Honda CRF450L teszt – Erő, erő, gyere elő!

Honda CRF450L teszt – Erő, erő, gyere elő!

- Kategória: Teszt
0

Elképesztően jó motor egy „kis hibával” – meséltem a teszt után, amikor arról faggattak, hogy milyen is volt a CRF450L. Szívesen vennék egyet, de az is biztos, hogy első dolgom lenne kiszedni belőle azt a „kis hibát…”

– A CRF450L legfőbb erénye, hogy semmihez sem fogható élményt nyújt terepen. Nem véletlenül hasonlít a CRF450R-re, de ezzel közúton is motorozhatsz! – mesélte a bemutatón M. Uchiyama, a 2019-es CRF450L fejlesztője, és tulajdonképpen igazat kell adjak neki. Már ránézésre is egyértelmű, hogy a lehető legtöbb elemet vették át a brutálisan erős krosszmotorról, beleértve a komplett idomzatot, amit csak annyira alakítottak át, hogy legyen hely a lámpáknak és a rendszámnak.

Bámulatosan karcsú és könnyű a CRF – tisztán látszanak a versenymotor-gének

Az erőforrás is a versenygépből érkezett, de megspékelték két oxigénszenzorral (ti. lambdszonda), csökkentették a sűrítési viszonyt és növelték a főtengely tömegét, hogy barátságosabb legyen a teljesítményleadás.

Kedves Bürokraták, hová lettek a lovak?

Sajnos az európai döntéshozók szerint az autók és motorok tehetnek a klímaváltozásról, ezért alaposan megnehezítették a japán mérnökök dolgát. Mire a CRF450L eleget tett az Euro4 előírásainak, 25 lóerőre olvadt a teljesítménye, vagyis odaveszett a ménes fele, bár így is simán kerékre jön kettesben, és autópályán is túllépheted a sebességhatárt, még ha ennek nincs is sok értelme a bütykösgumis enduróval, mert 120 felett már korántsem tökéletes az egyenesfutás.

Ez most 125-ös vagy 450-es?! Spontán és gyors gázreakció jellemzi az UNICAM-vezérlésű egyhengerest, de sajnos pont a felső tartományban fullad ki az Euro4-szabályozás miatt

Nem kérdés, hogy első teendőm lenne megtalálni a fojtást, ugyanis az USA-ban árult CRF450L 38 lórőt tud, ami a csupán 131 kilós menetkész tömeggel már igencsak ütős páros. Persze előnyei is vannak a szerény teljesítménynek, nevezetesen, hogy az üzemórás blokkból egy szelíd, csak 32 ezrenként „nagyszervizre” szoruló masina született, viszont az olajcsere így is ezer kilométerenként esedékes.

Kíváncsi vagyok, miből tartana 38 lovas vadállatot faragni a gyárilag 25 lóerős CRF-ből, de erre sajna az USA márkafórumokon sem tudták a választ, pedig ott eleve „nyitott” modellként árulják. Igazán kár, mert úgy már tökéletes enduró, egyben kiváló szupermotó-alap lenne a Honda üdvöskéje

Persze nem érdemes leragadni a puszta teljesítménynél, mert maga a motor sokkal nagyobb élményt nyújt, mint amit sejthetnénk a katalógusadatok alapján.

Akarsz egy rendszámos versenymotort?

Az a helyzet, hogy a fojtott erőforrás emlegetésével véget is ér a panaszok sora, ugyanis a motor többi része nemcsak tökéletes, de sok tekintetben egyedülálló a piacon. Tervezésekor a három éve tetőtől-talpig átfésült, továbbfejlesztett CRF450R váza és futóműve volt az alap, s éppen csak annyit változtattak a vázon, hogy beférjen a – hatfokozatú váltó miatt szélesebb – erőforrás. Ehhez kapcsolódik a 49 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa villa, illetve a Pro-Linkre ültetett, minden paraméterében állítható központi rugóstag. Jöhetett terep, aszfalt vagy „városi triálpálya”, egyszerűen nem lehetett zavarba hozni a profi felfüggesztést.

Acélrugós, állítható rugó-előfeszítésű és csillapítású Showa villa felel a motor úttartásáért. Hangolás nélkül, gyári beállítással is lenyűgözően stabil terepen, és aszfalton sem jellemzőek rá az endurók nyúlós, kelletlen felfüggesztésének bajai

Legszívesebben toronyiránt megindulna az ember, hogy addig fedezze fel – földúton – az ismeretlent, amíg ki nem fogy a benzinből. Apropó, benzin! Nagy csinnadrattával harangozták be, hogy nagyobb lett az üzemanyagtartály, de a krosszosan keskeny tankba így is csak 7-8 liter 95-ös fér. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy az alig ötliteres fogyasztásátlaggal úgy 110 kilométer után villan fel a „szegénységjelző”, és innen még 30-40 kilométert tudsz megtenni tartalékon.

Egyszerűen tökéletes a hatos váltó kiosztása, nem rövid, nem hosszú és korai felkapcsoláskor sem esik vissza túlzottan a fordulatszám – kívánni sem lehetne jobbat. Az már csak hab a tortán, hogy vajpuhán, rövid úton és pontosan működik a szerkezet, igazi etalon a terepmotorok között

Noha ez nem egy sportmotor és nem kell háromszázról féktávot venni, de így is messze az elvárt feletti teljesítményű fékrendszer került a CRF450L-re. Elöl 260 mm-es, hullámos peremű, gyors hőleadású tárcsa és kétdugattyús nyereg emészti fel a mozgási energiát, mely a sokadik kemény fékezés után sem veszít erejéből.

A rövid egyes és kettes révén simán kerékre jön másodikban is a CRF

Csak arra kell ügyelni, hogy ha amúgy krosszosan, a tankon ülve fordulunk, akkor fékre és gázra is simán ki tud törni a hátulja. Ez rendkívül látványos, de a kevésbé rutinos pilóták könnyen a földön találhatják magukat, szóval az első krosszpályázás vagy Kakucsozás előtt nem árt kicsit barátkozni a motorral.

Igazán szólhatna jobban is a dob, sokat javítana a vezetési élményen. Másfelől így kevésbé verjük fel az erdő csendjét, szóval aki nem csak pályázik a motorral, összességében jobban jár a gyári megoldással

Különvélemény – Kutya: CRF450L mint hétköznapi igásló?

Kettős érzések vannak bennem most, hogy vissza kell adnom a Honda kulcsát. Egyrészt még soha nem volt ilyen élvezetes a városi szaladgálás, a CRF-fel boldogan indultam útnak a legnagyobb dugóban is, mert tudtam, hogy nincs az a szűk rés, ahol ne préselné át magát. Le kell parkolni a magas padkán? Helyben megfordulni a poros mellékutcában? Ez egyszerűen erre termett, minden kilométer élmény volt vele, de ennek megvolt az ára. Például a nyeregre csak egy triálos mondaná, hogy kényelmes, a hagyományos motorról átülők már fél óra után a lábtartón állva pihentetik a hátsójukat…

Nem szeretsz állva motorozni? Most majd megszereted, mert a nyereg csak krosszos vagy inkább triálos mércével mondható kényelmesnek. Persze ez nem olyan meglepő, hiszen egy alapvetően terepezésre kitalált konstrukcióról van szó, ami egy az egyben a CRF450R-re épül

Emellett krosszmotorból érkezett egyhengeres is hangosan zakatol, rázkódik, és ha valamelyik fakezű túlmelegíti a felesleges túráztatással, akkor néha egyszerűen lefullad. Ezeket felróhatnánk hibaként, de Marquez RCV-jét se fitymáljuk, mert hangos vagy kényelmetlen, szóval kár firtatni egy versenymotorból épült gépnél.

Merre induljunk? Mindegy! Páratlanul sokoldalú a CRF, aszfalton és terepen is tudása legjavát nyújtja

Akárhogy is, imádtam a CRF450L-t, simán járnék vele minden reggel dolgozni, de csak akkor, ha legfeljebb félórára van a munkahely vagy egy erdőben, valahol a világ végén…

Ki az ellenfelem?

Nehéz valódi kihívót találni a Hondának, mert egyszerűen nincsenek ilyen könnyű endurók, az erősebb riválisok pedig nehezebbek és drágábbak is. A Honda karcsú terepgépe a komoly akció dacára sem olcsó, hiszen a versenytechnika sosem volt az – jelenleg 2,999 millió forintot kérnek érte. Ha úgy nézzük, hogy egy rendszámos krosszmotort és a kategória talán legjobb vázát és felfüggesztés kapjuk érte, akkor simán megéri, de csak annak, aki elsősorban terepen használná a motort. Mert tisztán aszfaltra vannak jobb megoldások is hasonló áron, de egy sincs közülük, ami ilyen élesre fent versenytechnikát adna rendszámmal és forgalmival.

Aszfalton is bátran lehet tempózni a kanyarokban, csak arra kell figyelni, hogy a „tankon ülve” könnyen kitör a fara

Műszaki adatok – Honda CRF450L

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, egyhengeres

Összlökettérfogat (cm3): 449

Hengerek/szelepek száma: 1/4

Furat x löket (mm): 96/62,1

Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 18/25/7500

Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 32/3500

Sebességváltó: hatfokozatú

Szekunder hajtás: lánc

Futómű és fékrendszer

Első felfüggesztés: 49 mm-es csúszószár-átmérőjű, állítható Showa teleszkóppár

Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstaghoz kapcsolódó Pro-link himbarendszer és zajcsillapító poliuretánnal töltött alumínium lengővilla

Gumiméret elöl/hátul: 80/100 R21/120/80 R18

Fékrendszer elöl: 260 milliméteres átmérőjű hullámos tárcsa hagyományos rögzítésű, kétdugattyús féknyereggel

Fékrendszer hátul: 240 mm-es átmérőjű hullámos tárcsa egydugattyús féknyereggel

Méretek, árak

Tengelytáv (mm): 1500

Ülésmagasság (mm): 940

Üzemanyagtartály térfogata (l): 7,6

Szabad hasmagasság: 315 mm

Menetkész tömeg (kg): 130,8

Vételár: 2 999 000 Ft

Continental 2019