Kipróbáltuk: Honda NC700X teszt

Kipróbáltuk: Honda NC700X teszt

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Mi kell a motorosnak? Ha egyszerűen motorozni akar, akkor egy könnyű, takarékos és lehetőleg kedvező árú kétkerekűre van szüksége. Kár, hogy ezt gyakran elfelejtjük.

[wp_bannerize group=”cikkek” limit=”1″]
.

A motorozás aligha írható le matematikai egyenletként. A Hondánál mégis megpróbálták levezetni, statisztikát vonni olyan – alapvetően érzelmi – döntések halmazáról, melyek az embert végül vásárlásra csábítják. Az elmélet szerint a motorosok nagy része egyáltalán nem használja a ki a megvásárolt gépben rejlő maximális potenciált, és ezer kilométerből nagyjából kilencszázat úgy tesz meg, hogy 140-nél lassabban halad és nem pörgeti hatezres fordulat fölé a blokkot.

Egyszerű és átgondolt műszeregység. Egy vízhőfokmérőt még szívesen láttunk volna a kijelzők között

Miért nem csinálunk egy gépet, ami ebben a 90%-ban a legerősebb? Nos, nem a Honda találta fel a meleg vizet, valószínűleg a többi gyár is kiszámolta már ezt, de ők féltek, hogy elveszik a szenvedély, a vadság, a motorozás szabadsága (létezik egyáltalán ilyen?), ha megfosztják a vezetőt az igazán őrült pillanatoktól.

Kezdjük az elejéről!

A Hondánál bevállalták a merész lépést, és megalkották a kéthengeres, folyadékhűtéses, 670 köbcentiméteres blokkot, ami ellentmond minden korábbi motorépítési elvnek. A gyári adatok szerint az erőforrás nyomatékgörbéje egy modern, feltöltős dízel autóra emlékeztet, a fogyasztása pedig a madárétkű robogók tulajdonosait is megdöbbenti – vajon a valóságban is használható a száraz műszaki infók alapján szinte tökéletes gép?

Az ülés alatt megbújó üzemanyagtank csak 14 literes, de ez akár négyszáz kilométerre is elég lehet

A hűvös, de napsütötte téli reggelen előítéletekkel telve foglaltam helyet az új NC700X nyergében, hisz’ nemrég még a hasonló tömegű, de kétszer erősebb Gymkhana-motorral edzettem, ami irányíthatóságban és teljesítményben is etalonként állt előttem. Amíg a Honda melegedett, körbejártam a motort, és szkeptikus énem azonnal a gép gyenge pontjaira fókuszált: egyszerű, semmilyen paraméterében nem állítható első futómű, szimpla első tárcsafék, és a kilencvenes évek közepéről ismerős hátsó lengővilla.

Nyeregbe!

Amikor újra helyet foglaltam a motoron, a praktikus, jól átgondolt részleteket látva kezdtem egyértelműen jobb kedvre derülni, hiszen a kapcsolók jól kézre estek, az ülés-kormány-lábtartó háromszög igazán emberközpontú volt, és az elsőre túlzottan egyszerűnek tűnő műszerfalról is legfeljebb a vízhőmérsékletet jelző műszert hiányolhattuk. A start gomb megnyomása után a motorblokk barátságos duruzsolása tette élvezetessé az elindulást, az ütemes dohogás szinte kiáltott egy hangosabb végdobért, ami a kéthengeresek jellemző, szívmelengető dübörgését kiemelte volna.

Óvatosan a padkákkal! Bár a hasmagasság átlagon felüli, a drága katalizátort és a hűtőrendszert csak ez a műanyag elem védi

A városi használat első méterein először is meg kellett tanulnom “NC-üzemmódban” vezetni. Mert bármennyire is igaz a japán mérnökök számítása, amikor az első pár alkalommal hirtelen gázadással próbáltam felgyorsulni, a dinamikusan meglóduló motor ugyanilyen határozott leszabályzással adta tudtomra, hogy immár hétezres (!) fordulat környékén pörög, tessék szépen feljebb kapcsolni. A sornégyes motorok tulajainak elsőre idegen lehet ez a viselkedés, de könnyen megtanulható és megszerethető a karakter, hisz’ már kétezres fordulatról egyenletesen és határozottan húz a blokk, vagyis a sebességeket gyorsan kapcsolgatva nyomatékból gyorsulhatunk, és öt másodpercen belül elérhetjük a százas tempót, ami pont elég az autók 99%-ának könnyed állva hagyására a lámpáknál – ha nem egy Bugatti Veyron áll mögöttünk a pirosnál, biztosan nem fogjuk feltartani a sort. A villámgyors rajtot a hosszú fokozatok is segítik, hiszen a városi tempót már egyesben elérhetjük, másodikban kilencven körül fogy el a szusz a gépből, és hatodikban négyezres fordulatszámon utazhatunk az autópályán (!), ami korábban csak a kétszer nagyobb lökettérfogatú gépekre volt jellemző.

Gond nélkül nyelte el a Schuberth-et a tankimitáció. A tároló oldalfala mögött a szerszámkészletet, az akkumulátort és a biztosítéktáblát találjuk

Ahogy egyre jobban összebarátkoztam a motorral, eszembe jutott, hogy ez a viszonylag gyakori sebességváltó használat (ami csak a városi, változó tempójú szakaszokra jellemző) bármikor mellőzhető, hiszen a motor elérhető a Honda saját fejlesztésű DCT váltóművével is, ami helyettünk figyel arra, hogy mindig a maximális vonóerőt hozza ki a takarékos, kéthengeres blokkból. Amikor azt mondom, maximális,  komoly teljesítményről beszélek, hiszen a gép ezen adata a házon belüli konkurens CBR600F paramétereivel vetekszik, és amíg a négyhengeres sportmotort ötszámjegyű fordulatokba kell hajszolni a bő 60Nm-nyi vonóerő eléréséhez, az NC700-as már 4750-nél leadja maximális forgatónyomatékát. Mindezt ráadásul úgy, hogy a befecskendezős, katalizátoros gép megfelel az EURO3-as és EURO4-es emissziós normáknak is.

Egyszerű igáslovak: ahol a lovaskocsi elboldogul, oda az NC700X nyergében is bátran bemehetünk, a könnyű terep nem okozhat gondot a motornak

Az új erőforrás annyira lenyűgözött, hogy hirtelen meg is feledkeztem azokról a “hiányosságokról”, melyeket álló helyzetben véltem felfedezni. A szimpla első tárcsafék egyszer sem bizonyult kevésnek, ugyanis a blokkolásgátóval ellátott egység pontosan a géphez méretezett: az ötven lóerős teljesítmény és a 214 kilogrammos önsúly mellé teljesen megfelel a megszokottól egyszerűbb szerkezet, és ha zavarba is lehetne hozni, aligha lesz a vevőjelöltek között olyan, aki pályanapokra vagy egész napos, vad szerpentinezésre használná a gépet, ahol izzásig hevített tárcsákkal akar minél rövidebb féktávokat venni… A felfüggesztés nem a legfinomabb szerkezet, de cserében nagy tempónál sem válik bizonytalanná, egyetlen hiányosságát pedig épp a motor megtévesztő karakterének “köszönheti”: az endurós testtartás és a közel 17 centis hasmagasság miatt úgy érezhetjük, hogy a földutak nem tartogathatnak meglepetéseket számunkra. Nos, nincs is probléma azzal, ha elhagyni kényszerülünk az aszfaltozott felületet, de a felfüggesztés feszessége ilyenkor direkt módon közvetíti felénk a keresztbordák ütéseit, így érdemes erős kézzel fogni a kormányt, ha ilyen helyen csavargunk. Szerencsére a gumiabroncsok kiválasztásakor nem spóroltak a Hondánál, hiszen az egyik legjobb tapadást biztosító és szinte örökéletű túrasport gumit, a Metzeler Z8-as abroncsát szerelték az NC700X 17 colos kerekeire.

Kedvező árú, de nem olcsó hatású: tartós és jól tapadó Metzeler Z8-as gumikat illetve divatos formákat kapott az NC700X

Több, mint egyszerű motor

Az NC700 praktikus tulajdonságai, mint az üzemanyagtank helyén trónoló sisaktartó és az alacsony, alig négy literes átlagfogyasztás már a használat első napjaiban meggyőzi a szkeptikusokat, akik high-tech futóműelemeket és egyéb, közúti használatra szinte felesleges kiegészítőket hiányoltak a vasról. Aki mindennapi motorozásra vásárolja a gépet, az bizonyára értékelni fogja, hogy egy szezon alatt nagyjából százötvenezer forintot spórolhat a tankolásokon az átlag hatszázas gépekhez viszonyítva, ráadásul a motor megvásárlása sem fog családi vitát szülni, hiszen az NC sorozat vételára is egyedülállóan alacsony.

Minek nevezzelek?

Nehéz elhelyezni az NC700X-et a piacon. A legolcsóbb “felnőtt” motorok bőven kétmillió forint felett indulnak, igaz, ezek általában  tíz-húsz lóerővel erősebbek is, mint a Honda újdonsága. Más kérdés, hogy ha hihetünk a japán mérnököknek, akkor a hatezres percenkénti főtengelyfordulat alatt az NC modellek állják a sarat a konkurenciával szemben, sőt, a DCT váltó fürgesége miatt gyorsulásra az erősebb gépekkel is felveszik a harcot, vagyis semmilyen hátrányt nem fogunk érezni az elsőre szerénynek tűnő 48 lóerős katalógusadat miatt. Ha mindenáron kategóriát akarunk teremteni, akkor azt mondhatjuk, hogy az egyhengeresek takarékosságát kombinálták a kéthengeres motorok túraképességével, vagyis a hajtásláncra is igaz a “crossover” kifejezés, amivel a Honda ezt a modelljét illeti. A különleges erőforrás, a bőséges helykínálat, a terhelhetőség és a háromrészes dobozszett alkalmassá teszi a Hondát a hosszabb kirándulásokra is, így valóban teljes értékű motornak nevezhetjük a japánok kedvező vételárú mindenesét.

Nem mellesleg divatos és szép formájú a motor, ami nagyban hozzájárul majd a piaci sikerekhez

Kell az a tíz százalék

Mit csináljon az, aki nem tudja feldolgozni, hogy ez a motor nem forog üvöltve az ötjegyű fordulatszámokba a piros mezőt kergetve, és tulaja nem tudja odavetni a haverok kérdésére, hogy “száz-ix-lovas” a gépem? A megoldás roppant egyszerű: a tankolásokon megspórolt tízezreket (és a vásárlásnál megtakarított forintokat) bármikor befektetheti egy olyan motorba, amit igazából csak a gyorshajtáscsekkek folyamatos begyűjtése mellett tud élvezni, amivel bosszantóan sokba kerül egy Mátrázás, vagy ami lezabálja a méregdrága hátsó gumit a szezon felénél… Hogy annak semmi értelme? Hát persze, hogy nincs. A motorozás továbbra sem racionális döntések végeredménye, de aki egyszerre választ a szívével és az eszével, annak kimondottan ajánlható vétel a Honda NC700X modellje, mely a robogók fogyasztását és árszintjét ötvözi a középkategóriájú motorok nyomatékával és a túragépek ergonómiájával.

Összebeszéltek? A Schuberth SR1-es sisak és az NC700X vonalai különös harmóniát alkottak

Ha ehhez hozzáadjuk, hogy az NC700 modellcsalád általunk tesztelt, idomos változatát már 1 760 000 forintért megvásárolhatjuk, akkor nem kérdéses, hogy a 2012-es év egyik sikermodellje lehet a japánok modern és praktikus mindenese.

Az NC700X tesztmotort a székesfehérvári Honda Motorcenter biztosította, ahol most akciós áron válogathattok a nullkilométeres bemutatómotorokból!

Technikai adatok:

Motor
Motortípus: Vízhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, felső vezérműtengelyes, soros kéthengeres
Hengerűrtartalom: 670 cm³
Furat × löket: 73 × 80 mm
Kompresszióviszony: 10,7:1
Keverékképzés: Számítógép-vezérlésű, digitális tranzisztoros
Teljesítmény: 48 LE (35 kW) @ 6250 1/min
Forgatónyomaték: 60 Nm @ 4750 1/min
Erőátvitel
Sebességváltó: 6 fokozatú
Szekunder hajtás: Lánc
Váz és futómű
Első felfüggesztés: Ø 41 mm-es teleszkóp, 153,5 mm rugóút
Hátsó felfüggesztés: Monoshock lengéscsillapító, Pro-Link lengőkar, 150 mm-es rugóút
Első fék: Ø 320 mm hidraulikus féktárcsa hullámos peremmel, 3 dugattyús féknyereg, szinterfém fékbetétek
Hátsó fék: Ø 240 mm hidraulikus féktárcsa hullámos peremmel, egydugattyús féknyereg, szinterfém fékbetétek
Első gumi: 120/70-ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 160/60-ZR17M/C (69W)
Méretek és tömeg
H × Sz × M 2210 × 830 × 1285 mm
Tengelytáv: 1540 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Menetkész tömeg: 214 (228*) kg
Legnagyobb össztömeg: n.a. kg
Üzemanyagtank: 14,1 l

 

Continental 2019

Facebook Comments