Honda Africa Twin Adventure Sports teszt – A név kötelez!

Honda Africa Twin Adventure Sports teszt – A név kötelez!

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt
2

Andalúzia festői tájain mutatkoztak be az aranyszárnyasok új kalandmotorjai, a Honda Africa Twin és az Africa Twin Adventure Sports, melyeknek nem kisebb feladat jutott, mint túlszárnyalni az éppen 30 éve bemutatott, legendás XRV 650 sikereit. Lássuk felnőttek-e a feladathoz!

Aki valaha is érdeklődött a túraendurók iránt, alighanem találkozott már az Africa Twin típusnévvel, ami az afrikai kontinensen átívelő Dakar-ralira és kéthengeres motorkoncepcióra utal. Nem véletlen az elnevezés, hiszen a Honda ötszörös győztesnek mondhatja magát, ráadásul az első Africa Twin az 1988-ban győzedelmeskedő versenymotor koncepciójára épült. A harminc éve bemutatott XRV650 nyomban zajos sikernek bizonyult, új, folyadékhűtéses, dupla gyújtógyertyás, hengerenként háromszelepes motorjával és könnyed vezethetőségével azonnal belopta magát a motorosok szívébe.

Közvetlen rokonság: a Honda mérnökei egy csodálatos állapotú XRV650-et is elhoztak a spanyolországi menetpróbára

A mérnökök azonban nem ülhettek sokáig a babérjaikon, tudniillik, 1989-ben megjelent a nagyobb hengerűrtartalmú és erősebb Yamaha XTZ 750 Super Ténéré. A Dakar versenygyőzelmek szorgos gyűjtögetése mellett persze volt energiája a Hondának, hogy továbbfejlessze az enduró utcai változatát, így született meg az új etalon, az XRV750, mely dupla első féktárcsával, olajhűtővel és az akkoriban csúcstechnikának számító Tripmaster műszeregységgel büszkélkedhetett. A következő nagyobb változásig 1993-ig kellett várni, amikor is átszabott vázat és új karburátorokat kapott a típus. Jól mutatja az Africa Twin kiforrottságát, hogy jelentős módosítások nélkül egészen 2003-ig gyártották, akkoriban mindössze apróbb kozmetikai változtatásokkal tették kelendőbbé.

Valódi ikon lett a strapabíró 750-es Africa Twinből, nem csoda, hogy a legszebbek ma is kétmillió forint feletti áron (!) cserélnek gazdát

Ezt követően sokak számára nehezen feldolgozható kényszerszünet következett, ugyanis az XL1000V Varadero váltotta a Honda palettáján a legendás túrendurót. Az új modell megállta a helyét, ám az igazi fanatikusok hiányolták az elődmodell könnyedségét és terepalkalmasságát. A legenda feltámasztására egészen 2015-ig kellett várni, amikor bemutatták a messiásként várt CRF1000L Africa Twint, mely az ősmodellhez hasonlóan fokozott off-road képesség és példátlan megbízhatóság jegyében készült.

A várva várt, 2015-ben leleplezett utód, az immáron sorkettes CRF1000L

Közel három év távlatából bátran kijelenthetjük, hogy a hamvaiból feltámasztott ikonikus túraenduró azonnali sikernek bizonyult, rátermettségét és sokoldalú felhasználhatóságát világkörüli túrákon bizonyította, s az sem véletlen, hogy azóta csaknem 60 ezer darabot értékesítettek belőle. A Honda nem kívánt belemenni a kategóriában már-már megszokott teljesítményhajszába, hanem egy felhasználóbarát, ám mégis izgalmas kalandmotor elkészítését tűzte ki célul. Ez ugyan tökéletesen sikerült, ám a vetélytársak is belehúztak, ezért a 2018-as modellévre tovább csiszolták a CRF-et, s a típus 30. évfordulóján piacra dobták az Africa Twin átdolgozott, még kifinomultabb változatát, no meg a gazdagabb felszereltségű, túrázásra és terepezésre egyaránt alkalmasabb, trikolór fényezésben pompázó Africa Twin Adventure Sportsot.

Honda Africa Twin – a lényeg a részletekben rejlik

Az igazán finnyás endurósok is nehezen találnak fogást az alapmodellen, ám – csak hogy az ő igényeiket is kielégítsék – tavaly ősszel bemutattak egy még lenyűgözőbb átiratot, a látványosabb, kompromisszummentes Adventure Sportsot. Már első ránézésre is feltűnik, hogy utóbbi idomzata szélesebb és magasabb, s a Gibraltárhoz közeli, embert és technikát egyaránt próbára tevő andalúz hegyek gyűrűjében gyorsan fény derült az új idomzat kitűnő időjárás-védelmére. A vonzóbb külső azonban csak a jéghegy csúcsa, ugyanis lényeges fejlesztések egész sorát fedezhetjük fel az újdonságon.

Volt néhány panasz a korábbi széria akkumulátoraira, és egyébként is kapóra jött a súlycsökkentés, ezért a Honda váltott, és 2018-tól pillekönnyű, lítium-ion telepekkel szereli fel az Africa Twineket

Elég csak oldaltámaszról felállítani vagy odébb tolni a gépet, rögtön érezni, hogy az osztály egyik legkarcsúbb tagjával van dolgunk, kanyarvadászat közben pedig sisak alatti széles mosolyokban, valamint laza terepen fesztelen örömmotorozásban mutatkoznak meg a súlycsökkentés előnyei.

Amilyen visszafogott és letisztult az Africa Twin, pont olyan lenyűgöző és ámulatba ejtő közeli rokona, a bukócsővel, nagyobb idomzattal és üzemanyagtartállyal felvértezett Africa Twin Adventure Sports. Persze más különbség is felfedezhető: a ralikivitel ülése magasabban helyezkedik el és laposabb, a kormány is magasabbra és hátrébb került, ezért állva is játszi könnyedséggel terelgethető a gép

Nagyobb távolságok átszelésénél hatalmas könnyebbséget jelenthet az Africa Twin Adventure Sports  nagyobb, 24,2 literes üzemanyagtartálya, aminek köszönhetően akár ötszáz kilométert is motorozhatunk két tankolás között, tudniillik, a 998 köbcentiméteres, 270 fokos főtengely-elékelésű motor roppant takarékos – 4,6 literrel beéri száz kilométerenként. Persze ez a takarékosság mit sem ront a dinamikán, hiszen az újdonságnak számító elektronikus gázmarkolat legapróbb mozdítására is élénken reagál az erőforrás, miközben öblös V2-esekhez hasonló hangorgiában lehet részünk.

Lényegesen kisebb lett és kevesebb kamrából áll az új dob, ennek köszönhetően a Honda sorkettese úgy dalol, mintha rögtön sportkipufogóval vettük volna át új gépünket

A motorhoz három különböző erőátviteli egység rendelhető: a hagyományos, Hondától megszokott módon vajpuhán működő hatos váltó, ugyanez opcionális gyorsváltóval is megspékelhető, miként természetesen a duplakuplungos (DCT) erőátvitel is rendelkezésre áll. Érdekesség, hogy bár utóbbinak van automatikus üzemmódja, a vevők váltókart is rendelhetnek hozzá, megtartva a váltás élményét, anélkül, hogy bármi dolgunk is lenne a tengelykapcsolóval. A DCT váltó mintha olvasna a motoros gondolataiban, nagyon finoman és gyorsan teszi a dolgát, különösen a mindennapos városi ingázást varázsolja élménnyé, s mindig alkalmazkodik a vezető stílusához. Amennyiben sportosabban, magasabb fordulaton szeretnénk tartani a sorkettest, akkor a váltó Sport üzemmódja javasolt, így jóval később kapcsol a duplakuplungos egység, és a motorfék is erőteljesebb lesz. A váltóból — nagy örömünkre — hiányzik a CVT-s járművekből ismert vontatott és lusta elindulás, s ezt csak erősíti, hogy a kifejezetten nagy lökethosszú, nyomatékos erőforrás már kétezres fordulattól vehemensen tol.

Mi változott az alapmodellen?

Bár tesztünkön az alapmodell csak „másodhegedűs volt”, azért érdemes leszögezni, hogy a súlycsökkentés a visszafogottabb megjelenésű Africa Twint is érinti, mi több, továbbfejlesztett szívósorral és könnyebb kiegyensúlyozótengellyel spékelték meg a CRF-et, s ez a finom gázreakcióban és erőteljes középtartományban is tetten érhető. Nem mehetünk el szó nélkül az áttervezett kipufogórendszer mellett sem, ugyanis sokkal jellegzetesebb hangon szól, mint elődje és a teljesítménynövekedéshez is nagyban hozzájárul.

Az alapmodell főként azoknak ajánlható, akik többnyire aszfalton motoroznak, de nem vetik meg a laza terepezést sem, míg a harciasabb külsejű Adventure Sports valódi enduró a szó legjobb értelmében. Újdonság, hogy mindkettőhöz elérhető a gyorsváltó, ami – több riválissal ellentétben – a visszakapcsolásokban is partner

Természetesen a „sima” Africa Twin is megkapta az új, elektronikus gázmarkolatot, mely három menetüzemmódot kínál fel a pilótának. Ezekkel gyorsan és egyszerűen az aktuális időjárási és útviszonyokhoz igazíthatja a motorkarakterisztikát, tetszés szerint beállítva a teljesítményleadás jellegét és a motorfék mértékét. Szintén újdonság a szélesebb tartományban állítható HSTC (Honda Selectable Torque Control, azaz Honda állítható nyomatékszabályozó), ezáltal vizes, nedves aszfalton is bátran gyorsíthat a pilóta. Mindezt megkoronázza a lebilincselően szép, LED-es ikerfényszóró és az inverz, Dakar-versenymotorokat idéző műszeregység. Szerencsére annak sem kell lemondania az Africa Twinről, aki nem született Michael Jordannek, ugyanis az ülésmagasság állítható, és a karcsú felépítés révén a 170-175 centis motorosok már talajt érnek a nyeregből.

Túraenduró kompromisszumok nélkül

Míg az első japán túraendurók elsősorban aszfaltra is alkalmas terepmotorok voltak, napjainkban a kolosszális méretek és nagy lökettérfogatú motorok könnyen elriaszthatják a tulajdonosokat az önfeledt terepezéstől. Szerencsére az Africa Twin és az Adventure Sports esetében szó sincs ilyenről, rácáfolnak minden eddigi kétségünkre. Természetesen az alapváltozat is bizonyította már kiváló terepalkalmasságát, noha a legvásottabb endurósok enyhe kritikával illették a futóművét, mely esetenként túl puhának bizonyult és hajlamos volt felütésre az igazán kemény ugratások során.

Bámulatos, hogy a felfüggesztés milyen hatékonyan igazodik a változó útviszonyokhoz. Az Africa Twin Adventure Sports nyergében tényleg csak irányt kell választanunk, jöhet laza vagy keményebb terep, autópálya vagy durva szerpentin – mindenhol otthonosan mozog

Mindez már a múlté, hiszen az új Adventure Sports rugóútja 20 milliméterrel hosszabb, így a modell a nagyméretű túraendurók között a leghosszabb mozgástartománnyal büszkélkedhet. Természetesen a futómű minden paraméterében állítható, a pilóta saját súlyához, stílusához és tudásához állíthatja a húzó- és nyomófokozati csillapítást, miként a rugó-előfeszítést is. Nem véletlen hát, hogy a gyors országúti szakaszok és izzasztó terep ellenére sem lehetett érezni bármiféle nyomát, hogy a futómű elérte volna teljesítőképessége határát.

Nem lehet panasz a fékre, de legtöbbször nincs is szükség rá, ugyanis a szabályozható motorféknek köszönhetően többnyire elég visszaengedni a gázt a kanyarok előtt. A fáradhatatlan és hatékony rendszer jelesre vizsgázik, már amíg aszfalton haladunk, de a kezdő endurósoknak terepen kissé túl erősek lehetnek a hullámos peremű tárcsákba harapó Nissinek

A biztonságos megállásról 310 mm-es hullámos féktárcsák gondoskodnak négydugattyús Nissin nyergek szorításában, hátul pedig 256 mm-es tárcsával lassíthatjuk a monstrumot. Több órás feszített szerpentinezés és terepezés után sem találtuk nyomát a rendszer fáradásának, miközben az ABS magabiztosan, de nem tolakodóan tette a dolgát. Az már csak hab a tortán, hogy az állítható motorféknek (!) köszönhetően legtöbbször nincs is szükség a fékkarra – kanyar előtt elég visszaváltani, s ámulni a hatékony a lassításon, illetve a lenyűgözően ropogó hangon. Tegyük hozzá, ritkaság ma, az Euro 4 korában, hogy egy motor gyári dobbal ilyen ércesen daloljon – le a kalappal a Honda mérnökei előtt!

Africa Twin – Minden, mi szem-szájnak ingere

A nyomatéktenger biztonságos és hatékony kihasználásáról hét fokozatban állítható kipörgésgátló (Honda Selectable Torque Control) gondoskodik, mely rendkívül finoman, jóformán észrevétlenül dolgozik, nagyban javítva a biztonságérzetet. A HSTC legenyhébb állásában úgy érezhetjük, mintha egyenesen az enduró-világbajnokságról pottyantunk volna az Adventure Sports nyergébe, mivel méteres, kontrollált csúsztatások sem jelentenek akadályt, a rendszer csak akkor avatkozik közbe, ha úgy számolja, hogy a végtelen kaparás felesleges vagy éppen eséshez vezethet. Amennyiben ez is kevés lenne, egy gombnyomással kikapcsolható a rendszer, továbbá a hátsó fékkör ABS-e is kiiktatható, szóval semmi sem állja útját egy kis rosszalkodásnak.

A karcsú felépítés záloga, hogy az Africa Twin erőforrása hihetetlenül kompakt, méreteit tekintve a feleekkora CB500X-szel vetekszik, csak éppen kétszer erősebb annál…

Az aktuális útviszonyoknak és kedvünknek megfelelően háromfajta menetüzemmód közül választhatunk (Tour, Urban, Gravel), míg az User menüpontban könnyedén testreszabhatjuk az erőforrás karakterisztikáját és a vezetést segítő rendszerek beavatkozásának szintjét. Mindemellett szélesebb lábtartók, automatikusan kikapcsoló irányjelzők, újratervezett, sokkal szebb műszeregység és immáron a szériafelszereltséghez tartozó markolatfűtés hivatott szolgálni a komfortot.

Mintha egy igazi ralimotoron ülnénk: a műszeregység hihetetlenül részletes, mégis áttekinthető, és a fekete alapon fehér karaktereknek köszönhetően napsütésben és a lábtartókon állva is simán leolvasható

Azt gondolhatnánk, hogy a sok-sok újítás és az egyedülálló, más motorokhoz elérhetetlen műszaki csemegék (pl. DCT-váltó) miatt „vastagon fogott” a hondások tolla, amikor az árcímkéket írták, de szó sincs erről. Az alapmodell bő 4,4 millió forintos árával továbbra is érdekes alternatíva az erősebb, de jóval drágább és gyakran nehezebb ellenfelekkel szemben, miként az Africa Twin Adventure Sports 4 829 000 forintos ára sem túlzó. Igaz, ez utóbbi akkor válik igazán utánozhatatlan túragéppé, ha a fent említett, oda-vissza működő gyorsváltót vagy a DCT-erőátvitelt is megrendeljük hozzá, az utóbbival megspékelt Africa Twin 5 149 000 forintot kóstál.

Hiába a magas felépítés, a 27 centis szabad hasmagasság és a 21 colos első kerék, a kanyarvadászat is igencsak fekszik az Africa Twin Adventure Sportsnak. Mi több, akkor sem jön zavarba, ha úthibákra, kátyúkra fut az ember az íven

A Honda kétségkívül ismét magasra rakta a mércét példás összeszerelési minőséggel, a gazdag felszereltséggel és kiváló terepképességgel, mely minőségi alternatívát jelent a szép számmal előforduló vetélytársakkal szemben, mint például a BMW F 850 GS (4 157 100 Ft), az idén ősszel érkező F 850 GS Adventure vagy a Triumph Tiger 800 XCx (4 690 000 Ft). Minden jel arra mutat, hogy az Africa Twin és az Adventure Sports méltó örököse az egykori legendáknak, az pedig nem is kérdéses, hogy elődeihez hasonlóan megbízható társként szolgálja a kontinenseket – és végtelen földutakat – átszelő tulajdonosát.

Bámulatos, hogy az Africa Twin Adventure Sports miként egyesíti az utazómotorok és a terepgépek erényeit – egyaránt alkalmas kemény terepek és napi ezer kilométer feletti távok leküzdésére

Műszaki adatok – Honda Africa Twin (Africa Twin Adventure Sports)

Összlökettérfogat: 998 cm3

Hengerek/szelepek száma: 4/16

Csúcsteljesítmény: 70 kW/95,2 LE/7500 f./perc

Maximális forgatónyomaték: 99 Nm/6000 f./perc

Hosszúság/szélesség/magasság: 2335/930/1475 mm (2340/930/1570 mm)

Tengelytáv: 1575 mm (1580 mm)

Ülésmagasság: 850-870 mm (900-920 mm)

Szabad hasmagasság: 250 mm (270 mm)

Üzemanyagtank: 18,8 l (24,2 l)

Gyári fogyasztásadat: 4,6 l/100 km

Fék elöl/hátul: 2 x 310/256 mm

Menetkész tömeg: 230 kg, DCT-vel: 240 kg (243 kg, DCT-vel: 253 kg)

Végsebesség: kb. 200 km/h

Alapmodell ára: 4 429 000 Ft, DCT-vel: 4 789 000 Ft

Adventure Sports ára: 4 829 000 Ft, DCT-vel: 5 149 000 Ft