Használt teszt: valóban rokonok?

Használt teszt: valóban rokonok?

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Egy alomból, közös ősöktől születtek, mégis aligha lehetnének különbözőbbek. Megkergettük a KTM legnépszerűbb használt egyhengereseit.

[wp_bannerize group=”cikkek” limit=”1″]

Valódi osztrák gyökerek – mondogatják a motorosok más és más hangsúllyal a KTM-ek kapcsán. Tény, hogy a tulajdonosok motorozási szokásai és barkácsolásai is hozzájárultak ahhoz, hogy a KTM-et nem feltétlenül a megbízhatóság szinonimájaként emlegetik, azonban mielőtt előítélettel közelítenénk a márkához, érdemes alaposabban megnézni melyik modellel is van dolgunk.

A rokonság ellenére igencsak eltérően festenek, s beindítva tovább fokozódik a különbség...
A rokonság ellenére igencsak eltérően festenek, s beindítva tovább fokozódik a különbség…

A Kakucs Ringen feszült egymásnak az egyik legkedveltebb supermoto, a 2002 után készült, azaz „szürkeblokkos” LC4 640, és modern átirata, a 690 Duke. Már első ránézésre is látszik, hogy komoly generációváltás zajlott a Mattighofeni gyárban a két modell közötti 4-5 esztendőben, elvégre a Duke kihajtása már a motor bal oldalán található, hengerűrtartalma pedig – ahogy a jelzés is mutatja – megnőtt, igaz nem 690, hanem 654 köbcentire.

A hátsó lámpák is beszédesek - mintha nem is egy cégről lenne szó...
A hátsó lámpák is beszédesek – mintha nem is egy cégről lenne szó. A visszapillantókon azért tetten érhető a rokonság

Ezzel a teljesítmény is hatvan lóerő fölé kúszott, vagy húsz százalékot rálicitálva a 625 köbcentis LC4-re, azonban ez – miként a próba alatt kiderült – nem ment a kezelhetőség vagy a rugalmasság rovására. Nem csak a blokk, de a fékrendszer is „izmosodott”, s talán itt érhetjük tetten a legnagyobb fejlődést. A szolid, hagyományos rögzítésű Brembót radiálisan felfogatott egység váltotta, s szintén nem mellékes, hogy a keverékképzésért nem a jó öreg Mikuni karbi felel, hanem egy könnyedén, szerszám nélkül is személyre szabható injektor pumpálja a 95-öst a hengerbe.

Színtiszta fejlődés: a Mikuni karbit atomjaira kell szednünk ahhoz, hogy állítsunk rajta, míg a Keihin befecskendező gombnyomásra idomul a parancsainkhoz
Színtiszta fejlődés: a Mikuni karbit atomjaira kell szednünk ahhoz, hogy állítsunk rajta, míg a Keihin befecskendező gombnyomásra idomul a parancsainkhoz

A vasakon helyet foglalva egyből feltűnik, mennyivel puritánabb is az LC4, mintha az szándékosan sportmotornak, míg a Duke inkább afféle mindenesnek készült volna – kicsit komfortosabb, kicsit megengedőbb az ergonómia. Beindítva is tovább erősödik ez az érzés, elvégre az „öreg” úgy ráz, mint egy elszabadult, csapágyas légkalapács, míg a Duke csak nyomokban emlékeztet arra, hogy egyetlen dugattyú táncol – kereken nyolccentis úton – alattunk.

Alig fiatalabb, mégis kétszer annyiba kerül? A Duke drága komponensei bizony jól megnyomják az árakat
Alig fiatalabb, mégis kétszer annyiba kerül? A Duke drága komponensei bizony jól megnyomják az árakat

Előretekintve a műszerfalak is az idő múlásáról tanúskodnak, hiszen nem csak szebb, de informatívabb is a Duke egysége, igazából ilyenkor tűnik fel, mennyire megérdemelt volna az LC4 is egy fordulatszámmérőt… Pályára lépve tovább fokozódik a különbség, mivel a frissebb technika sokkal könnyebben terelgethető a szűk kakucsi íveken, csekély túlsúlya sem zavarja a kanyarvadászatban, igaz, a folyton rázkódó, durva gázreakciókkal sokkoló karbis kivitel – értő kezekben – egy fokkal több élményt, izgalmat tartogat, s többször áll keresztbe kigyorsításkor, illetve durva féktávokon is.

Nem csak így tükörképek: a lánc is ellenkező oldalon fut a két masinán
Nem csak így tükörképek: a lánc is ellenkező oldalon fut a két masinán

Lám, alig pár év eltérést találunk a gépek között, mégis teljesen más világ, ami bizony az árakon is meglátszik. A puritán LC4 már 6-700 ezer forint között elérhető a tesztelt 2003-as kivitelben, míg 4-5 évvel fiatalabb leszármazottjáért 1,4-1,5 milliót kérnek, s joggal, hiszen a piacon csak elvétve akad egy-egy valóban vételre érdemes példány. Összehasonlításként érdemes megjegyezni, hogy egy hasonló korú Hayabusa vagy ZZR1400 is 1,5-1,6 millió körül indul, csakúgy, mint a feleakkora KTM – szinte hihetetlen, hogy árak tekintetében egy ligában játszanak.

A Duke benzinszíve sokkal kulturáltabb, ráadásul erősebb is, míg a 640-es élettelibb, durvább benyomást kelt
A Duke benzinszíve sokkal kulturáltabb, ráadásul erősebb is, míg a 640-es élettelibb, durvább benyomást kelt

Így aztán hasonló gének ide vagy oda, az ezredforduló utáni évtized egyhengeresei külön ligában indulnak, hiszen az idősebb változat a szerényebb pénztárcájú, egyszerűbb vasat kereső motorosok célkeresztjének szereplője, míg a Duke inkább a fiatal csupaszmotorok alternatívája, mellyel már hosszabb-rövidebb túrák is bevállalhatók, s ennek fényében – s a profi felfüggesztést és fékrendszert látva – már az ára is igencsak érthető.

Pályára termettek, célközönségük mégis eltérő - a Duke sokrétű tehetség, míg az öreg LC4 kompromisszumokat követel vezetőjétől
Pályára termettek, célközönségük mégis eltérő – a Duke sokrétű tehetség, míg az öreg LC4 kompromisszumokat követel vezetőjétől

Egy valami azonban közös, mégpedig a mókafaktor, mert ebben valóban édestestvérekként hasonlítanak egymásra, hiszen mindkettővel fülig érő mosollyal jöttünk le a pályáról, melyet minden KTM supermoto tulajdonos jól ismer…

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz