Élet 100 ezer kilométer felett – VIII.rész – Tamás és a Kawasaki ZX-7R

Élet 100 ezer kilométer felett – VIII.rész – Tamás és a Kawasaki ZX-7R

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Sorozatunkban százezer kilométernél többet futott motorok tulajdonosaival beszélgetünk, hogy megtudjuk: milyen is az élet százezer felett? Mostanra egy igen érdekes és ritka modellel készültünk nektek, egy Kawasaki ZX-7R-rel.

 

Amint meghallja az ember, hogy Kawasaki Ninja, azonnal felsejlik előtte valami nagyon gyors, neonzöld színű sportmotor. Ez a beégés az emberek fejében legalább olyan mértékű, mint a Suzuki GSX-R esetében, ami nem véletlen, hiszen a ’80-as, ’90-es években ezek a motorok igencsak megalapozták legendás hírnevüket.

Kis visszaemlékezés a Kawasaki superbike-os múltjára. Nem semmi, már akkor is hogy rakták kanyarba a pilóták a mára kifejezetten nehéznek tűnő versenygépeket!

1989-ben kigurult a Kawasaki gyárkapuján a ZXR750, mely a Superbike-világbajnokságban szerepelt, majd 1993-ban megszerezte első győzelmét Scott Russellel a nyergében, sőt ebben az évben elhódította a világbajnoki címet is. A tengerentúlon már akkor Ninja néven futó családból fejlődött ki az első európai Ninja is (1994 – ZX-9R), majd elérkezett 1996, és az addig ZXR750-ként gyártott sportgépet váltotta a ZX-7R, mely formáját tekintve rendkívül hasonló, noha egy áramvonalasabb és modernebb gépnek hatott.

749 köbcentis, soros, négyhengeres erőforrása hengerenként négy szeleppel 109 (más források szerint 112 és 122) lóerős csúcsteljesítményt és 71 Nm nyomatékot nyújtott, mindezt 232-235 kg-os tömeggel társítva. Igaz, a ZX-7R nem volt kategóriájának leggyorsabb indulója, viszont futóművének hála kezelhetősége pazarnak számított a piacon, amit csak tovább bizonyított a ZX-7RR, a kimondottan versenycélra fejlesztett változat. Első futóművét fordított teleszkóppár alkotta 43 mm-es csúszószár-átmérővel, míg hátul ötvözött alumínium lengőkar és Uni-trak rendszerű, azaz himbarendszerre épülő központi rugóstag dolgozott. Érdekes, hogy a 7R első féknyergei a Tokicótól érkeztek, míg a 7RR-en Nissinen dolgoztak. Már akkor sejtették a Kawánál, hogy nem az évszázad ötlete Tokicóval pályára küldeni egy ilyen erős gépet?

A használtmotorrovat támogatója a Motoralkatresz.eu

No, de térjünk át interjúnkra, ahol Farkas Tamás mesélt nekünk több mint 100 ezret futott Kawasakijáról.

Interjú a tulajdonossal: Farkas Tamás – Kawasaki ZX-7R (1998)

Tamás végzettségét tekintve műszaki menedzser és logisztikus, egyébként pedig valódi benzinvérű motoros, akinek csecsemőkorában magas oktánszámú tejet adhattak. Hároméves korában nővére kikopírozta neki az akkori Autó-Motor magazinból a motorokat, ugyanis imádta nézni őket. Még erősen élnek benne azok az emlékek, amikor a Balatonon töltött családi nyaralás közben megérkeztek az osztrák motorosok Gold Wingekkel és CBR900RR-ekkel. Amint módja volt rá, 14 éves korában letette a segédmotoros jogsit, és azóta a kétkerekű életérzés rabja.

– Beszéljünk a motorodról! Mennyi kilométer van benne, milyen hibák jelentkeztek és milyen javításokat végeztetek rajta?

111 ezer kilométer van a Ninjában, és hát hosszú lenne felsorolni az eddig elvégzett javításokat, noha egy excelben rendszeresen vezetem a nagyobb kiadásokat. 30 ezer kilométerrel ezelőtt szükségessé vált a hengerfej felújítása, így hát szívószelepsort, hengerfejtömítést, O-gyűrűket, szimmeringeket és szelepfedél-tömítést cseréltem. Kopóalkatrészekből tetemes mennyiséget elfogyasztott már, viszont csak a féktárcsákat tudnám megemlíteni mint drágább tételt.

Ha minden motor ilyen karbantartást kapna, mint Tamás Kawasakija, nem félnénk megvenni a százezret futott példányokat

– Miről váltottál a Kawasakira?

Honda CBR600F2 volt azelőtt, amit idővel kicsinek találtam. Az az igazság, hogy a haverokhoz képest mindig fáziskésésben voltam, ugyanis amikor kétütemű 125-ös gépem volt, ők már középkategóriás motorokkal csapattak. Mire végre meglett az említett F2-es CBR, addigra literes sportmotorokon ültek a cimbik, úgyhogy mikor próbáltam tartani a tempót a többiekkel, folyamatosan kapcsolgatni, pörgetni kellett a Hondát. Egyszer adódott a lehetőség, hogy kipróbáljam egy barátom ZX6R-jét, és menet közben csak ámultam, hogy mennyivel jobb motor, mint az F2. Eddigre a „hetes” már képbe került, és mivel az előd ZXR750-et már próbáltam, tudtam, hogy a ZX-7R lesz az én barátom.

– Miként sikerült ennyi kilométert belecsavarnod a motorba?

– Régebben szinte minden hétvégén letekertem legalább 300 kilométert, hiszen más dolgom se volt csak a motorozás, persze mára megváltoztak a prioritásaim.

– Mi volt a leghosszabb kalandod a Kawáwal?

– Körülbelül 500 kilométer egy szlovák kanyar alkalmával, ennél többet nem mentem vele egy nap alatt.

– Miért ezt a típust választottad?

– Úgy gondoltam, hogy tempós kanyarodáshoz egy vérbeli superbike kell, ez pedig valóban az.

Eredeti „élőhelyén” a japán nagyvad

– Végeztél valamilyen átalakítást a Ninján?

– Brembo PR19/20 főfékhengert szereltem fel a rendszeres pályamotorozás idejére, viszont ez már azóta lekerült róla. EBC S-Drive első féktárcsákat, Goodridge sodronyos fékcsöveket applikáltam rá, LSL lábtartókonzol-emelőket, hogy ne érjen le olyan hamar kanyarban a lábtartó, ZZR1100D Keihin 40CV karburátorsort, amely három különböző típusból lett összeállítva, illetve Arrow titáni kipufogórendszert, amihez fékpad segítségével hozzáállították az üzemanyag-keveréket. Sikerült gyári üléstakarót szerezni rá, amivel dögösebben mutat, ezenfelül beszereztem egy plusz kerékszettet a slickgumiknak.

– Van-e állandó utasod, és ő miért szereti/nem szereti a motort?

– Szerencsére már nincs, ugyanis ő is motorra ült. Az illető az élettársam, és szintén Kawával, egy ZX6R-rel nyomja.

– Üzemanyag-fogyasztásod miként szokott alakulni?

– Jelenlegi konfigurációval 6,5-11 liter között két százanként a Kawa. Rekordom négy liter volt egy Mátrát érintő Kawasaki-túrán, ahol 77 darab motor vonult. Ez a fogyasztás nem is csoda, tekintve, hogy néha negyedikbe is fel tudtam kapcsolni.

– Milyen motorolajat használsz a Kawasakiba, és milyen időközönként cseréled?

– Mol Dynamic Racing 4T 10W50-et használok, és évente cserélem. Sajnos az utóbbi években 1500-2500 kilométert tudok csak motorozni egy szezonban.

– Melyik abroncs vált be a legjobban? Mennyit futott el, illetve újat vagy használtat veszel rá?

– Dunlop D211 GP típus a kedvencem, amin még egyetlen gumi sem tudott nálam túltenni, noha azért a Metzeler Racetec-et még megemlíteném. Pályagumi terén Dunlop KR106/108 vált be nekem. Új gumit nem, csak újszerűt vásároltam. Az az igazság, hogy nekem egyetlen gumi sem futott el négyezer kilométernél többet, még a Dunlop Qualifier 2 sem, pedig az olyan kemény, mint a bakelit.

– Mennyire vagy megelégedve a kényelmével?

– Semennyire, ez egy kínzópad.

Nincs mit hozzáfűzni, ez a motor gyönyörű százezer kilométer után is!

– Milyen negatívumot tudnál felhozni a típus kapcsán?

– Karburátor problémáját egyértelműen. A pillangószelep-tengely szétkoptatja a karburátorházat, ennek eredményeképpen falsot szív, és onnantól az életben nem tudod beállítani. Ezen kívül a 236 kg-os tömeg az, ami egy sportmotorhoz mérten kissé túlzás. Persze már megszoktam, ehhez képest bármire ülök, biciklinek hat.

– Milyen előnyeit látod a motornak az autóval szemben?

– Nem vagyok rákényszerítve, ezért csak kedvtelésből motorozom, nem autó helyett, azaz egyszerű közlekedésre elő sem veszem. Persze nem is vagyok rákényszerítve, és ha Pesten laknék, akkor biztosan nem autóval járnék én sem.

– Mire cseréled le a Ninját, ha egyszer arra kerül sor, és miért?

– Soha nem akarok tőle megválni! Amint eléri a kort, viszem OT vizsgára. Szereztem hozzá egy tartalékmotort, amiben mindössze 10 ezer kilométer van, és egy 30 ezer kilométert futott, szinte gyári állapotnak örvendő karburátorsort, mert gyűjtöm hozzá a ritka, nehezen beszerezhető alkatrészeket.

– Végezetül kinek ajánlanád ezt a motortípust?

– Csakis azoknak, akik a típus szerelmesei!

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz