Az elektromos hibák legtöbbször nem javíthatóak útközben, vagyis ha tönkremegy a feszültségszabályozó, az aksi vagy a trafó, önerejéből biztosan nem megy tovább a motor. Érdemes hát meghallgatni a sokat látott szerelőket, akik most arról mesélnek: miben hibáznak a motorosok a téli/nyári karbantartások során, ami később meghibásodáshoz vezet?
„A legfontosabb tanács használtmotor vásárlásakor, hogy mindig vedd le az ülést, és nézd meg az aksit és a csatlakozókat. Mivel ezek általában nincsenek szem előtt, hajlamosak megfeledkezni róla a tulajdonosok – innen jön a mondás, hogy amilyen állapotú az akkumulátor, olyan a motor is…”
Ugye mind hallottuk már a fenti jótanácsot? Nos, ha nem is ennyire fekete-fehér a helyzet, az tény, hogy a motorkerékpár elektromos rendszere, pontosabban annak állapota arról árulkodik, hogy mennyire volt alapos és gondos a gép előző gazdája. A sav-virágos aksisaru, a korrodált csatlakozók tömege és a szigszalaggal körbetekert, nem gyári kábelek mind arról „mesélnek”, hogy sanyarú sorsa volt a vasnak. Persze ez fordítva is igaz: ha az utólag bekötött fogyasztók is korrekt forrasztással és megfelelő keresztmetszetű vezetékkel csatlakoznak az elektromos rendszerhez, és külön biztosító (köznyelvben: biztosíték) óvja a felszerelt készülékeket, az remek előjel.
Jóllehet, nem mindenki született elektronikai műszerésznek, de az átlagos motoros így is tucatnyi alkatrészt tud ellenőrizni, illetve karbantartani a gépen, amivel sokat tehet a jármű megbízhatóságáért. Hogy pontosan melyek ezek, arról Kriskó Bencével, a Budafoki úton működő Cribmoto szervizvezetőjével beszélgettünk.
A motorok tíz leggyakoribb elektromos hibája, és ezek megelőzése
A műhelyben sorakozó munkalapok arról árulkodnak, hogy megannyi motor érkezett már ide különböző elektromos hibákkal, ezért arra kértük Bencét, próbáljon egyfajta „toplistát” felállítani, hogy melyek voltak a leggyakoribb, tulajdonosi hibából fakadó elektromos problémák. Gyorsan fel is állított egy tízes listát, amiben valóban gyakran előforduló, rendszeresen visszatérő malőrök sorakoztak, majd ezt megfejelte plusz egy találattal, ami bizonyára ismerős lesz a japán motorok tulajdonosainak…
1. Télen nem veszik ki az akkumulátort
Kevesen tudják, mi is zajlik le az akkumulátorban télen. Röviden összefoglalva ólomszulfát képződik a telep belsejében, amit az elektrolit kéntartalma és a tartós hideg, illetve a csökkenő feszültség vált ki. Ez az úgynevezett szulfátosodás, ami miatt a savas és a köznyelvben zselésnek hívott, valójában szintén savas AGM telepek is tönkremennek, mivel a szulfátbevonattól az aksi „nem veszi a töltést”, s miután lemerült, a motor sem indul be többé.
Természetesen úgy tudod ezt megelőzni, hogy télen szobahőmérsékleten tárolod az aksit, és rendszeres ellenőrzéssel, s ha kell, töltéssel biztosítod, hogy ne csökkenjen 12 volt alá a feszültsége.
2. Tavasszal nem húzzák meg kellően az akkusarut
Mivel a laza saru miatt nincs megfelelő érintkezés, nő az ellenállás, vagyis a töltés jelentős része hőenergiává alakul. Hasonló lesz a tünet, mint amikor koszos, szennyezett a csatlakozó – megjelennek a sav-virágok, oxidálttá válik a saru és a csati is, akárcsak a képen:
Ha a tavaszi első indítás előtt alaposan megtisztítod az aksisarut, a csatlakozót, és megfelelő szerszámmal – például dugó- vagy csőkulccsal – szorítod meg a csavart, azzal elkerülheted az ilyen tüneteket.
3. Fordított polaritással csatlakoztatják az akkumulátort
Rendszerint úgy alakítják ki a motorkerékpárok kábelezését, pontosabban a vezetékek hosszát, hogy csak egyféleképpen lehessen bekötni a telepet. Viszont aksiból vethetsz jobb- és balpozitívat is, és ha nem figyelsz, áramot adhatsz a negatív oldali, rendszerint fekete vezetéknek. Ez minimum a főbiztosítékok cseréjéhez vezet, rosszabb esetben kárt tehet a motorvezérlő elektronikában is.
Talán mondanunk sem kell, hogy az új akkumulátor gondos kiválasztásával és a helyes bekötéssel óvhatod meg a rendszert ettől az elektromos „sokkhatástól.”
4. Túlterhelt elektromos rendszer sok-sok nagy teljesítményű fogyasztóval
Nagyjából mindenki tisztában van vele, hogy hány lóerős a motorja vagy mennyi a végsebessége, ám a generátor teljesítménye a feledés homályába vész – egyébként ez rendszerint 200 és 500 watt között változhat típusonként, leszámítva néhány különleges modellt, mint a 650 wattos generátorral felszerelt Triumphok. Ezért fordulhat elő, hogy ülés- és markolatfűtéssel, telefontöltővel, kiegészítő lámpákkal és még ki tudja mivel kínozzák a tulajdonosok a motor elektromos rendszerét, ami természetesen így már nem tudja ellátni a feladatát, és a sok fogyasztó miatt menet közben is lemerülhet az aksi, illetve túlterhelheti a generátort a sok fogyasztó.
Azzal előzheted meg ezt, ha gyári vagy a gyár által ajánlott kiegészítőt vásárolsz, és a bekötést szakemberre bízod, aki azt is tudja ellenőrizni, hogy a generátor teljesítménye elegendő-e a sok új eszközhöz.
5. Szakszerűtlen kiegészítők beépítése
Talán ez szorul legkevésbé magyarázatra. Ha zárlatos, nem megfelelő feszültségű vagy egyszerűen a motorhoz alkalmatlan elektromos készüléket szerelsz fel, azzal a jármű elektromos rendszerének épségét teszed kockára.
Természetesen azt javasoljuk, hogy mindig kérd ki a szerelőd/szervized véleményét, hogy elkerüld a hibás vagy nem megfelelő eszközökből fakadó hibákat.
6. Hangszórókábel a markolatfűtésen
Talán itt érhető tetten leginkább, hogy mennyire fontos: legalább alapvető tudásra van szükség ahhoz, hogy felszerelj bármit a motorodra. Ha vékonyabb a vezeték átmérője vagy keresztmetszete, akkor túlmelegszik, ráadásul sérülékenyebb is, mint a fogyasztóhoz ajánlott, eredeti kábel.
Ha megbízható szervizben építteted be a markolatfűtést vagy bármilyen új eszközt, azzal elkerülheted a túlmelegedő kábelből adódó elektromos hibákat.
7. Épületvillamossági vezetékek, sorkapocs és Wago használata
Nagyon hasonló probléma, mint amikor autókhoz fejlesztett motorolajat töltenek a motorkerékpárba, mondván: ez is, az is 10W-40-es, mi baj lehet? Nos, az a baj, hogy egyszerűen nem erre tervezték, gyártották, hiszen egy villanyóraszekrény aligha fog 120-szal hasítani az esőben vagy rázkódni kilométerek tízezrein át…
Magától értetődik, hogy az eredetivel megegyező vezetékek használata, majd forrasztás és szigetelés a megfelelő sorrend a Wago helyett.
8. Beázó kapcsolók, csatlakozók, relék
A csillaggarázsban, azaz szabad ég alatt parkoló motoroknál az UV-sugárzás és a csapadék egyaránt kárt tehet a drága alkatrészekben. Utóbbi az idomok mellett a motorba jutva befolyhat a kapcsolókba, relékbe, csatlakozókba, ahol oxidációt és/vagy zárlatot okoz.
Ezért is létfontosságú a motortakaró ponyva használata, hogy megvédd a gépet az UV és az eső káros hatásaitól, s hogy ne kelljen reggel arra lemenned, hogy egy beázás miatt mozgásképtelen lett a gép.
9. A nagyobb teljesítményű izzó és a csatlakozók
Valljuk be, a 80-as és 90-es években készült motorok fényszórója általában köszönőviszonyban sincs a mai LED-lámpák hatékonyságával. Az évtizedek alatt bemattult lámpabura és foncsor tovább rontja a helyzetet, ezért néhány tulajdonos akár két-háromszor nagyobb teljesítményű izzót tesz a gyári foglalatba. Persze ettől még jobban bemattul a lámpatest, túlmelegszik, megolvad a csatlakozó és a vezeték burkolata, vagyis többet árt, mint használ.
Ha Te is ezzel szenvedsz, a lámpabura és a foncsor felpolírozásával, valamint gyári teljesítményű, de növelt fényerejű izzó beépítésével orvosolhatod a problémát.
10. Kormánykapcsolók belső mechanikai kopása
Ami mozgó alkatrészekből áll, az előbb utóbb elkopik. Ilyen a kormánykapcsoló is, mely az olyan „lényegtelen” apróságokért felel, mint a világítás, a kürt vagy éppen a gyújtás.
Ebben az esetben nem beszélhetünk hagyományos megelőzésről, hiszen aligha szedi szét bárki a tökéletesen működő kormánykapcsolót. Az viszont erősen ajánlott, hogy amint az első tünetet észleled, rögtön javíttasd meg/cseréltesd ki a kapcsolót, nehogy útközben mondja fel végleg a szolgálatot, és állítsa le az egyébként tökéletesen működő motort.
+1: Te cseréltél már feszültségszabályozót?
Még be sem fejeztük a riportot, Bence máris mutatta a „ráadást”, vagyis azon motorok listáját, melyen feszültségszabályozót cseréltek az elmúlt 10-15 évben.
– Rengeteg motornál felbukkant típushibaként a túlmelegedett, és ezért tönkrement feszszabályozó, amire a 2010-es évek elején találtunk megnyugtató, végleges megoldást – akkor kezdtük el a MOSFET-alapú, Solvart, másnéven Mecseki feszszabályozók beszerelését az eredeti alkatrészek helyett. Hogy milyen sok gépnél okoz ez gondot, arra remek példa, hogy csak a saját műhelyünkben már 100-150 (!) ilyen motorral találkoztunk, ráadásul megannyi különféle márka és modell volt, szóval ez nem egyes gépek típusbetegsége, hanem általános jelenség – mesélte Bence.
– Rendben, általános probléma, amiről számtalanszor írtunk használtmotor-rovatunkban is, de a munkalapok alapján fel tudnál állítani egy sorrendet, hogy melyik gyártónál fordul elő legtöbbször, pontosabban hozzátok jellemzően milyen gyártmányú motorok érkeznek feszültségszabályozó-hibával?
– Ha jól számolom, elsősorban a négy japán márkával kerestek meg minket legtöbben, ezek közül is a Hondák voltak legnagyobb számban, utána Kawasaki-Suzuki-Yamaha-trió, majd a BMW. Vagyis tényleg színes a lista, nem mondhatom, hogy csak erre vagy arra a márkára jellemző meghibásodás, legfeljebb a gyakorisága változik.
– Mennyire megbízható a MOSFET-szabályozó? Volt bármilyen garanciális probléma a beépített feszültségszabályozókkal a 10-15 év alatt?
– Mindössze egyetlen gyári hibás példányt találtunk, de azt is még beépítés előtt kicserélték nekünk garanciában. Szóval nem volt még olyan motor, amin tönkrement a gyári feszszabályozó, majd az utólag beépített Solvart-alkatrész is – talán nem túlzás azt állítani, hogy ez egy örökéletű megoldás.
Ezt mi is megerősíthetjük, ugyanis az általunk restaurált Kawasaki Z 650 F-ben is lecseréltük a gyári, immáron negyvenéves Shindengen Electric feszszabályozót, hogy a megbízhatóbb alkatrész kerüljön a helyére. Ennek már két teljes éve, ám az új egység azóta is tökéletesen üzemel, sőt egyenletesebb szinten tartja a feszültséget is, mint az eredeti szabályozó.
„Ennyi ember nem tévedhet”, tartja a mondás, ezért megkerestük a magyar tervezésű és gyártású feszültségszabályozó forgalmazóját, Mecseki Zsoltot, hogy meséljen róla: miben és miért más az ő alkatrészük, mint a gyári egységek? Zsolt elmesélte, hogy
nagyon leegyszerűsítve a generátor rendszerint több áramot termel, mint amennyire a motornak szüksége van, viszont a fel nem használt mennyiséggel muszáj kezdeni valamit, hiszen az energia – még mindig – nem vész el, csak átalakul. Talán idegenül cseng a laikusoknak a (brit shunt kifejezésből származó) söntölés mint kifejezés, ami arra utal, hogy a szabályozóra hárul ez a feladat, hogy a megtermelt, ám fel nem használt áramot visszafordítsa a generátorba. Jóllehet, bizarrul hangzik, de az alkatrész a szabályozás idejére rövidre zárja a generátort, ami természetesen úgy van méretezve, hogy megfelelő olajszint és olajminőség mellett ezt gond nélkül kibírja. Viszont ezért kiemelten fontos, hogy az alkatrészt körülölelő kenőanyagot az előírt futásteljesítmény vagy az eltelt idő után cseréljük le, illetve a nívó lehetőleg mindig legyen a maximumon. Magától értetődik, hogy mivel a szabályzó végzi az áram visszafordítását, ez jellemzően hőfejlődéssel jár.
Nos, pont ezért mennek tönkre a klasszikus, tirisztor-alapú alkatrészek, ugyanis a néha alultervezett méretű hűtőborda, valamint a burkolt motorokon a menetszél hiánya miatt 130 fok fölé emelkedhet a hőmérséklete, ami kritikus érték. Efelett ugyanis a négyrétegű félvezető – azaz a tirisztor – képtelen kikapcsolni, az áram zavartalanul átfolyik rajta, és ez öngerjesztő folyamat. A műszeregységen ekkor felvillan a töltésvisszajelző-lámpa, az átfolyó áramtól pedig csak tovább melegszik az alkatrész, mely hamarosan végleg tönkremegy, és ekkor kerülnek a motorok a szervizbe „valamiért nem tölt” panasszal.
A Solvart feszültségszabályozója MOSFET-alapú (MOSFET: Metal Oxide Semiconductor – fém-oxid félvezető és Field Effect Transistor – térvezérlésű tranzisztor), ezáltal akár 80-100 fokkal alacsonyabb hőmérsékleten üzemel, mint a hagyományos változatok. Ebből fakad, hogy tartósabb és megbízhatóbb a tirisztoros alkatrészeknél, s mint olvashattátok, a szervizben beépített 100-150 feszültségszabályozó valóban évek, sőt lassan évtizedek óta tökéletesen működik, s nyoma sincs meghibásodásnak. Ennek is köszönhető, hogy rendkívül népszerűek a cég termékei – húsz év leforgása alatt több mint 10 000 darab (!) feszültségszabályozót vásároltak már a hazai autósok, motorosok. Zsolt azt is kiemelte, hogy a tökéletes működéshez elengedhetetlen a szakszerű beépítés, beleértve a tökéletes bekötést is:
A szabályzó bekötésénél a forrasztás jó dolog, „már ha jól csinálják”. Igaz, a járműiparban általában kerülik ezt az eljárást, helyette a préselt-roppantott kötést létesítik előnyben, mivel a roppantott kötést végző szerszám és a felhasznált hüvely tanúsított. Ehhez képest a forrasztás időigényes, és mivel egyedi, szubjektív, változhat a minősége, ezért nem tanúsított. Fontos megjegyezni azonban, hogy akadnak ellenérvek is a forrasztással szemben: helytálló a kritika, hogy csak olyan helyen használjuk, ahol nem kap rezgést, vibrációt, mert különben hajlamos a ridegtörésre.”
Ezért választottuk mi is korosabb gépeinkhez, például az említett Kawasakihoz a hazai gyártású feszültségszabályozót, hiszen a motor értékéhez viszonyítva minimális beruházás volt, és egy olyan problémát előztünk meg vele, ami előbb-utóbb egyébként is jelentkezett volna a negyvenéves technikán. Mivel már több motorunkban kipróbáltuk és csak a megkérdezett szervizben százas nagyságrendben építettek be ilyen alkatrészt, mi is jó szívvel ajánljunk nektek a cég univerzális, és egy-, két-, valamint háromfázisú feszszabályozóit, melyek motorosok ezrein segítettek már az elmúlt években.
(X) – Támogatott tartalom