A két- és négyütemű motorok története – IV. rész – Van szikra?

A két- és négyütemű motorok története – IV. rész – Van szikra?

- Kategória: Karbantartás

A nyári szünet után újra folytatódik a motor történetét felelevenítő sorozatunk. Ezúttal arról mesélünk, hogy született meg a szikragyújtás.

A gyújtóberendezésekkel kapcsolatos jelentős fejlesztések kezdete a német Leon Funck nevéhez köthető, aki 1880-ban dolgozta ki az úgynevezett izzófejes gyújtás elvét, melynek lényege, hogy egy lezárt csövet külső hőforrással felizzítottak, és ennek belső terét a gyújtás időpontjában egy tolattyú összenyitotta a munkatérrel. Hogy mennyire időtállónak bizonyult, arra remek példa, hogy még az 1950-es években is a kispesti Vörös Csillag (Hoffer) traktorgyár ilyen gyújtóberendezésekkel szállította le traktorjait a magyar mezőgazdaság számára.

Hogy született meg a gyújtógyertya?

Ezt követte a Siemens által fejlesztett kis légrésű, zárt vaskörű mágnes-elektromos generátor, melynek jellegzetessége a kettős „T” alakú forgórész volt. Az ezt követő fejlesztést az 1851-ben Heinrich Daniel Rühmkorff által megalkotott szikrainduktor jelentette, amely nélkül a mai, alig ujjnyi széles hengerenkénti gyújtótekercs nem jöhetett volna létre. Bár a gyártástechnológia alapvető változásokon ment keresztül, az elmúlt 160 év alatt az alapelv változatlan maradt, vagyis az áramkörbe iktatott hézagon átugró áram forró ívet hoz létre.

A Bosch-féle kisfeszültségű, majd magasfeszültségű gyújtókészülék automobilokhoz 1897-ből

A kisfeszültségű gyújtómágnes 1897-re alkalmassá válik a gépjárművek számára. 1901-re elkészül a nagyfeszültségű gyújtómágnes, melyet 1902-ben már szabadalom véd és 1903-ra sorozatban készül. Úgy a kisfeszültségű, mint a nagyfeszültségű gyújtómágnes működési elve azonos. Érdekesség, hogy erről is megemlékeztünk nemrég: pár évvel ezelőtt a magyar szakközépiskolások országos tanulmányi versenyén a diákok elkészítették a 111 éves Bosch gyújtógyertya másolatát.

Megjelennek a henger csatornái

Julius Schönlein német mérnök és testvére Heinrich 1887-ben továbbfejlesztette az akkori konstrukciókat és létrehozott egy petróleummal működő, izzócsöves motort, mégpedig beömlő-, felömlő- és kipufogócsatornával. A konstrukció érdekessége, hogy a dugattyún a gyűrű alatt létrehoztak egy kis nyílást, amelyik kiegészítette a felömlőcsatornát. Bátran mondható, hogy ez volt az alapja későbbi háromcsatornás rendszernek, melyet a Zündapp alkalmazott a Schnürle-féle szabadalom megkerülése érdekében. Később ezt a kis nyílást elhagyták és a tarajos dugattyús megoldás terjedt el helyette. Ezzel megszületett az úgynevezett keresztáramú öblítési rendszer, amelynek lényege, hogy a kezdőtöltet és a kipufogógáz keresztirányban áramlik a hengeren keresztül, mert az átömlőrés és a kipufogórés szemben helyezkedik el egymással.

 

A korabeli feljegyzések szerint Sir Dugald Clark létrehozott 1878-ban egy feltöltéssel működő, kétütemű dízelmotort, amit 1881-ben szabadalmaztatott is. Az erőforrás rendelkezett egy külön töltőhengerrel, amely a szivattyú feladatát látta el. Ez a konstrukció lényegében egy turbódízelmotor motor volt, mely bár kétüteműként működött, hengerfeje megszólalásig hasonlított a négyütemű konstrukciókra. Igazán kár, hogy a másik újító, az angol Joseph Day 1889-es kétütemű motorjáról szinte semmi nem maradt fenn, pedig ez valódi műszaki csemegének számított a XIX. században. Itt a töltetcsere vezérlése szelepeken keresztül zajlott, de a forgattyúházban történt a szívási és az elősűrítési folyamat, vagyis tökéletesen egyesítette a két- és négyütemű konstrukciók előnyeit.

Sir Dugald Clark kétütemű dízelmotorja

A század utolsó éveiben már nem volt kérdés, hogy a stabil szikra mellett tökéletes üzemanyag-ellátásra van szükség, ami – természetesen – magyar feltalálókhoz köthető. Innen folytatjuk legközelebb, jön Bánki, Csonka és az üzemanyag-ellátás forradalma. tartsatok velünk akkor is!

Kapcsolódó anyag: A sorozat korábban megjelent részei a Hegylakók Motoros Magazinban

Continental 2019

Facebook Comments