Egy Hummer, egy trike és legalább fél tucat villalakó. Nagyjából ennyi kellene hozzá, hogy nagyobb csődületet okozzunk a parkolóban, mint egy Triumph Rocket 2300-as. És milyen meglepő: mégsem ezért szeretjük.
Ne már! Nekem kell kivinnem? – kérdezte felháborodva, miközben kollégái a pillekönnyű sportgépeket melegítették a pesti csúcsforgalomban, amit a Nike Félmaraton mezőnye tett még elviselhetetlenebbé. A Triumph Rocket nem az a megbocsájtó, kezes paripa, és még csak nem is a Viragóhoz hasonló, belépő szintű csopper. Egy igazi bunkó, aki a jellemének legrosszabb vonásait mutatja egy ilyen belvárosi szituációban. Jogos volt hát a felháborodás, de mégsem bánkódott, hiszen nem mindennapi géppel volt dolga.
Háromhengeres, hosszában beépített, 2294 köbcentis erőforrásával, és 240-es hátsó gumijával a felesleges izomzat, és a kezelhetetlenség ikonja lehetne a Rocket III, főleg, hogy megtankolva a négy mázsás határt súrolja az angol monstrum. Igen, mindezen rossz tulajdonságok megtestesülése lehetne, de mégsem az. A Triumph háromhengeres cruisere inkább egyfajta hajszálvékony, alig látható határmezsgye a kilúgozott, unalmas széria csopperek, és a használhatatlanság határát súroló, de impozáns épített gépek között. Egy olyan piacon, ahol elérhető a Honda Goldwing, és minden gyártó kínál kétezer köbcenti körüli V2-es cirkálót, ez a modell inkább egyfajta különlegesség, ami persze megfelelő kezekbe való, hiszen nem akármilyen teljesítményről van szó.
A kétszáz newtonméter nyomaték már önmagában is borzalom lenne, de ezt a gigantikus erőt 2500-as (!) főtengelyfordulatnál adja le az erőforrás, vagyis ha kényelmesen, 110-es tempóban cirkálunk, akkor egyetlen gázadásra a motor összes erejét elérhetjük a rendkívül hosszú ötödik fokozatban. A blokkal nincs is semmi probléma, a hiba inkább abban rejlik, amikor maradéktalanul az útra szeretnénk juttatni ezt az erőt.
A Rocket III – bármilyen meglepő – rendkívül jól irányítható. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint a teszt első méterei: a benzinkútról kigurulva a legelső körforgalomban már a lábtartót karistolva tettem meg a 180 fokos fordulót, miközben erőlködnöm sem kellett a “mutatvány” közben. Az ember terpeszkedik a fotelnyi bőrülésben – amely akkora, hogy a bevonásához egy komplett marhacsordát kellett likvidálni -, a széles, és kellemesen vastag markolatú kormány remekül kézre áll, miközben a lábtartók nem cruiseresen, inkább túramotorosan lazán elöl vannak. Nincs mese, az élet szép egy Rocket nyergében.
Amikor jön a kanyar, egyszerűen csökkentjük a sebességet – közben ügyelve arra, hogy ne motorfékkel érkezzünk az ívre -, és amikor kiszemeltük a fordulón az ideális vonalat, egyszerűen hátsó fék plusz egyenletes gáz kombóval megdöntjük a négymázsás szörnyet. A méteres kormány akkora erőkar, hogy szinte észrevétlenül engedelmeskedik a motor, két személlyel is azonnal szikrázik a lábtartó tüskéje, ami ráadásul nem ijesztően, inkább viccesen jelzi: ez nem egy sportmotor, öreg!
Különvélemény: Gémes Áron (Quicksteel Motor)
Mindenki arra készül, mielőtt helyet foglal a Triumph Rocket nyergében, hogy minimum Zorro paripája, Tornádó fog megelevenedni, amikor az első gázadásra nekiindul ez a monstrum. De nem, tévednek, ugyanis a Rocket inkább egy párzási időszaktól felajzott víziló benyomását kelti…
Már háromezres fordulatnál nagyobbat tol, mint bármelyik ezres superbike tízezernél, nem gondolkodik, nem rángat, csak izomból, lineárisan húz, mint egy gőzmozdony. Az első futómű szinte már illetlenül jó ehhez a kategóriához (persze nem teligázon fogsz kigyorsítani a kanyarokból), a hátsót inkább ne feszegessük… És egy apróság: a fogyasztása a motor méretéhez és erejéhez viszonyítva kimondottan szerény volt, nem mintha ez számítana a használtan is tízezer euróba kerülő gép esetében.
Persze akadnak negatívumok is az angol háromhengeresen, hiszen túl szép lenne, ha minden tökéletesen működne egy ekkora vason. Ugyan alapvetően egyszemélyes motor a Rocket, ezért aki utasszállításban gondolkodik, annak a nagyobb hátsó üléssel és háttámlával kiegészített Touring változatra van szüksége. Mégis, ha a fagyizóig szállítanánk alkalmi utasunkat, készüljünk fel rá, hogy a motor hátsó futóműve, mely két hagyományos teleszkópból áll, meglehetősen alulcsillapított, így a keresztbordákon vad hullámvasút élményt fog átélni a mögöttünk ülő. Kár érte, ugyanis az első futómű, a 15 centi széles gumiabroncs ellenére remekül dolgozik, és ha nem túl szűk a kanyar, kimondottan pontosan követi az előre kiválasztott ívet. A hosszanti bordák – kell-e mondanom? – szintén nem barátai a több mint két és fél méter hosszúságú cruisernek, de ez inkább a Magyar Közútkezelő hibalistáját gyarapítja, mintsem a motorét.
A legnagyobb gond mégsem az a vassal, hogy nem úgy fordul, mint egy utcai sportmotor. A valódi probléma a függőség. Alkalmi utasom többször felsikított menet közben, hiszen minden egyes gázadás alkalmával hátracsúszott a tenyérnyi hátsó ülőlapon, ráadásul ha pont az úthibákon gyorsítottunk a motorral, akkor elmondása szerint olyan élményt élt át, mint amikor a rodeó-bikát indítják el alatta: a kapaszkodáson kívül semmi másra nem tud koncentrálni ilyenkor…
Mégis, amikor néhány nap múlva rákérdeztem, hogy a penge sportmotor, a kényelmes túraenduró vagy az ijesztő power-criuser volt a kedvence a teszteken, gyakorlatilag meg sem várta a felsorolás végét, úgy vágta rá: A ROCKET! Hiába a sok kényelmetlenség, a rengeteg kompromisszum, egyszerűen a motor ereje és stílusa magával ragadó.
Súlyos bajok vannak a világban kérem. A jó fiúk, legyenek bár illemtudóak, ügyesek vagy szépek, csak a lányos anyukák kívánságlistáján szerepelnek. Amikor az ifjú hölgy választ, ő újra és újra az izmos macsóra fog rámutatni, aki a frászt hozza rá, és rosszul bánik vele, mégis lenyűgözi a stílusával és erejével.