Mi kell a motorosnak? Ha egyszerűen motorozni akar, akkor egy könnyű, takarékos és lehetőleg kedvező árú kétkerekűre van szüksége. Kár, hogy ezt gyakran elfelejtjük.
A motorozás aligha írható le matematikai egyenletként. A Hondánál mégis megpróbálták levezetni, statisztikát vonni olyan – alapvetően érzelmi – döntések halmazáról, melyek az embert végül vásárlásra csábítják. Az elmélet szerint a motorosok nagy része egyáltalán nem használja a ki a megvásárolt gépben rejlő maximális potenciált, és ezer kilométerből nagyjából kilencszázat úgy tesz meg, hogy 140-nél lassabban halad és nem pörgeti hatezres fordulat fölé a blokkot.
Miért nem csinálunk egy gépet, ami ebben a 90%-ban a legerősebb? Nos, nem a Honda találta fel a meleg vizet, valószínűleg a többi gyár is kiszámolta már ezt, de ők féltek, hogy elveszik a szenvedély, a vadság, a motorozás szabadsága (létezik egyáltalán ilyen?), ha megfosztják a vezetőt az igazán őrült pillanatoktól.
Kezdjük az elejéről!
A Hondánál bevállalták a merész lépést, és megalkották a kéthengeres, folyadékhűtéses, 670 köbcentiméteres blokkot, ami ellentmond minden korábbi motorépítési elvnek. A gyári adatok szerint az erőforrás nyomatékgörbéje egy modern, feltöltős dízel autóra emlékeztet, a fogyasztása pedig a madárétkű robogók tulajdonosait is megdöbbenti – vajon a valóságban is használható a száraz műszaki infók alapján szinte tökéletes gép?
A hűvös, de napsütötte téli reggelen előítéletekkel telve foglaltam helyet az új NC700X nyergében, hisz’ nemrég még a hasonló tömegű, de kétszer erősebb Gymkhana-motorral edzettem, ami irányíthatóságban és teljesítményben is etalonként állt előttem. Amíg a Honda melegedett, körbejártam a motort, és szkeptikus énem azonnal a gép gyenge pontjaira fókuszált: egyszerű, semmilyen paraméterében nem állítható első futómű, szimpla első tárcsafék, és a kilencvenes évek közepéről ismerős hátsó lengővilla.
Nyeregbe!
Amikor újra helyet foglaltam a motoron, a praktikus, jól átgondolt részleteket látva kezdtem egyértelműen jobb kedvre derülni, hiszen a kapcsolók jól kézre estek, az ülés-kormány-lábtartó háromszög igazán emberközpontú volt, és az elsőre túlzottan egyszerűnek tűnő műszerfalról is legfeljebb a vízhőmérsékletet jelző műszert hiányolhattuk. A start gomb megnyomása után a motorblokk barátságos duruzsolása tette élvezetessé az elindulást, az ütemes dohogás szinte kiáltott egy hangosabb végdobért, ami a kéthengeresek jellemző, szívmelengető dübörgését kiemelte volna.
A városi használat első méterein először is meg kellett tanulnom “NC-üzemmódban” vezetni. Mert bármennyire is igaz a japán mérnökök számítása, amikor az első pár alkalommal hirtelen gázadással próbáltam felgyorsulni, a dinamikusan meglóduló motor ugyanilyen határozott leszabályzással adta tudtomra, hogy immár hétezres (!) fordulat környékén pörög, tessék szépen feljebb kapcsolni. A sornégyes motorok tulajainak elsőre idegen lehet ez a viselkedés, de könnyen megtanulható és megszerethető a karakter, hisz’ már kétezres fordulatról egyenletesen és határozottan húz a blokk, vagyis a sebességeket gyorsan kapcsolgatva nyomatékból gyorsulhatunk, és öt másodpercen belül elérhetjük a százas tempót, ami pont elég az autók 99%-ának könnyed állva hagyására a lámpáknál – ha nem egy Bugatti Veyron áll mögöttünk a pirosnál, biztosan nem fogjuk feltartani a sort. A villámgyors rajtot a hosszú fokozatok is segítik, hiszen a városi tempót már egyesben elérhetjük, másodikban kilencven körül fogy el a szusz a gépből, és hatodikban négyezres fordulatszámon utazhatunk az autópályán (!), ami korábban csak a kétszer nagyobb lökettérfogatú gépekre volt jellemző.
Ahogy egyre jobban összebarátkoztam a motorral, eszembe jutott, hogy ez a viszonylag gyakori sebességváltó használat (ami csak a városi, változó tempójú szakaszokra jellemző) bármikor mellőzhető, hiszen a motor elérhető a Honda saját fejlesztésű DCT váltóművével is, ami helyettünk figyel arra, hogy mindig a maximális vonóerőt hozza ki a takarékos, kéthengeres blokkból. Amikor azt mondom, maximális, komoly teljesítményről beszélek, hiszen a gép ezen adata a házon belüli konkurens CBR600F paramétereivel vetekszik, és amíg a négyhengeres sportmotort ötszámjegyű fordulatokba kell hajszolni a bő 60Nm-nyi vonóerő eléréséhez, az NC700-as már 4750-nél leadja maximális forgatónyomatékát. Mindezt ráadásul úgy, hogy a befecskendezős, katalizátoros gép megfelel az EURO3-as és EURO4-es emissziós normáknak is.
Az új erőforrás annyira lenyűgözött, hogy hirtelen meg is feledkeztem azokról a “hiányosságokról”, melyeket álló helyzetben véltem felfedezni. A szimpla első tárcsafék egyszer sem bizonyult kevésnek, ugyanis a blokkolásgátóval ellátott egység pontosan a géphez méretezett: az ötven lóerős teljesítmény és a 214 kilogrammos önsúly mellé teljesen megfelel a megszokottól egyszerűbb szerkezet, és ha zavarba is lehetne hozni, aligha lesz a vevőjelöltek között olyan, aki pályanapokra vagy egész napos, vad szerpentinezésre használná a gépet, ahol izzásig hevített tárcsákkal akar minél rövidebb féktávokat venni… A felfüggesztés nem a legfinomabb szerkezet, de cserében nagy tempónál sem válik bizonytalanná, egyetlen hiányosságát pedig épp a motor megtévesztő karakterének “köszönheti”: az endurós testtartás és a közel 17 centis hasmagasság miatt úgy érezhetjük, hogy a földutak nem tartogathatnak meglepetéseket számunkra. Nos, nincs is probléma azzal, ha elhagyni kényszerülünk az aszfaltozott felületet, de a felfüggesztés feszessége ilyenkor direkt módon közvetíti felénk a keresztbordák ütéseit, így érdemes erős kézzel fogni a kormányt, ha ilyen helyen csavargunk. Szerencsére a gumiabroncsok kiválasztásakor nem spóroltak a Hondánál, hiszen az egyik legjobb tapadást biztosító és szinte örökéletű túrasport gumit, a Metzeler Z8-as abroncsát szerelték az NC700X 17 colos kerekeire.
Több, mint egyszerű motor
Az NC700 praktikus tulajdonságai, mint az üzemanyagtank helyén trónoló sisaktartó és az alacsony, alig négy literes átlagfogyasztás már a használat első napjaiban meggyőzi a szkeptikusokat, akik high-tech futóműelemeket és egyéb, közúti használatra szinte felesleges kiegészítőket hiányoltak a vasról. Aki mindennapi motorozásra vásárolja a gépet, az bizonyára értékelni fogja, hogy egy szezon alatt nagyjából százötvenezer forintot spórolhat a tankolásokon az átlag hatszázas gépekhez viszonyítva, ráadásul a motor megvásárlása sem fog családi vitát szülni, hiszen az NC sorozat vételára is egyedülállóan alacsony.
Minek nevezzelek?
Nehéz elhelyezni az NC700X-et a piacon. A legolcsóbb “felnőtt” motorok bőven kétmillió forint felett indulnak, igaz, ezek általában tíz-húsz lóerővel erősebbek is, mint a Honda újdonsága. Más kérdés, hogy ha hihetünk a japán mérnököknek, akkor a hatezres percenkénti főtengelyfordulat alatt az NC modellek állják a sarat a konkurenciával szemben, sőt, a DCT váltó fürgesége miatt gyorsulásra az erősebb gépekkel is felveszik a harcot, vagyis semmilyen hátrányt nem fogunk érezni az elsőre szerénynek tűnő 48 lóerős katalógusadat miatt. Ha mindenáron kategóriát akarunk teremteni, akkor azt mondhatjuk, hogy az egyhengeresek takarékosságát kombinálták a kéthengeres motorok túraképességével, vagyis a hajtásláncra is igaz a “crossover” kifejezés, amivel a Honda ezt a modelljét illeti. A különleges erőforrás, a bőséges helykínálat, a terhelhetőség és a háromrészes dobozszett alkalmassá teszi a Hondát a hosszabb kirándulásokra is, így valóban teljes értékű motornak nevezhetjük a japánok kedvező vételárú mindenesét.
Kell az a tíz százalék
Mit csináljon az, aki nem tudja feldolgozni, hogy ez a motor nem forog üvöltve az ötjegyű fordulatszámokba a piros mezőt kergetve, és tulaja nem tudja odavetni a haverok kérdésére, hogy “száz-ix-lovas” a gépem? A megoldás roppant egyszerű: a tankolásokon megspórolt tízezreket (és a vásárlásnál megtakarított forintokat) bármikor befektetheti egy olyan motorba, amit igazából csak a gyorshajtáscsekkek folyamatos begyűjtése mellett tud élvezni, amivel bosszantóan sokba kerül egy Mátrázás, vagy ami lezabálja a méregdrága hátsó gumit a szezon felénél… Hogy annak semmi értelme? Hát persze, hogy nincs. A motorozás továbbra sem racionális döntések végeredménye, de aki egyszerre választ a szívével és az eszével, annak kimondottan ajánlható vétel a Honda NC700X modellje, mely a robogók fogyasztását és árszintjét ötvözi a középkategóriájú motorok nyomatékával és a túragépek ergonómiájával.
Ha ehhez hozzáadjuk, hogy az NC700 modellcsalád általunk tesztelt, idomos változatát már 1 760 000 forintért megvásárolhatjuk, akkor nem kérdéses, hogy a 2012-es év egyik sikermodellje lehet a japánok modern és praktikus mindenese.
Az NC700X tesztmotort a székesfehérvári Honda Motorcenter biztosította, ahol most akciós áron válogathattok a nullkilométeres bemutatómotorokból!
Technikai adatok:
| Motor | |
|---|---|
| Motortípus: | Vízhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, felső vezérműtengelyes, soros kéthengeres |
| Hengerűrtartalom: | 670 cm³ |
| Furat × löket: | 73 × 80 mm |
| Kompresszióviszony: | 10,7:1 |
| Keverékképzés: | Számítógép-vezérlésű, digitális tranzisztoros |
| Teljesítmény: | 48 LE (35 kW) @ 6250 1/min |
| Forgatónyomaték: | 60 Nm @ 4750 1/min |
| Erőátvitel | |
| Sebességváltó: | 6 fokozatú |
| Szekunder hajtás: | Lánc |
| Váz és futómű | |
| Első felfüggesztés: | Ø 41 mm-es teleszkóp, 153,5 mm rugóút |
| Hátsó felfüggesztés: | Monoshock lengéscsillapító, Pro-Link lengőkar, 150 mm-es rugóút |
| Első fék: | Ø 320 mm hidraulikus féktárcsa hullámos peremmel, 3 dugattyús féknyereg, szinterfém fékbetétek |
| Hátsó fék: | Ø 240 mm hidraulikus féktárcsa hullámos peremmel, egydugattyús féknyereg, szinterfém fékbetétek |
| Első gumi: | 120/70-ZR17M/C (58W) |
| Hátsó gumi: | 160/60-ZR17M/C (69W) |
| Méretek és tömeg | |
| H × Sz × M | 2210 × 830 × 1285 mm |
| Tengelytáv: | 1540 mm |
| Ülésmagasság: | 830 mm |
| Menetkész tömeg: | 214 (228*) kg |
| Legnagyobb össztömeg: | n.a. kg |
| Üzemanyagtank: | 14,1 l |
Facebook Comments