A nagy gazdasági világválságot követően Franklin D. Roosevelt bizonyította, hogy a siker egyik legfontosabb záloga az új helyzetekhez való alkalmazkodás képessége. Az elmúlt évek nem túl fényes értékesítési adatai után történelmi lépésre szánta el magát a Harley, és piacra dobta első túraenduróját. Kényszerhelyzetek szülik a legjobb megoldásokat, tartja a régi mondás, ami ezúttal is igaznak tűnik…
Ha valaki pár éve azt mondja, hogy az amerikaiak egy 150 lóerős, műszaki csemegékkel telezsúfolt túraendurót fognak építeni, valószínűleg csak legyintettem volna, nem beszélve a konzervatív Harley-rajongokról, akik már a folyadékhűtésű hengerfejet is szentségtörésként fogadták. Be kell ismernem, pályamotorosként is kedvelem a márkát, hiszem, hogy minden kétkerekűnek megvan a varázsa:
az összetéveszthetetlen hang, a páratlan minőségű fényezés vagy a nyerges vontatókra hasonlító nyomatékleadás mind kívánatossá teszi a nagyvasakat.
Ugyanakkor a vásárlóközönség visszafordíthatatlanul öregszik – ami egyébként nagyjából mindegyik motormárka problémája –, a kiegészítők katalógusából pedig sajnos nem lehet krómozott, harley-s járókeretet rendelni. Kétségtelenül egy nemzeti ikonról, egy nemzeti intézményről van szó, de miért ne bővülhetne rendhagyó modellel a kínálat? Elvégre a bátorság és az úttörő mentalitás alapvető amerikai érték, melyet a Pan America magában hordoz.
A februári leleplezést követően kapott hideget-meleget a gép, nekem mégis bejött a dizájn – elsőként Bender, a bádogember karaktere ugrott be a Futurama sorozatból. Talán nem a szépség megtestesítője, de üde színfolt bátor megjelenésével a csőrös túraendurók és a transzformerszerű japán gépek között. Élőben még inkább robusztusnak hat, úgy érzem, akár egy téglafalon is átrombolhatnék vele, nemhogy holmi földúton…
Harley-Davidson Pan America: a szív a lényeg!
Hatalmas robajjal kell életre az 1252 köbcentis V2-es, mintha egy izzó kalapáccsal ütnének rá a méretes dugattyúkra az indítógomb megnyomásakor. Kicsit még hagyom melegedni, aztán ostoba vigyorral adok pár gázfröccsöt – nehéz betelni az extraként rendelhető Screamin’ Eagle titáni kipufogó hangjával. A teherviselő elemként is szolgáló, 60 fokos V2-es kidolgozása egészen parádés, már ránézésre duzzad az erőtől, menet közben pedig az első méterek után meggyőző elánnal tol.
Rövid löketének köszönhetően könnyedén pörög fel a változó szelepvezérléses motor, mely ideálisan ötvözi az alacsony fordulaton mozgósított nagy nyomatékot a fáradhatatlan pörgési kedvvel. Az agyzsibbasztó városi forgalomban már 2500-as fordulattól, rángatás vagy lánccsapkodás nélkül terhelhető, miközben finoman veszi a gázt. Alapjáraton határozottan, de semmi esetre sem zavaróan pulzál, mint minden Harley, igazi organikus élményt nyújt.
Az első piros lámpához érkezve mintha augusztus huszadika lenne a hátam mögött: igazi tűzijátékot csapva pattog és durrog.
Noha a BMW boxere vagy a KTM V2-ese nagyobbat tol alulról, a 128 Nm-es nyomatékkal nincsen szégyenkeznivalója a Harleynak, sőt ötezres fordulat felett teljesen egy szinten van az európai gépekkel.
A Harley Pan America jelmondata: kalandorok NE kíméljenek!
Még túraendurós mércével is kényelmes a Pan America, az ülés egyenesen telitalálat, könnyedén lehet mozogni testsúlyáthelyezésnél és párnázottságát szintén csak dicsérni tudom. Nem igényel megszokást a széles, kónuszos kormány sem, és külön pirospont jár a nagy kormányelfordítási szögért, amely terepezésnél vagy szűk, városi fordulóknál nagy segítséget jelent.
A lábtartó pont jó helyen van, 190 cm-es termetemmel laza térdszöggel ücsörgök, így akár a világból is kimennék vele. A bő 21 literes tankra ügyesen rá tudok szorítani a combommal, a közel tökéletes kényelmet csupán a kétállásban állítható plexi árnyalja kissé, tudniillik alsó állásban a sisakomra tolja a szelet, felső állásban pedig nagyon rezeg és a turbulencia is zavaró – bizonyára megjelennek majd a nagyobb védelmet nyújtó utángyártott plexik a piacon.
Túraenduróknál mindig kardinális kérdés az ülésmagasság. Gyakran komikus a parkolókban lábujjhegyen balettozók látványa, és nem jó buli felborulni egy közel 300 kg-os felmálházott géppel. Szerencsére
az alacsony termet sem akadály a Pan America esetében, mivel a világon elsőként alkalmaznak adaptív ülésmagasság-állítást, így akár 71 cm-es (!) nyeregmagasság is elérhető gombnyomásra.
A forradalmi megoldás négyfajta állítási funkcióval rendelkezik: külön lehet szabályozni a süllyesztés sebességét és mértéket, melyet rögzíthetünk a menüben.
Mindez persze nem lenne lehetséges az elektronikusan állítható félaktív Showa futómű nélkül, ami a terhelés függvényében állítja az előfeszítés mértékét. Ötféle előre programozott futómű-beállítást kapunk, amelyek hétfajta menetmódhoz kapcsolódnak, úgymint a Sport, Road, Rain, Offroad, Offroad Plus és két Custom mód, amiben ízélésünk szerint állíthatjuk a vezetést segítő elektronikát. Nekem a Road program tökéletesnek bizonyult, szépen kirugózta az úthibákat, nyoma sem volt himbálózásnak. Sport módban már jóval feszesebb a csomag, kigyorsításnál pedig nagyon mókásan engedi a hátulját csúszkálni a finoman működő kipörgésgátló, mialatt végletekig menő próbatételnek teszi ki a hátsó gumiját.
Mintha a Mátrix egy „programja” lenne, ami csak azt szolgálja, hogy Neo bármikor füstölő hátsó gumival menekülhessen az ügynökök elől…
A pilisi szerpentinek ralipálya minőségű aszfaltján mindvégig kiegyensúlyozottan és semlegesen viselkedett, talán nem a legagilisabb, de apró kormányimpulzussal bedönthető és rezzenéstelenül követi a kijelölt ívet.
Kellemes meglepetés volt a precízen működő váltó, az üres megtalálásához immáron nem kell bűvészképzettséggel rendelkezni, a kuplung nélküli váltások gyorsak, az egyébként remek V-Strom 1050-nél is jobb a kapcsolási érzet. Sajnos gyorsváltó még nem rendelhető hozzá, bár állítólag már dolgoznak az ügyön, ami teljesen érthető – ma már ez alap a kategóriában, sőt lassan a nakedek között is. Dinamikában ugyan elmarad az európai nagyágyuktól a Pan America, de lehet, hogy ez csak a hozzám hasonló, rázókövek között edződött motorosnak negatívum, hiszen azt jelenti, hogy nincs meg benne a KTM „elmebaja”, sem a BMW keljfeljancsi-szerű dönthetősége, bár utóbbi egyébként is a bajorok privilégiuma. Mindenesetre az átlagos – és annál gyorsabb motorosoknak is – tökéletes partner egy tempós élménymotorozáshoz.
Hogy hányan viszik majd terepre az újdonságot, azon lehet vitatkozni, mindenestre nem riad vissza a terepezéstől sem a Pan America. A sáros, alattomos gödrökkel tűzdelt erdei szakaszon új értelmet nyert a finoman adagolható kuplung és az Öhlins kormánylengés-csillapító, azonban a kissé magas tömegközéppont és a 258 kg-os menetkész tömeg itt már éreztette magát. Az elöl-hátul 191 mm-es rugóúttal és 210 mm-es szabad hasmagasággal bátran elindulhatunk rosszabb földutakon, jóllehet a technikásabb részeken már komoly koncentrációt igényel a nagyvas, mint minden ilyen nagy és testes kalandmotor.
A 19-es első és 17 colos hátsókerék ideális kompromisszum közút és terepezés között, egyedül a gyári Michelin Scorcher Adventure abroncsok nem voltak a helyzet magaslatán – ha igazán belelendültem, a gyönyörű, 6,8 colos, érintőképernyős TFT-műszeren egyfolytában villogott a kipörgésgátló visszajelzője. Ha túl nagy lenne a lendület, a finoman működő ABS megment a bajtól, viszont a kombinált Brembo fékrendszer nem túl harapós. Magával a hardverrel semmi gond, lazán elbánik a tömeggel, egyedül a hangolása lehetne agresszívabb, mert hosszú távon és „stop&go” stílusú szerpentineken fárasztó, hogy kissé nagy kézerőt igényel a működtetése.
Honnan a név? Hát persze, hogy a Pán-amerikai főútvonalról!
A névdonorként szolgáló Pán-amerikai főútvonal a világ leghosszabb egybefüggő útja, amely körülbelül 30 000 km hosszú. Az Észak-Amerikát és Dél-Amerikát összekötő út ötlete már 1889-ben megfogalmazódott egy vasúthálózat tervének formájában, azonban soha nem került megépítésre. A sűrű dzsungelektől a száraz sivatagokon át a terméketlen tundráig haladó főútvonal építéséről 1937-ben döntöttek, noha az első munkálatok csupán a második világháború után, 1950-ben kezdődtek meg Mexikóban. Számos része csak a száraz évszakban járható a gyakori áradások és sziklaomlások miatt. A Panamát és Kolumbiát összekötő kb. 110 km-es szakaszon jelenleg nincs út kiépítve, a Darién régióban élő bennszülötteknek otthont adó őserdőben túlzottan nagy pusztítással járna az építkezés. Számos áldozatot követelt már a barátságtalan és veszélyes út, ám egyre többen vállalkoznak a kalandra, jelenleg Kevin Sanders kalandmotoros tartja a főútvonal bejárásának rekordját – a Guinness-rekord beállításához mindössze 34 napra volt szüksége egy BMW R 1150 GS nyergében.
A jövő klasszikusa lesz az új Harley?
Jelenleg a túraendurók szegmensében csatáznak legnagyobbat a gyártók – ennek tudatában különösen bátor lépés volt a Harley részéről a Pan America piacra dobása.
Mindenféle klisét vagy előítéletet felrúg gazdag felszereltségével és modern technikai arzenáljával, miközben igazi egyéniség. Amennyiben kényelmes, erős és stílusos túramotort keresel, vagy ha csak egyszerűen unod a Grossglockneren szembejövő „tucatendurókat”, akkor érdemes kipróbálnod a Harley-t. Dinamikában valamelyest kevesebbet tud a kategória csúcsragadozóitól, ám karakterét és innovatív megoldásait tekintve igenis méltó ellenfél, különösen, ha figyelembe vesszük a 15 000 euró körüli vételárat. Különleges és élvezetes gép, ezt nem lehet elvenni tőle, és ennyi talán elég is lesz ahhoz, hogy nagy szeletet hasítson ki a kalandmotorok tortájából.
Műszaki adatok – Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, V-kettes, nyolcszelepes, DOHC
Összlökettérfogat (cm3): 1252
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 105 x 72
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 113/152/8750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 128/6750
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Fordított, 47 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok elektronikusan állítható félaktív csillapításvezérléssel
Hátsó felfüggesztés: Teleszkópos lengéscsillapító, előfeszítés automatikus elektronikus beállításával, félaktív kompresszió- és csillapításvezérléssel
Gumiméret elöl/hátul: 120/70R19, 170/60R17
Fékrendszer elöl: Két 320 mm-es, úszóágyazású tárcsa alumínium csapokkal, radiálisan rögzített, négydugattyús monoblokk féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 280 mm-es úszóágyazású tárcsa egydugattyús féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1580
Ülésmagasság (mm): 836
Üzemanyagtartály térfogata (l): 21,2
Menetkész tömeg (kg): 258
Vételár: 15 015 eurótól