Honda X-ADV teszt – Ne hívj robogónak!

Japános precizitás, olasz formaterv és sok-sok műszaki csemege – a Honda X-ADV új kategóriát teremtett a kétkerekűek között.

Tavaly nyáron kíváncsian vártam, vajon milyen érzésekkel szállok le az akkor megjelent X-ADV hihetetlenül széles és kényelmes nyergéből, s őszintén mondhatom, hogy kellemes meglepetés volt a japánok új crossovere. Így aztán örömmel mondtam igent 2018 telén, hogy a Malagában rendezett teszten próbára tegyem a modell számos ponton átdolgozott, tökéletesített idei változatát, mely főként a terepes erények terén fejlődött…

Bárki bármit mond, ez egy motor!

– Tavaly a négy-ötszáz kilométeres, változatos utakat érintő próbakör után úgy adtam vissza a kulcsokat, hogy egy tényleg mindentudó gép született. Hihetetlen, de városban, országúton és laza terepen egyaránt helytállt, egyértelműen ez legjobb maxirobogó, amivel eddig mentem – feleltem az idei teszt előestéjén Masatsuga Tanakának, a Honda tesztmérnökének kérdésére, mikor arról faggatott, hogy tetszett az előző generációs X-ADV.

Idén még pörgősebb lett a Honda sorkettese, ráadásul a DCT-erőátvitel külön-külön beállítást kapott terepre és aszfaltra

– Robogó? – kérdezett vissza, tudniillik ő és kollégái egyértelműen a kalandmotorok közé sorolják a rendhagyó járgányt. Hiába a robeszokat idéző váz és üléshelyzet, a nyereg alatti csomagtartó, no meg az automatikus erőátvitel, a szemükben ez igenis motorkerékpár. Hogy ezt hangsúlyozzák, tavaly ősszel még tovább tökéletesítették a 2016 telén felbukkant gépet, mely a mérnökök elmondása szerint még sokoldalúbbá és sportosabbá vált.

Szokatlan megjelenésű, feltűnő motorral van dolgunk, s ezt csak fokozzák a sajátos fényezések – az X-ADV-vel lehetetlen eltűnni a tömegben. Nemhogy nehéz, de egyenesen lehetetlen beskatulyázni a japánok nagymenőjét, hiszen az X-ADV kategóriateremtő, valódi úttörő. Merész vállalkozás volt egy ilyen különleges járgányt piacra dobni, de hogy mennyire bejött Hondának, azt remekül példázza, hogy a Kymco máris megpróbál a japánok nyomába eredni egy megszólalásig hasonló, CV2 névre keresztelt terepes maxival.

Hogy pontosan miként is született ez a rendhagyó motor, arról már Mr. Kenichi Misaki, az X-ADV fejlesztésének projektvezetője mesélt a tesztelőknek. – A vezérelv igen könnyen értelmezhető: Menj, érezd jól magad! Olyan gépet szerettünk volna piacra dobni, amely egy kiemelkedően praktikus ingázómotor és sokoldalú túragép egyben – mesélte az X-ADV leleplezésekor.

Bármilyen hihetetlen, a Honda különc újdonsága tényleg megtestesíti mindezt, egyszerre praktikus és szerethető, takarékos és robbanékony. Nyerge már-már rekordméretű, közel fél méter széles (!), ami – tegyük hozzá – egyszerre előny és hátrány.

A 165 centi alatti pilótáknak ugyanis zavaró lehet, hogy megálláskor a nagy terpesz miatt csak egy talppal érnek talajt, az átlagos és afeletti magasságúak viszont imádják majd, hogy a kényelem és a helykínálat egyaránt pazar, mintha egy kényeztető fotelben pihenne az ember. A lábak lazán nyújtva, az ülés kemény tömésű, mégis rendkívül kényelmes, míg az időjárás-védelem elsőrangú. Egy kis kézügyességgel menet közben is állítható a jókora plexi magassága, s legfelső állásban nemhogy szél, de eső sem jut a vezető sisakjára.

Hátul is hasonló a helyzet, a modellalkatú lányok sem panaszkodhatnak, hogy nyakig húzott térddel kell gubbasztaniuk – a Honda nyerge igazi megváltás a sportmotorról átülő utasoknak. Hála az okoskulcsnak, soha nem kell az esőruha cipzárjával szenvedni, csak mert alatta, a kabát zsebében hagytuk a kulcsot. A jeladós szerkezet automatikusan nyitja-zárja a motort, így mikor felülünk rá, csak megnyomjuk a startgombot, s máris életre kel a jól ismert, 745 köbcentis sorkettes. További előny, hogy a nyereg alatti, 21 literes poggyásztér is így nyílik, egyszerűen, gombnyomásra.

Bejött a számításuk

Noha az X-ADV-t csak tavaly késő tavasszal dobták piacra, a Honda stratégái nem panaszkodhatnak a számokra: közel nyolcezer darabot adtak el az öreg kontinensen, s ezzel bekerült a tíz legkedveltebb modell közé!

Ugyanakkor meglepő, hogy a fiatalos forma dacára inkább a középkorúak kedvence lett, a vevők elsősorban 35-45 év közötti korosztályból kerültek ki. A római Honda K+F központ által tervezett típus hazájában, Olaszországban volt a legkelendőbb, ezt követte Franciaország és Spanyolország.

Idén érezhetően sportosabbá vált az X-ADV. Ez elsősorban abból fakad, hogy az erőforrást – a tulajdonosok és tesztelők visszajelzései alapján – kicsit átfésülték, ezáltal majdnem ezer fordulattal többet pörög. Emellett fontos újítás – egyszersmind igazi mérföldkő a gyár történetében -, hogy ez az első, A2-es jogosítvánnyal vezethető DCT-erőátvitelű modell. Szintén a 2018-as kiadás erényei közé sorolható, hogy a szériafelszereltség része lett a Honda saját fejlesztésű kipörgésgátlója (HSTC), illetve az Africa Twin Adventure Sportson megismert G-kapcsoló is felkerült a gépre. Utóbbi azért felel, hogy még közvetlenebbé váljon a tengelykapcsoló működése, ezáltal terepen még kiszámíthatóbban viselkedjen, és javuljon a hajtott kerék tapadása.

A puding próbája a terepezés?

Hiába zarándokoltunk el Spanyolország déli csücskéig, reggel két fokos „melegben” kezdtük meg az ismerkedést az új X-ADV-vel. Nem éppen ideális motorosidő, de annál jobb alkalom, hogy próbára tegyem a mérnökök által oly sokszor hangoztatott príma időjárás-védelmet. Mi tagadás, még az autópályán sem fáztam: a plexit legmagasabb állásba emelve és a markolatfűtést bekapcsolva valóban komfortos volt az utazás, egy póló és az enduróskabát bőven elég volt a hűvös reggelen.

Mivel a kéthengeres erőforrás dupla kuplungos erőátvitelhez csatlakozik, a vezetőnek – ha úgy szeretné – semmi más dolga nincs, csak húzza a gázt, mint egy robogón, s élvezi a folyamatos gyorsulást. Noha a Honda újdonsága nem éppen madárcsontú, s 55 lovas teljesítménye sem azt vetíti előre, hogy földöntúli gyorsulásban lesz részünk, a dinamikára nem lehet panasz. Méréseink szerint alig két másodperc alatt ugrik ötvenre, és nagyjából öt alatt százra. – A kétkerekűek között ez nem szenzáció – mondhatnák a fanyalgók, de a gyakorlatban az öt másodperces 0-100 sprint annyit tesz, hogy az összes autót magunk mögött hagyjuk a lámpánál, s mivel nem kell váltásokkal bajlódni, a kevésbé ügyeskezű motorosokat is.

Mégsem a gyorsulás, hanem a „robogóhoz” mérten elképesztő stabilitás az, amivel a Honda azonnal belopta magát a szívembe. Nem túl széles, 120-as és 160-as abroncsok feszülnek az X-ADV-n, s ezekkel bámulatosan könnyűek a gyors irányváltások, ilyen tekintetben tényleg a robogókat idézi. Ám amint fokozzuk a tempót, és nyújtott kanyarokban feszegetjük a határokat, kiderül, miért mondta Masatsuga, hogy ez valódi motorkerékpár. Aki próbált már 13-as, 14-es kerekű robogóval tempósan fordulni, bizonyára ismeri azt a kelletlen, billegő érzést, ami oly jellemző a robeszokra. Nos, a Hondánál ilyen fel sem merül, országúton és autópályán is bátran dönthető, s végtelen nyugalommal tartja a kiszemelt ívet. Nem is csoda, tegyük hozzá, elvégre az NC családdal ellentétben az X-ADV masszívabb, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított teleszkópokat kapott, melyek érezhetően könnyebben birkóznak meg az úthibákkal, egyszersmind stabilabbá is teszik az X-ADV-t.

Miként a felfüggesztés, úgy a fékrendszer is jeles osztályzatot érdemel – a radiálisan rögzített Nissin nyergek ezúttal sem hazudtolták meg magukat. Ugyan csak utas és csomagok nélkül volt alkalmam fárasztani a háromtárcsás rendszert, de a Malagától északra fekvő hegyek szerpentinjein semmi jelét nem mutatták fáradásnak, pedig hosszú kilométereken keresztül lejtett, kanyargott az út – nagy feladat hárult a fékekre. Ráadásul az adagolhatóság is példás, egyszóval igazi „hondás” szerkezet – teszi a dolgát, és az elődök tartósságát látva semmi kétség afelől, hogy 10-15 év múlva is helytáll majd.

Honda X-ADV: egy válasz minden kérdésre

A tulajdonosok többsége aszfalton használja X-ADV-jét, de a japán mérnökök azokra is gondoltak, akik szívesen letérnek a kiépített útról. Ezért erre is felkerült az Africa Twinen is megtalálható G-kapcsoló, ami nemes egyszerűséggel közvetlenebbé teszi a váltásokat, a DCT ekkor még kevesebbet csúsztatja a kuplungot, ezáltal kiszámíthatóbb lesz a motor viselkedése laza talajon, illetve nő a hajtott kerék tapadása.

Felkerült egy kihajtható lábtartó is, hogy amúgy endurósan, állva terelgethessük a vasat terepen. Sajnos a burkolat éppen a lábtartó felett kissé kiszélesedik, enyhe terpeszbe kényszerítve a vezetőt, így ez a pozíció nem éppen tökéletes, főleg az alacsonyabb pilótáknak okozhat gondot. Más kérdés, hogy ezt az apróságot leszámítva a Honda tényleg otthonosan mozog terepen, mi több, kifejezetten jól tűri az ezzel járó megpróbáltatásokat. Erről magam is meggyőződhettem, ugyanis a teszt végén egy kimondottan meredek és nagy szintkülönbségekkel tarkított emelkedő állta utamat, ahol lendületből, nagy gázzal felhajtva sikerült belehajtani egy jókora, vagy 20-25 centis, keresztben futó vízmosásba.

Összeültek a telók, s hatalmas koppanással ért földet a vas alja, pedig szabad hasmagassága csaknem 17 centi – ez sok kalandmotornak is becsületére válna. Megállva örömmel nyugtáztam, hogy a tervezők nem bízták a véletlenre a blokk védelmét: a közel három milliméter vastag alu haspáncél könnyedén felfogta az ütést. Ez annak is fontos részlet, aki soha nem jár terepen, elvégre a magasabb padkák, járdaszegélyek is kárt tehetnek egy átlagos motorban, de nem az X-ADV-ben – ez egy szó szerint terep- és városálló járgány.

Robogó, motorkerékpár és túragép egyben

Nem túlzás azt állítani, hogy az X-ADV-ben ügyesen egyesítették a legkedveltebb kategóriák erényeit. A zárt sisakot és még jó néhány apróságot elnyelő ülés alatti rekesz a robogóktól származó praktikus részlet, miként a hatfokozatú, automatikus üzemmódban is használható váltó hasonlóan egyszerűvé teszi a közlekedést, mint a jól ismert CVT. A dupla kuplungos szerkezet azonban sokkal többet nyújt, hiszen a pilóta maga dönti el, hogy manuálisan kapcsolgat-e fel és le, vagy rábízza ezt a technikára. Azt is megszabhatja, mennyire legyen sportos az erőátvitel karaktere, tudniillik D üzemmódban nyugodt, takarékos, míg a három különböző S programmal egyre fürgébb lesz a gép.

A kivételesen nagy és komfortos nyereg, valamint az állítható magasságú plexi a túragépek időjárás-védelmével és kényelmével ruházza fel a modellt, míg a nagy szabad hasmagasság és rugóút révén gyerekjáték a terepakadályok leküzdése. Azt már csak mellékesen teszem hozzá, hogy a 745 köbcentis kéthengeres a nem éppen kíméletes teszt ellenére is beérte 4,5 literrel a közel százkilométeres körön, míg a gyár mérései szerint egyszerű túrázás közben éppen egy literrel fogyaszt kevesebbet, vagyis elég 300-350 kilométerenként benzinkutat keresni.

Az új Honda X-ADV – 3 829 000 forintos árával – nem tartozik a legolcsóbb mindenesek közé, de az is igaz, hogy valódi ellenfél, igazi kihívó nélkül lép szorítóba. Ha valakinek bejön ez a stílus, az X-ADV-t vesz, nem is tudna mást. Az ennél olcsóbb robogók ugyanis teljesítmény, vezetési élmény és terepképesség terén messze elmaradnak mögötte, míg a hasonló árú kalandmotorok kevésbé praktikusak és kényelmesek. Nem csoda hát, hogy tavaly alig pár hónap alatt Európa tíz legkedveltebb gépe közé küzdötte fel magát, s idén várhatóan még jobb helyen végez, hisz’ 2018-ban már kora tavasztól elérhető a modell. Aki csak teheti, próbálja ki valamelyik tesztnapon – garantáltan meglepődik, milyen utánozhatatlan élmény egy X-ADV-vel felfedezni a szerpentineket és az erdei ösvényeket.

Műszaki adatok – Honda X-ADV (2018)

ERŐFORRÁS
Motorkonstrukció	SOHC-vezérlésű, folyadékhűtésű, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat	745 cm³
Szelepek száma hengerenként	4
Furat x löket	77 x 80 mm
Sűrítési viszony	10,7:1
Max. csúcsteljesítmény	40,3 kW (54,8 LE)/6250 f./perc
Max. legnagyobb forgatónyomaték	68 Nm/4750 f./perc
Olajmennyiség	4,1 liter
ÜZEMANYAG-BEFECSKENDEZŐ RENDSZER
Porlasztás	PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Üzemanyagtartály befogadóképessége	13,1 liter
Üzemanyag-fogyasztás	3,63 l/100 km
ELEKTRONIKAI RENDSZER
Indítás	Önindító
Akkumulátor típusa és kapacitása	12 V/11,2 Ah
Generátor legnagyobb teljesítménye	420W/5000 f./perc
ERŐÁTVITEL
Tengelykapcsoló felépítése	Olajfürdős, többtárcsás/Olajfürdős, többtárcsás, hidraulikus (DCT)
Váltó felépítése	Hatfokozatú
Végáttétel	Lánc
VÁZ
Motorkonstrukció	Gyémánt alakú
VÁZ ÉS FUTÓMŰ
Méretek (h x sz x m)	2245 mm x 910 mm x 1375 mm
Tengelytáv	1590 mm
Villaszög	27°
Utánfutás	104 mm
Ülésmagasság	820 mm
Szabad hasmagasság	162 mm
Menetkész tömeg	238 kg
Fordulókör sugara	2,8 méter
FELFÜGGESZTÉS
Elöl	Állítható
Hátul	Pro-Link himbarendszer, állítható rugó-előfeszítésű központi rugóstag
KEREKEK ÉS ABRONCSOK
Felniméret elöl	17”
Felniméret hátul	15”
Abroncs elöl	120/70 R17
Abroncs hátul	160/60 R15
FÉKRENDSZER
ABS típusa	Kétcsatornás
MŰSZEREK ÉS ELEKTRONIKA
Műszerek	Digitális műszeregység
Fényszóró	LED
Hátsó lámpa	LED

Kapcsolódó cikkek