Harminc év és öt szerelem: életem legjobb motorjai

Harminc év és öt szerelem: életem legjobb motorjai

- Kategória: Kiemelt cikk
1

Három évtizednyi motorozás után elérkezettnek láttam az időt, hogy visszatekintsek, mely’ vasak kerültek igazán közel a szívemhez. Kicsit bánom, hogy csak öt ilyen volt…

Éppen harminc éve, hogy egy sokat ígérő tavaszi délutánon először ültem motoron. Az akkor kipróbált Babettával jó, ha húsz métert sikerült megtennem, majd – mivel a fékkarok pont fordítva helyezkedtek el, mint a bringámon – gyorsan csomót is kötöttem a vázra. Innen indult motoros karrierem, s azóta több száz kétkerekűn ültem, mégis csak ez az öt rabolta el a szívemet. Azt is elmesélem, hogy miért…

Érthetetlen vonzódás – Honda CB1100 EX

Nehéz szavakba önteni, hogy pontosan milyen részletek, mely műszaki megoldások adják azt az utánozhatatlan élményt, amivel a CB1100 EX elvarázsolja a vezetőt. Mindenesetre elég erős bizonyíték rá, hogy különleges géppel van dolgunk, hogy még maga a Honda vezérigazgatója is egy CB1100 nyergében jár munkába nap mint nap.

Ha nem is a legizgalmasabb, de feltétlenül az utóbbi évek legharmonikusabb motorja volt a klasszikus, sornégyes CB1100 EX

Kevés motor büszkélkedhet azzal a tulajdonsággal, hogy szó szerint már az első métertől tökéletesen otthon érzi magát rajta az ember. Márpedig a Honda klasszikusán pontosan így van: olyan, mintha évtizedek óta ezzel rónám a kilométereket, és mégsem untam volna meg. Az irányváltások játszi könnyedséggel, végtelenül természetesen zajlanak, a jó öreg, léghűtéses sornégyes olyan magabiztosan húz, hogy azt gondolod, soha nem kell erősebb gép, ráadásul már az első kanyarban úgy karistol a lábtartó az aszfalton, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga.

Gyönyörű gép és hihetetlen élmény vezetni – nem is kell több a tökéletes összhanghoz

Nem kérdés, a Honda engem kilóra megvett, így joggal került be az öt kedvenc motorom közé. Bár az is igaz, hogy talán ez a legkevésbé furcsa tagja az összeállításnak, szóval vegyük „előételnek a Hondát”, s jöjjenek az igazán „fűszeres” fogások!

Laverda 125 GS Lesmo – Imádlak, Te bolond!

Egy borongós, őszi napon éppen egy autókereskedés előtt haladtunk el kocsinkkal, s a szalon teraszán kint állt egy eléggé kopott, de nagyjából jó állapotú Laverda 125 GS. Kíváncsiságból betértünk, és mint kiderült, beszámított motor volt, amin nem igen akartak nyerészkedni, ezért elképesztően olcsón, 78 000 forintért kínálták a vasat friss műszakival. Mit ad Isten, éppen egy furgonnal jártunk arra, így a következő percben már a platón rögzítettük a gépet, és mentünk aláírni a szerződést.

Öreg és nem találni hozzá alkatrészt, mégis imádni való – egyszerűen fantasztikus élmény ezzel motorozni

Pontosan magam sem tudtam, hogy milyen célból vettem meg, hiszen már két motor és két ATV állt a garázsban, de az első motorozás alatt minden kétségen elmúlt. A Laverda elképesztően spontán, sportos és könnyed, valamint a szó jó értelmében értelmében vett bolond motor volt. Bő százkilós tömegével és harminclovas teljesítményével hitelesen hozta az egykori GP-motorok élményét, a hangjáról nem is beszélve, ami olyan érzéseket keltett az emberben, hogy bárki Talmának képzelhette magát a nyergében. Talán a legbeszédesebb az volt, amikor ezres Kawával érkező kollégám kipróbálta kis 125-öst, majd öt perc múlva a plexi alatt hangosan hahotázva jött vissza, és csak annyit mondott: életemben nem mentem ilyen vicces és élvezetes motorral! Mi tagadás, osztom a véleményét – a Laverda nemcsak a valaha vett legolcsóbb, hanem az egyik legjobb motoron volt, s ma is szeretettel gondolok vissza rá.

BMW S 1000 XR – Egyszerre zsivány és pedáns éltanuló

Ha a Hondára azt mondtam, hogy nehéz szavakba önteni, mitől is ilyen jó, akkor a 165 lovas S 1000 XR-re már tényleg szavak sincsenek. Rendben, azt mindannyian tudjuk, hogy az S 1000 RR rendhagyó módon himbás vezérlésű sornégyese egy igazi telitalálat, és nemcsak a német, hanem a távol-keleti mérnökök is csodálattal tekintenek erre a műszaki remekműre, azt azonban, hogy egy középkorúaknak kifejlesztett crossover ennyire vicces, sokoldalú és ilyen végtelenül kifinomult lehet, azt csak az XR tesztje óta tudjuk.  Pedig végig ettük a palettát, sokat motorozunk Crossrunnerrel és bátyjával, a Crosstourerrel, a régi, az új és a még újabb Multistradával, de az XR-nek nincs párja, és nemcsak a crossoverek között.

Bárcsak felejteni tudnám! – mantráztam hónapokon át az XR-teszt után… Ez volt az első tesztmotor, ami mellett kiöregedett és elavult bálnának tűnt a saját vasam

Vad és dinamikus, mint egy gyorsasági motor, komfortos, mint egy túrasportgép, és mindezek mellett olyan szinten kifinomult, hogy ha az XR egy tökéletesre csiszolt orvosi szike, akkor a kategóriatársak csak alaposan kifent bicskák lehetnek. Költői túlzásnak tűnhet, mégis tény: a BMW valóban messze kiemelkedik a mezőnyből. Végtelen spontán sornégyesével, elképesztően hatékony, kanyar ABS-szel kiegészített fékrendszerével és mindentudó okosfutóművével etalon volt a túrasportgépek, sőt tulajdonképpen a motorkerékpárok között is.

Yamaha Tracer 700

Igazán nehéz dolga volt hogy a Yamahának, ugyanis egy kényelmetlen furgonban zötykölődtem vagy nyolcszáz kilométert a teszt helyszínéig, ahol megérkezéskor azzal riogattak az időjósok, hogy soha nem látott özönvíz csap le a Dolomitokra, igen, pont akkor, mikor ott fogunk kanyarogni. Ilyen körülmények között, fáradtan motorra ülni elég erős hendikep, szóval komolyat kellett villantania a gépnek, hogy lenyűgözzön.

Szokatlan helyszín: a Pordoi csúcsán, háromezer méteres hegyek között láthattuk először az új Tracert

A nyűgös kezdés után alig tettem meg 40-50 kilométert a Sella-hágó környékén, s máris fülig érő vigyorral indultam tovább a Giau felé, ugyanis a Tracer a szó legjobb értelmében egyszerűségében tökéletes vas lett. Tulajdonképpen nem is az a csodálatos, hogy remek lett, hiszen hiszen a donorként szolgáló MT-07 sem volt rossz, hanem az, hogy mennyire látványosan tetten érhető rajta a japán és az európai motorépítési elvek közötti eltérés. A Tracer ugyanis úgy született, hogy fogták az MT-07-et, és odaadták a Yamaha olaszországi fejlesztőközpontjának, és szinte szabad kezet adtak a mérnököknek, hogy megfizethető, mégis valódi túragépet faragjanak belőle.

Szinte hihetetlen, hogy az MT-07-ből készült ez a végtelenül kezes és sokoldalú túragép

Többféle futóműhangolást, első villát és központi rugóstagot kipróbáltak az olasz hegyek között zajló munkában, sőt még lengőkarból is jó párfélét betáraztak, majd végül az eredetinél öt centivel hosszabb alu lengőkarral, valamint feszesebb hangolással érték el a kívánt hatást. Egy végtelenül kezes, egyszerűségében szerethető, praktikus és kiválóan működő motor született az MT-07-ből, ami remek bizonyíték rá, hogy a motorfejlesztés elsősorban a szaktudást, valamint találékonyságot igényel, és csak másodsorban pénzt. Nem mellesleg ez volt a valaha próbált legolcsóbb új motorkerékpár, aminél komolyan elgondolkodtam a cserén, hogy tulajdonképpen hosszú távra is el tudnám képzelni társamként. Hogy végül miért nem cseréltem le rá a saját gépemet? Nos, kereken öt évet dolgoztam azért, hogy soha többé ne kelljen motor cserélnem…

Kawasaki ZZR1400 – Méretre szabva

Roppant nehezen indult a kapcsolatunk a ZZR-rel, holott ez volt az első új motorom, vagyis az lett volna a világ rendje, hogy imádjam, szeressem. Ennek dacára kicsit sem volt felhőtlen az együtt töltött első év, sőt mondhatjuk, hogy pár hosszabb túra után már kacérkodtam a gondolattal, hogy lecserélem valami másra. Egyszerűen nem passzolt az úgymond hasalós üléspozíció és a csutkakormány a túrafelszerelésekkel, csomagokkal együtt hárommázsás géphez.

Csutkakormánnyal Korzikán. Bevallom, hazaérve erősen foglalkoztatott a gondolat, hogy elcseréljem a gépet…

Hálával tartozom Borsody Ákosnak, Kótner Zolinak és Lackó Pistinek, akik addig nyüstöltek körbe és körbe a pályán, illetve adtak hasznos tanácsokat a Kawasaki átépítéséhez, hogy szépen lassan átszoktam a 600-asról a kétszer erősebb vasra, sőt egybeforrtam a géppel. Ma már minden porcikája hozzám igazított, beleértve a kormányt, kezelőszerveket stb., s ha valaki hasonlóra készül, az alábbi linken elolvashatja, hogy pontosan miket és miként cseréltem rajta.

Minden a helyén – az új kormánnyal, nyereggel, futóműhangolással stb. igazi kezesbárány lett a ZZR

Az öt éven át tartó munka során szinte nem maradt érintetlen pontja a gépnek: a futómű áthangolásától kezdve, az ülés teljes átalakításán és az állítható fékkaron, lábtartón stb. át, az időjárás-védelemig számtalan dolgot módosítottam, és ennek eredményeként most már tényleg úgy szállok fel rá, hogy ez a világ legjobb motorja, és ebben tényleg semmi túlzás nincs. Nekem tényleg ez az etalon, elvégre minden apró részlete azt tükrözi, hogy milyen motort szeretnék használni.

Szóval nem lesz több motorcsere?

Mondhatom hogy révbe értem az ZZR-rel, de ez is túlzás lenne, mivel azóta újabb kérők bukkantak fel a színen, beleértve a Rossi szülővárosa mellett kipróbált Benelli Sei-t, mely hathengeres, selymesen járó erőforrásával és olasz szépségével egyszerűen levett a lábamról, de mondhatnám BMW K 1600 B baggert vagy az új Ducati Panigalét is, ami szintén meghatározó élmény volt. Ráadásul akkor arról még nem is beszéltem, hogy számomra tulajdonképpen a végtelen nyomaték a legfontosabb egy erőforrásban, így adja magát az ötlet, hogy hamarosan átüljek egy elektromos motorra, amiben tényleg kazalnyi forgatónyomatékkal gazdálkodhatok.

Helló, következő motorom? Egyelőre tartja magát a ZZR, de csábít, hogy az elektromos korszak előtt legyen még egy hathengeresem…

Szóval hajrá, muszáj gyorsan bepótolni a hathengeres, benzines etalonokat, amíg egyáltalán van benzin, aztán jöhet a hangtalan száguldás. Tudom, sokan ágálnak ellene, de azt hiszem, meg  tudom szokni a kipufogózaj nélküli suhanást, ha cserében minden gázadásra 150-200 Nm-t préselhetek a hátsó kerékre, és újabb öt kedvencet választhatok közülük.

Continental 2019