Talán legtöbbünk számára ismerős az érzés, mikor életében először viszik el motorozni, majd lényének részévé válik az a leírhatatlan mámor. Hogy ez idővel függőséget vagy megszállottságot vált ki belőlünk, azt még a brit tudósok is szorgosan kutatják, de egy biztos: senki nem tudta még pontosan megfogalmazni az érzést, ami hajt minket, hogy újra motorra üljünk… Az én történetem
2011-ben felpattantam az SV1000S-re, amit minden tavasszal felmálháztam és megindultam kilométereket, no meg élményeket gyűjteni. Imádtam a literes V2-es adta érzést, elvégre egy igazi rakéta, ami a „pincéből tol”, és nekem ennyi bőven elég… Ez az elfogultság mindössze addig tartott, míg cimborám hatszázas gixerje el nem húzott mellettem egy gyorsulás alkalmával, majd elgondolkoztam: lehet szemellenzővel jártam eddig? Ennek hatására elkezdtem próbálgatni a négyhengeres motorokat, amitől csak egyre jobban rákívántam az alacsony fordulaton könnyen kezelhető, ám jól kipörgetve mérgesen üvöltő, soros szívómotorokra.
Imádtam a túrázást, ám buzgott bennem a versenyszellem, ezért felfigyeltem a Gymkhana stílusra, ami Japánból indult, de napjainkban már EB-t is rendeznek a villámgyors motorosoknak. Máig tartom a kapcsolatot néhány igen eredményes japán pilótával, akitől sokat megtudtam a versenyzés világáról, de most nem szeretnék mélyebben belemászni a témába, mert külön cikket érdemelne – a lényeg annyi, hogy különböző bójapályákat kell megjegyezni, majd időre, hibátlanul teljesíteni. Gondoltam több legyet ütök egy csapásra: négyhengeres géppel mehetnék Gymkhanázni, s kényelmes lenne túrázni is – persze ekkor még fogalmam nem volt olyan fontos dolgokról, mint a motor hűtésének módosítása, a csomagok pontos és ideális elhelyezése, no meg az egyéb műszaki részletek.
Egy GSX-R ideális választás az SV1000S után?
Mivel a kirándulásokról nem akartam lemondani, fontos szempont volt, hogy csomagokkal, utassal megpakolva is legyen benne elég erő, jó futóművel és vérmes karakterrel rendelkezzen, ám a fenntartási költsége ne eméssze fel a fizetésemet. Ezért leginkább CBR600F4i és CBR600RR típusokat próbáltam, valamint a GSX-R1000-t is néztem, mert azzal gyerekkori álmomat is megvalósíthattam volna, persze annak rovására, hogy mennyi pénzem marad pályázni és világot látni a vassal. Az említett CBR-ek csúcsteljesítményét elegendőnek éreztem, de alsó fordulatszám-tartományban nyomatékszegénynek hatottak az SV után, a literes GSX-R-ről leszállva pedig nyomban megállapítottam: kellően nyomatékos, fordulaton viszont kitépi a karom, minek ez nekem? – nyilvánvalóan tetszett, nem tagadom, de egyszerűen túl sok volt… Bizony, néha muszáj önmérsékletet tanúsítani, és visszaemlékezni a mondásra:
A kevesebb néha több…
Viszont azt se feledd, hogy a több, az mindig több, a szó jó és rossz értelmében egyaránt.
Minél fiatalabb évjáratokat néztem a 750-ből, annál kevésbé tetszett az áruk, ezért a 2004-es modell mellett döntöttem, amiről a korabeli tesztekben és használtmotor-bemutatókban is igen pozitívan nyilatkoztak. Miután hazavittem a motort egy csúnya, esős estén, már bújtam is az internetet kormányátalakító szett, bukócső és másik idomzat után, amit majd nyugodtan összekaristolhatok. Pár héten belül be is szereztem az átalakításhoz szükséges alkatrészek egy részét. Versenynaptár kinyomtatva, szabadságok naptárba beírva, tesóm rápörgetve az európai utazásokra, de jött a baj, és mint azt tudjuk, szeret csőstül jönni…
Hosszas keresgélés után, Orosházától 50 kilométerre találtam olyan használható betonplaccot, aminek felülete alkalmas lenne bójapályához, nincs magántulajdonban és nem jönnek percenként autók. Tudom, ez hihetetlen, mégis igaz.
Furcsa lények vagyunk mi, akik tényleg szenvedéllyel űzzük a motorozást és találjuk meg benne újra önmagunkat.
Mikor a fent látható kép készült, eddigi életem egyik legkeményebb időszakában voltam, ugyanis előtte egy nappal veszítettem el Édesanyámat, aki többhónapos küzdelem után távozott közülünk, majd az elkövetkező fél évben nagyon nehéz magánéleti válságon mentem keresztül. Ez alaposan átrendezte az életemet, hirtelen nem a másodpercek lefaragása állt a középpontban. Persze ha tehetném, ma is űzném a Gymkhanát, de sajnos – miként az imént írtam – nehéz volt megoldanom, hogy eljussak egy alkalmas pályára. Ráadásul autósiskolák sem voltak hajlandóak beengedni a pályáikra, ami tovább nehezítette a dolgomat. Szerencslére azonban belekóstoltam a versenypályás motorozásba, amire úgy néz ki, egyelőre több lehetőségem van.
https://youtu.be/a-9N9NtalCY
Mi az a ViGYMKHANA? Egyszerű: a vezetéknevem és a Gymkhana összeházasítva, egyben a csatornám neve. Szabadidőmben Youtube-videókat gyártok, hogy segítsek a hasonló cipőben járó motorosoknak
Természetesen nagy reményekkel vágtam neki az elmúlt két szezonnak, de szerintem ha nem írom le, akkor is mindenki tudja, mi történt a világban. Ez a pályamotorozásra is kihatott kőkeményen, írtam is róla bővebben a „COVID után edzés – rendhagyó szezonkezdés” címmel. Mivel az internet hemzseg az élet önjelölt bölcseitől, ezért hát engedjétek meg, hogy leírjam nektek a frázist, miszerint: ha az élet citromot ad, csinálj belőle limonádét! – ez marha jól hangzik, csak egy a baj. Mikor benne vagy a sűrűjében, akkor a citrom már nem savanyú, hanem keserű, tán kicsit rohadt is, de attól a feladatod ugyanaz – ebből kell kihoznod a legtöbbet.
Már csak azért is, mert szerintem nem igaz a mondás, hogy: mindenki azt kapja, amit érdemel. Hiszem, hogy „Amit kezd azzal, amit kapott – na azt érdemli!”
Részemről igyekeztem optimistán hozzáállni, és mondhatom, hogy talán sikerült is. Tarts velem legközelebb, amikor vidámabb vizekre evezünk: végre motorozunk és a GSX-R-rel gyűjtött tapasztalatokról mesélek majd.
Ezt olvastad már? Eddig megjelent cikkeim és Interjúk 100 ezer kilométer felett futott motorok tulajdonosaival