Kawasaki Z1000 teszt: Frankenstein butuska lánya

Kawasaki Z1000 teszt: Frankenstein butuska lánya

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

– Kérlek, mondd, mondd hogy lenyűgöző az új Z1000! – Bár mondhatnám… – feleltem, s közben fáradtan megpaskoltam az amorf formájú tankot. Nem szentségtörés, de nem is örömóda az idei Z1000 bemutatkozása.

[wp_bannerize group=”cikkek” limit=”1″]
.

A hetvenes évek legelején a Kawasaki fenekestül felforgatta a motoros világot, amikor piacra dobta az első Z-t. A négyütemű, sornégyes blokk akkoriban újdonságnak számított, ahogy a kétszáz kilométer/órás végsebesség is, a hatalmas tárcsafékről nem is beszélve. A gép ijesztő, mégis csábító volt, s a szakma el is nevezte ezek alapján “Frankenstein lányának”.

kawasaki-z1-1972
Volt honnan meríteni: a gyönyörű Kawasaki Z1 1972-ből (kép: wikipedia)

Mára a Z1 legelső példányai a gyűjtők garázsának ékkövei lettek, elvétve találni csak megfizethető, makulátlan darabokat. A legenda sikerét meglovagolva a Kawa tíz évvel ezelőtt piacra dobta a régi típus modern átiratát, a méregerős, csupasz Z1000-t. Bátran állítom, szerelmes lettem a vasba, olyan nyers és hivalkodó volt, hogy tényleg méltó szellemi örököse lett a három évtizeddel korábbi ősnek. Az elmúlt időszakban egyre csak csiszolták, finomították a Z-t, és sajnos ennek során sokat veszített nyers modorából, durvaságából. Már-már túl puha lett, s ezt bizony a rajongók is szóvá tették, ezért a kobei mérnökök tavaly alapjaitól tervezték át a gépet, mondván: valami durva kell? Nesztek, ilyen durvát még nem láttatok!

kawasaki-z1000-front
Gonosz tekintet, sokkoló vonalak. Igazán kár, hogy menet közben egészen más okból sokkoló a viselkedése

És tényleg. Lenyűgöző megjelenés, mely mindössze egyetlen szögből, a motor mellé-elé térdelve mutat igazán jól. Lehet, hogy nem véletlen? Szándékosan leigázni akartak, amikor papírra vetették a nagy Z sziluettjét? Mindenesetre nem lehet szó nélkül elmenni a forma mellett, az tény. Tavaly ősszel a milánói kiállításon láthattuk először az ezrest, és már ott sok kritika érte, hogy az első fejidom túl alacsonyan van. Nos, a fanyalgóknak is azt tanácsolom, guggoljanak le mellé, és nézzenek a szemébe: az oldalt futó hullámos motívum, mintha egy támadó komodói sárkány lenne, ahogyan farokizmát megfeszítve S-alakba görbíti testét, és a végén a fejidom maga a leszegett fej. Aki Mark O’Shea és Stewe Irvine természetfilmjein nőtt fel, bizonyára tudja, hogy az ilyen fenyegető póz után általában valami komoly sérülés következik…

kawasaki-z1000-back
Keskeny derék és telt hátsó? Kezdem érteni, miért nyűgözött le már elsőre az új Z1000…

A nyeregbe pattanva azonnal feltűnik, milyen messze is van a műszerfal – az indításkor vadul cikázó “vakus” fordulatszámmérő és a digitális sebességmérő valóban szokatlan helyre került, már csak a fejidom elhelyezése miatt is. A kormány – mint minden csupaszon – nagyjából kézre áll, talán a szöge lehetne kicsit nyitottabb, hogy még jobban kézbe simuljon, de ezt már tényleg egyéne válogatja. A startgombot megnyomva dörmögve kel életre az 1043 köbcentis, sornégyes blokk. A váltót egyesbe pöccintve ismerős “Kawa-zaj” hallatszik: nem tolakodóan, de határozottan csattan a váltómű, jelezve, hogy ez tényleg egy nyers gép, mely erős kezet kíván.

Elindulva a korábbi szériák remek kezelhetősége köszön vissza, az irányváltásokhoz tényleg elég csak a kanyarra gondolni, és tetszés szerint testtel vagy egészen enyhe ellenkormányzással már ívre is tehető a 221 kilós vas. Azonban akad néhány apróság, mely belezavar a szinte idilli összképbe. A fordulatszám emelkedésével egyre zajosabb a blokk, ami nem lenne baj, hiszen a régebbi Kawák is erős mechanikai zajjal működtek, ám itt sajnos kellemetlen vibrációkkal is jár a dolog. Négyezertől enyhe bizsergés lesz úrrá az ülepünkön, majd hatezernél a kormány és a tükrök is mozgásba lendülnek. A visszapillantók képe elhomályosodik, a gépet borító vagány műanyagok pedig rázendítenek – mintha csak elfelejtettek volna a gyárban meghúzni egy-két csavart. A gyönyörű formájú visszapillantók egyébként sem állnak a helyzet magaslatán, ugyanis a dizájn kedvéért feláldoztak egy kicsit a praktikumból, ezért – testmérettől függően – a mögöttes kép nagyjából harmadát kitakarja a vezető felkarja és válla.

A fordulatszámmérő csak négyezertől kezdődik, felül az rpm-csík Knight Riderként szalad szét és össze, minden indításkor...
A fordulatszámmérő skálája csak négyezertől kezdődik, felül az rpm-csík Knight Riderként szalad szét és össze, minden indításkor. Ha csak két-háromezres fordulaton cirkálnánk, a folyadékkristályos kijelző bal szélén jelennek meg a kis kockák

Mondjuk országúton nem is lesz sok szükség a tükrökre, hiszen az egyik legfürgébb rendszámos géppel van dolgunk, amit aligha fognak lenyomni a többiek. A blokk már kétezres fordulatszámtól lelkesen pörög fel, és ehhez nagyban hozzájárul a rövidre szabott végáttétel is. Mintha csak egy hatszázason vagy hétötvenesen ülnénk, a nagy Z ötezres percenkénti fordulatszám mellett hatodikban is csak nagyjából száztízzel megy, ezért hát a városból kiérve valóban elég a legfelső fokozat – csupán a hangorkán előcsalogatása miatt érdemes visszapakolni kettőt-hármat, a gyorsulással nincs hiba. Ha mégis elforgatnád, 7300-as fordulatszámnál már 111 Nm-es forgatónyomaték fogja tépni a láncot – a függőleges szabadesés garantált.

A henger fala fura, érdes bevonatot kapott, ami feltűnő és nem túl szép részlet
A henger fala fura, érdes bevonatot kapott, domborulatai pedig egy Transformer arcot idéznek – ügyes formai játék

Az urbánus környezetet elhagyva mi is bevettük magunkat a kanyargós szerpentinekre, ahol a literes gép tudása legjavát adta, azaz adta volna. Bármennyire is jók a 41 millis csúszószár-átmérőjű Showa teleszkópok, fehér aszfalton a hátsó traktus hiába akarja követni a motor orra – és a vezető – által kiválasztott ívet. A galibához a futómű hangolása is hozzájárul, ugyanis kőkeményre állították a vasat, ezért bizony a Z hepehupás utakon nem igazán kíméli az ember hátsóját. Rendben, ez egy marcona, férfias vas, vagyis akár passzolhat is hozzá ez a feszes, kőkemény karakter,  és a bizonytalan kanyarodás valódi oka sem ez. A hiba inkább a Dunlop D214-es gumiban keresendő, ugyanis a túl széles, 190-es hátsó nem igazán harmonizál a motorral, ráadásul az abroncs anyagkeveréke sem nyűgözött le bennünket. Igazán kár érte, mert egy gondosabban kiválasztott gumival egészen biztosan élvezetesebb lett volna a kanyarvadászat, mely azért így is sok boldog percet okozott.

z1000-hatso-gumi-dunlop
Nagyjából háromezres fordulaton gyorsítottam ki másodikban, de ez is elég volt, hogy a Z vastag gumicsíkot húzva enyhén keresztbe álljon alattam. Nincs mese, ez egy igazi betyár, és ez így is van rendjén

Ellenben a fékekről csak jót tudok mondani, tényleg úgy működnek, ahogy az a nagykönyvben le van írva. A Kawasaki feliratot viselő, egyébként Tokico gyártmányú négydugattyús, radiális egységek határozottan, mégis kiváló adagolhatósággal segítik a vezetőt, talán a betétet is jobbak lettek, mint az elődmodellen, és a 310-es első tárcsák is bőven túlméretezettek. Kár lenne bármit variálni rajta – a lassulás úgy tökéletes, ahogy van.

A képen egy hátsó ülést rejtettünk el...
A képen egy hátsó ülést rejtettünk el… A Z inkább csak szóló használatra ajánlott, ráadásul a vezető spártai nyergét is érdemes átfaragni, ha hosszabb túrákra indulsz a géppel

A rövid próbakör végén a városba visszaérve azonban újabb hiányosságokkal kellett szembesülnöm, melyek akkor is említést érdemelnek, ha tudjuk, hogy a nagy Z-t elsősorban nem munkába járásra fogják használni. Ide tartozik a Z800-nál is említett igen szűk kormányszög, mely itt mindössze 29 fokos szögben engedi elfordítani a kormányt, ezért kissé bajos sávot váltani az álló autósorok között. Ráadásul a nagy tempó mellett tapasztalt kellemes gázreakció is a múlté, ha araszolásra szorulunk, ugyanis az injektor hangolása kissé durvára sikerült. Ha hirtelen zárjuk, majd újra nyitjuk a gázt, viszonylag nagyot ránt a vas, bár ez inkább tulajdonsága, mintsem hibája a 2014-es modellnek. A tulajdonosok visszajelzései alapján készítették ilyenre, hogy minél gyorsabban és agresszívebben reagáljon a gázparancsokra, ahogy az egy ilyen vérmes streetfighterhez illik. Ha úgy nézzük, igazuk is van, elvégre a Z-t nem babazsúrokon és Zsüsztin Bieber hasonmásversenyeken fogják használni…

Négy henger, négy cső - csakúgy, mint a hetvenes években. Egészen jól szól és szép is a "tölcsér" - végre egy gyári dob, amit nem akar azonnal lecserélni az ember!
Négy henger, négy cső, csakúgy, mint a hetvenes években. Egészen jól szól és szép is a “tölcsér” – végre egy gyári dob, amit nem akar azonnal lecserélni az ember!

Vegyes érzések kavarogtak bennem, amikor visszaadtam a tesztmotort, és pár pillanatra még megcsodáltam a formáját. A nagy tömeggel ellentétben jelentem, jómagam beleszerettem a vonalakba, vad és csábító a gép, ráadásul kicsit sem szokványos – csillagos ötös a tervezőknek. A merészen rövid áttétel szintén jó pontot érdemel, ahogy a csak szuperlatívuszokkal jellemezhető fékrendszer is. Igazán kár, hogy a szűkre szabott kormányszög, a kelletlen hátsó abroncs és az idegesítően zörgő, vibráló alkatrészek belerondítanak az összképbe. Annyira vágytam, hogy egy csillag, egy etalon legyen a nagy Z, melyről csillogó szemekkel mesélhetek, mikor a legjobb idei tesztmotorról kérdeznek.

Fenébe a rációval! Nem tökéletes, mégis beleszeretsz - a nagy Z a hibái ellenére is csábító egy dög
Fenébe a rációval! Nem tökéletes, mégis beleszeretsz – a nagy Z a hibái ellenére is csábító egy dög

Pedig valójában nincs nagy baj vele, de ez a gép – számomra – még egyszerűen nincs kész. Ráférne a hangolás a futóműre, mely szerencsére minden paraméterében személyre szabható, és a kellemetlen pillanatokat okozó Dunlopok is mennének, ha egy ilyen vasat vásárolnék. Egyébként meg lehet, hogy nem is a motorral van a baj, csak a világ változott, és én kapaszkodom egy negyvenéves ikonba, mely annak idején maga mögé utasította a komplett motoros mezőnyt? Akárhogy is, ha az ős Z1 volt Frankenstein legszebb lánya, akkor a most próbált átirat az ő butuska húga… Tegyük hozzá rögtön, a butuska, de gyönyörű húga, akibe a hibái ellenére azonnal beleszeretsz, de érzed, s tudod, hogy ezt a csökönyös szépséget neked kell felnőtt, érett nővé csiszolnod.

Micsoda szerencse: az életben hosszú évek munkája, míg egy fruskából valódi nő lesz, de a Z1000 esetében nem kell ennyi időt rászánnod, hiszen az átnevelés csak két-három napig tart – csupán egy kis odafigyelés és finomhangolás kell, no meg egy gumicsere, hogy valóban úgy tündököljön, ahogy egy ikonhoz illik.

Continental 2019

6 Comments

  1. Volt alkalmam kipróbálni új Z1000 és Z1000SX motorokat, én nem tapasztaltam semmiféle vibrációt, bármilyen fordulatszámon is hajtottam. Kifejezetten baráti viselkedésű volt. Nekem nagyon tetszett!

  2. Ízlések és pofonok. Nekem pont az jött be hogy ilyen vad volt még a vibrálás is király, végre nem egy steril unalmas gép lett! Viszont az alapmodell nekem jobban tetszik mint ez a kétszínű SE kivitel.

  3. Ez tipikusan olyan dizájn, amit élőben kell látni – nem vagyok alapból egy naked motor párti, biztos hogy az SX-et választanám adott helyzetben helyette… de igen, a Z1000 egy olyan motor ami mindig lenyűgöz és padlót fogok már a vadállat kinézetétől. De idén én is furcsán néztem a képeket, mintha “ráléptek volna a fejére”… Aztán elmentem a szalonba, és igen, leesett az állam, és megint megvolt az a “húdeodab…” érzés. Most már úgy gondolom, iszonyat jól néz ki, de ezt nem képen kell nézni, kell neki a 3D hatás, hogy az ember körbejárja, ne egy szögből nézzen rá, hogy tényleg összeálljanak a vonalak.

    Amúgy a cikk bevezetését olvasva valami nagy csalódásra számítottam, aztán a végén annyit szűrtem le, hogy hm… OK, a gumi nem a legjobb. 🙂 A többi szerintem rendben van, kormányszög és rántás -> egyértelműen nem kis sebességre és dugóban araszolásra tervezték, kemény futó -> szerintem ez is pályabeállítás, a totalbike-on olvastam, hogy “Csendes forradalom zajlik a motorgyártásban, a „naked” az új „szupersport”.” És tényleg, az 1000-es naked-eknél az ember már tényleg azt érzi, hogy ezeket pályázásra tervezték…

    De amúgy meg a futómű minden paraméterében állítható, amikor ilyen futóműt titulálnak rosszul beállítottnak, az mindig megmosolyogtat, olyan, mintha azt olvasnám: “a tornacipő fűzőjének gyári beállítása sajnos túlságosan laza, az elvárható szint alatt teljesít, nem fogja a lábat kellően… Aki ilyen modellt vásárol, annak sajnos számolnia kell azzal, hogy a fűzőt BE KELL KÖTNIE.” 😀 De hát nem pont ez a lényeg? Ezért nem patentos, hogy be lehessen állítani – de vissza a motorokhoz, az állítható futóműben pont az a jó, hogy a user beállít(tat)hatja magának az ideálisat. Szerintem az igazi művészet az olcsó motorokhoz megtervezni a futóművet, ami nem állítható, és úgy kell mindenkinek minden helyzetben megfelelni. Ami persze lehetetlen. De ott van értelme írni arról, hogy mennyire van eltalálva a gyári beállítás.

    Zörgő-zavaró-zsibbasztó vibrálást én sem tapasztaltam, nem lehet, hogy csak ezen a tesztmotoron nem húztak meg valamit tényleg átnézés után…?

  4. @smice: Ebben nem feltétlenül értek egyet veled. A kemény futómű nem azt jelenti hogy jó lesz pályára, az egyszerűen csak fel van keményítve vagyis kényelmetlen. Ennyi erővel odaadhatnák a tesztmotort az ég felé világító lámpákkal meg 5 atmoszférára fújt gumikkal is mert mind a kettő “állítható”.
    Az importőr helyében tartanék egy szervizes kollégát aki ilyen esetben a tesztelőre szabja a gépet hogy tényleg mindenki boldogan szálljon le róla. Szerintem nekik is megérné ha az összes alkalmi pilóta vigyorogva adná vissza a kulcsot 😉

  5. Nem azt mondom, hogy szándékosan rontsák el a motort. 🙂 Azt mondom, hogy ha ész nélkül 5 atmoszférára fújják a gumit, akkor nem vonom le azt a következtetést, hogy a motor rossz.

    Meg nyilván nem önmagában a kemény futóműtől lesz pályára termett, de kemény futóművel hibátlan aszfalton lehet jót motorozni.

    Pl. mielőtt megvettem a motorom, több tesztben olvastam, hogy túl puha az első (nem állítható) futóműve, milyen kár, hogy nem keményebb. Persze, mert az újságíró Kakucson körözött vele, meg elvitte a kedvenc frissen leaszfaltozott szerpentinjére. A valóság azonban az, hogy nem telik el úgy (hétköz)nap, hogy ne mennék vele keresztül kátyús-toldozott-foldozott vagy épp macskaköves úton, az ideális ívre berakott, 10 cm-t lesüllyesztett aknafedlapról meg ne is beszéljünk, és ilyenkor hálát adok, hogy nem keményebb.

    Szóval mondjuk úgy, az, hogy mennyire örülsz egy futóműnek/futóműbeállításnak, az nagyban függ a felhasználás helyétől (pl. útminőség) és módjától (pl. 2 személyes használat).
    Ez nem olyen egyszerű, hogy van a “jó” futómű meg a “rossz”. Inkább a Te felhasználásodhoz rosszul beállított. Ami egy állítható futóműnél nem kéne hogy problémát okozzon.
    Szerintem. 🙂

Válasz