Ránézésre hatalmas hajó az Adventure, és ezért talán bizonytalanságot is kelthet az alacsonyabb pilótákban, mint bennem is a nem éppen szálfa termetemmel. Bizonyára sokszor hallottátok, hogy a legnagyobb GS – méretei ellenére – egy kezesbárány, és azt kell mondanom, a legenda igaz! Városban mintha robogóznál, országúton pedig szívesen elmennél vele a spanyol MotoGP-futamra és vissza – hát ilyen motor a BMW R 1250 GS Adventure…
Képek: Kovács Zsigmond és Pulai László
Jómagam inkább a sportmotorokért rajongok, sőt egyre inkább csak a pályázás izgat, mégis úgy vártam az első találkozást a nagy GS-sel, mint szűzlány azt a bizonyos estét, amikor jön az új pasi, a szülők pedig éppen távol vannak. Noha a nyár utolsó napjait írtuk, barátságtalan, hűvös időben indultam el a bajor szépségért. Ugye ismerős az érzés, mikor megláttok egy szép motort, egy érintetlen motort a szalonban, és hozzányúlni alig mertek, miközben a benned élő kisgyerek minden porcikája azt kívánja: vidd haza! Pontosan így hatott rám az egymás mellett álló BMW S 1000 R és az R 1250 GS Adventure látványa a garázsban.
Habár eddigre a „sima” GS-ből, egy Triple Blackkel már motoroztam, kicsit tartottam az Adventure-től, hiszen a 30 literes tankjától igen széles a motor, a vezetőnek pedig a legalacsonyabbra állított nyeregnél is 890 mm-ről kell talajt fognia. 176 centis magasságommal egyik csizmám telitalppal leért, kezdésnek nem rossz, és már nyúltam is a startgomb felé. Amint beindítottam a motort, a gyári Akrapovič kipufogó és a kéthengeres boxer hangja nyomban mosolyt csalt az arcomra. Meglepő, hogy amennyire sandán méregettem a hatalmas vasat, olyan természetes volt vezetni már az első métereken. Örömmel nyugtáztam, hogy magasan ülök, ellátok messzire, egyenes háttal, lazán utazom, ráadásul a széles üzemanyagtartály külön tetszett – olyan volt, mintha nemes egyszerűséggel uraltam volna az utat.
Számomra nem ismeretlen az 1254 köbcentis, ShiftCam vezérlésű erőforrás, hiszen ugyanezt építették a tavaly kipróbált R 1250 RS-be is. Itt viszont mindenképpen kiemelnék egy negatívumot, ami nem más, mint a motorból érkező mechanikai zaj, amitől nekem kicsit kerepelősnek hatott az RS és most a GS is. Nem elromlott, nincs baja vagy ilyesmi, egyszerűen ez a zajszintje – szokást igényel.
Csak városi legenda, hogy pipiskedni kell az Adventure-ön
Laci mutatta az utat az utánozhatatlan hangú, vérmesen daloló S 1000 R-rel, végre kiverekedtük magunkat a motorral is szinte elviselhetetlen pesti csúcsforgalomból, majd végre a lovak közé csaphattunk. No nem mintha addig unatkoztam volna, hiszen a GS-en szinte gyerekjáték az irányváltás, közben a pontos gyorsváltóval lazán szórod a fokozatokat, és csak a fizikai méretei gátolják meg abban, hogy lassítás nélkül átfűzd magad a dugóban rostokoló kocsik között. Tisztára, mint egy nagyrobogó, de persze csak amíg ki nem érsz a városból…
Megpillantottam a város vége táblát, és mivel nem akartam lekokszosodott szelepekkel visszaadni a BMW-t, gondoltam ideje lekoppintani a gázt, aztán elsuhanni a GPS-én éppen fotóhelyszínt vadászó kolléga mellett. Persze úgy tűnt, nem pusztán én akartam végre egy egészségeset gyorsulni, mivelhogy az S 1000 R úgy kilőtt, mint a Delorean a Vissza a jövőbe filmben, éppen csak nem lángolt utána az aszfalt…
Nekem sem kellett több, a gázt el sem véve egy pöccintéssel visszakapcsoltam, az elektronika rém pontosan és villámgyorsan váltott, az Akrapovič dob pedig egy nagymacska üvöltésével adta tudtomra, hogy nem fogunk unatkozni.
Valódi nyomatékgyár lett a BMW a ShiftCam vezérléssel
Tény, hogy a korábbi boxerekkel összevetve ég és föld a különbség, a ShiftCamnek köszönhetően sokkal robbanékonyabb a kéthengeres bajor, és nem is kell igazán forgatni, hogy elemében legyen. Noha az is igaz, hogy kilencezertől kezdődik a piros mező, de tök felesleges eddig kínozni, mert 7800-8000 környékén leadja minden erejét, amit a parkolóban megállva igazolt is a neten fellelt nyomatékgörbe.
Kiértünk végre egy kanyargósabb részre, ahol persze éppen dolgoztak a közutasok, felmarták az utat, de addigra olyan magabiztosan ültem ott, mint király a trónján, és lazán ráeresztettem a felmart felületű kanyarra a vasat. Még félhangosan meg is jegyeztem a sisakban: „Ezt nem hiszem el!” – ilyen megnyugtató stabilitást még nem éreztem egy motoron sem, főleg nem ilyen retek minőségű aszfalton, pedig elhihetitek: akadt már dolgom néhány vassal.
Míg eljutottunk a vidéki célállomásunkig, azon agyaltam, miként lehet úgy kanyarodni, hogy csak rágondolok az ívre, a motor már lapon is van, majd megáll olyan dőlésszögben, ahogy az éppen ideális?
Főként, hogy a többi, 21-es keréken futó enduróval igencsak szenvedtem a sportmotorok után, hiszen – felépítésükből fakadóan – inkább földúton, mintsem lapon vannak elemükben.
Aki nem ment még Para- és Telelever futóműves géppel, annak melegen ajánlom, próbálja ki mihamarabb, mert ez egy mérnöki csoda! Főleg, ha megspékelik a Dynamic ESA, azaz elektromos futómű-szabályozással, mely a pillanatnyi útviszonynak és tempónak megfelelően alkalmazkodik a körülményekhez, így a lehető legnagyobb stabilitást érezheted menet közben. Ráadásul attól függetlenül egyszerre sportos és komfortos a gép, hogy tükörsima szerpentinen vagy közepesen elhanyagolt vidéki úton kanyarogsz-e.
Felfüggesztése gyönyörűen simította az úthibákat, kátyús aszfalton haladva pedig meglepődve láttam, hogy a teleszkópok eszeveszettül dolgoztak, én viszont csak enyhe hullámzást éreztem az egészből.
Továbbra is a Para- és Telelever a BMW R 1250 GS legerősebb fegyvere
Persze csoda ide vagy oda, jómagam keményebb csillapításokhoz vagyok szokva, így már-már túl jónak találtam, és kicsit keveselltem a visszajelzést, de szerencsére a motor menürendszerében azonnal válthatunk a menetdinamikai programok között, sőt a futóművet is személyre szabhatjuk. Szeretnénk még sportosabban csapatni? Csak pár mozdulat az ösztönösen kezelhető Multi-Controlleren, és már érzed is a hatást. Mintha mindig kísérne egy futóműves, hogy a kedvedre tegyen – lenyűgöző élmény.
Mivel az Adventure alapjában véve hosszú utazásokra készült, a kényelmes motorozás érdekében rácsatlakozhatunk okostelefonunkkal – vagy a BMW Motorrad sisakbeszélőjével – a kijelzőre, így a telefonálás és a zenehallgatás egyaránt kényelmesen megoldható, amikor épp az Adriára tartasz az autópályán. Amennyiben okostelefont használsz, ingyenesen letöltheted rá a BMW Motorrad Connected Appot, amivel a bejárt útvonalak rögzíthetőek, megoszthatod más motorosokkal is, így akár a mindennapokban is nagy segítség lehet ez az alapnavigáció.
Bár a GS egyébként is gazdag felszereltségű, számtalan extrát vásárolhatsz hozzá: oldaldoboz, hátsó csomagtartó, tanktáska, dobozokba helyezhető belső táskák, hengertáska, HP-kiegészítők tömkelege és megannyi ízléses, hasznos tartozék sorakozik a kínálatban.
Száz szónak is egy a vége, a GS Adventure méretét meghazudtolóan jól mozog, rendkívül szórakoztató és kényelmes motor.
Drága vagy sem a GS?
Hogy őszinte legyek, ennyi erő talán felesleges egy túramotorba, de sajnos megkerülhetetlen a „tuning”: olyan irányba mozdultak el az igények – no meg a riválisok –, hogy egyszerűen teljesítményben is tartani kell a lépést, nem mintha kevés lett volna az előd 125 lóereje és gigászi nyomatéka. Mindenesetre az Adventure bebizonyította, hogy aki a Para- és Telelever utánozhatatlan magabiztosságára vágyik, nem ilyed meg a napi ezerkilométeres túráktól sem és kompromisszummentes motort szeretne, akkor ezzel nem nyúlhat mellé. Méltó a modellcsalád 40 éves múltjára és az első GS-t feltaláló Peres László zsenialitását tükrözi – valódi célszerszám. Ráadásul olyan mértékben drágultak a motorok az utóbbi években, hogy a „sima” GS 5,9 milliós és az Adventure 6,7 milliós ára egyáltalán nem túlzó, főleg, ha beleszámoljuk a modellek gazdag alapfelszereltségét is.
Mivel rengeteg érdekes információ, technikai részlet és kiegészítő elérhető a modellhez, és egy egész cikket kitennének ezek, javaslom, nézzétek meg, mit tartogat még az Adventure, és az egyik BMW Roadshow-n feltétlenül vigyétek el egy körre. Ha csak feleannyira tetszik majd, mint nekem, már nem fogtok csalódni.
Galéria:
Műszaki adatok – BMW R 1250 GS Adventure
Motorkonstrukció: Kéthengeres, változó szelepvezérlésű boxer
Összlökettérfogat (cm3): 1254
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 102,5 x 76
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 100/136/7750
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 143/6250
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: BMW Motorrad Telelever. állócső átmérője: 37 mm, központi rugóstag
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény egykaros BMW Motorrad Paraleverrel; WAD rugóstag, rugó-előfeszítés fokozatmentesen állítható hidraulikus kézi kerékkel, kézi kerékkel állítható húzásfokozat-csillapítás állítható rugó-előfeszítéssel és húzófokozat-csillapítással (felárért Dynamic ESA-val kiegészítve)
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R 19/170/60 R 17
Fékrendszer elöl: 305 mm-es dupla, úszó csapágyazású féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 276 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús, úszóágyazású féknyereggel
Vételár: 6 731 401 Ft