vagyok szerelő, volt mit csinálnom rajta: mielőtt hozzám került, egy parkolóban feldöntötték, pontosabban rányomták a mellette parkoló autóra. Persze a sofőr meg se állt, fene a sumák formáját az ilyennek. Nos, megvettem az összetört irányjelzőt, szerszámot ragadtam, nem tudva, hogy le kell venni a teljes fejidomot és az oldalidom jó részét! Viszont minden logikus a felépítésében, németesen precíz – ha nem láttál még ilyet, akkor is kiszámítható, szerelhető, már ha van otthon torxkulcsod.

„Könnyen felrakhatóak a dobozok, szépek a fényezett fedelek, s maga az egész motor is látványos jelenség…”

Ha már lent voltak az idomok, letakarítottam, felpolíroztam őket, és most újra büszkén, fényes irányjelzővel és a napsütésben megcsillanó idomokkal pózol a gép – igazán szép látvány. Eddig elégedett vagyok vele, s a következő évek túráin kiderül, hogy beleszeretek-e a japán vasak után.

Mennyibe kerül az alkatrész a BMW R 1200 RT-hez?

Gyakori sztereotípia, hogy drága az alkatrész a nagyköbcentis BMW-khez. Nos, cikkünk végére összegyűjtöttük nektek azokat az alkatrészeket és felszereléseket, melyeket legtöbbet kerestetek a modellhez, és ebből kitűnik, nincs nagy különbség egy 1,2-es, 1,4-es japán túragép és a BMW alkatrészárai között, sőt egyes tételek jóval olcsóbbak a BMW-hez (Pl. 38 ezer forintos első féktárcsa).

– Olajszűrő: 2860 Ft
– Légszűrő: 2680 Ft
– Gyújtógyertya: 1800 Ft/db
– Első/hátsó fékbetét: első – 14 150-től, hátsó – 11 240 Ft
– Akkumulátor (Yuasa): 30 400 Ft
– Féktárcsa első/hátsó (Brembo): első: 38 040 Ft, hátsó: 32 100 Ft

A használtmotor-rovat támogatója a Motoralkatresz.eu

További alkatrészek és felszerelések a BMW R 1200 RT modellhez az alábbi linken találhatóak.

Műszaki adatok – BMW R 1200 RT (2008):

Összlökettérfogat (cm3): 1170

Furat/löket (mm): 101/73

Max. teljesítmény (kW/LE) 81/110/7750 ford./perc

Max. forgatónyomaték (Nm) 120/6000 ford./perc

Hengerek száma: 2

Szelepvezérlés: DOHC

Szelepek száma hengerenként: 4

Szívó-/kipufogószelepek átmérője mm 39/33

Fojtószelepek átmérője mm 50

Keverékképzés BMS-K+

Erőátvitel

Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz, 180 mm-es átmérővel

Sebességváltó: körmös kapcsolású, hatfokozatú

Hajtás: kardántengely

Váz, futómű

Váz: acél csőváz, amelyben a motor is teherviselő elem

Első felfüggesztés: BMW Telelever

Hátsó felfüggesztés: BMW Paralever

Rugóút elöl/hátul (mm): 120/135

Utánfutás (mm): 109,9

Tengelytáv (mm) 1484

Villaszög: 63,4 fok

Első fékrendszer: 305 mm-es átmérőjű dupla tárcsa

Hátsó fékrendszer: 265 mm-es átmérőjű szimpla tárcsa

Blokkolásgátló: szériafelszerelésként BMW Motorrad Integral ABS (részleges kiterjesztésű)

Abroncs mérete elöl 120/70 ZR 17

Abroncs mérete hátul: 180/55 ZR 17

Méret- és tömegadatok

Hosszúság (mm): 2230

Szélesség tükrökkel (mm): 905

Kormányszélesség tükrök nélkül (mm): 800

Ülésmagasság (mm) széria: 820-840, rendelhető: 780-800, legalacsonyabb változat: 750

Saját tömeg szárazon (kg): 229

Megengedett legnagyobb össztömeg (kg): 495

Üzemanyagtartály térfogata (l): 25

Menetteljesítmény

Üzemanyag-fogyasztás: 90 km/h-nál 4,1 l/100 km, 120 km/h-nál 5,2 l/100 km

Gyorsulás 0–100 km/h (s): 3,8

Végsebesség: 200 km/h felett-

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz