Honda CRF450L teszt – Erő, erő, gyere elő!

Elképesztően jó motor egy „kis hibával” – meséltem a teszt után, amikor arról faggattak, hogy milyen is volt a CRF450L. Szívesen vennék egyet, de az is biztos, hogy első dolgom lenne kiszedni belőle azt a „kis hibát…”

– A CRF450L legfőbb erénye, hogy semmihez sem fogható élményt nyújt terepen. Nem véletlenül hasonlít a CRF450R-re, de ezzel közúton is motorozhatsz! – mesélte a bemutatón M. Uchiyama, a 2019-es CRF450L fejlesztője, és tulajdonképpen igazat kell adjak neki. Már ránézésre is egyértelmű, hogy a lehető legtöbb elemet vették át a brutálisan erős krosszmotorról, beleértve a komplett idomzatot, amit csak annyira alakítottak át, hogy legyen hely a lámpáknak és a rendszámnak.

Az erőforrás is a versenygépből érkezett, de megspékelték két oxigénszenzorral (ti. lambdszonda), csökkentették a sűrítési viszonyt és növelték a főtengely tömegét, hogy barátságosabb legyen a teljesítményleadás.

Kedves Bürokraták, hová lettek a lovak?

Sajnos az európai döntéshozók szerint az autók és motorok tehetnek a klímaváltozásról, ezért alaposan megnehezítették a japán mérnökök dolgát. Mire a CRF450L eleget tett az Euro4 előírásainak, 25 lóerőre olvadt a teljesítménye, vagyis odaveszett a ménes fele, bár így is simán kerékre jön kettesben, és autópályán is túllépheted a sebességhatárt, még ha ennek nincs is sok értelme a bütykösgumis enduróval, mert 120 felett már korántsem tökéletes az egyenesfutás.

Nem kérdés, hogy első teendőm lenne megtalálni a fojtást, ugyanis az USA-ban árult CRF450L 38 lórőt tud, ami a csupán 131 kilós menetkész tömeggel már igencsak ütős páros. Persze előnyei is vannak a szerény teljesítménynek, nevezetesen, hogy az üzemórás blokkból egy szelíd, csak 32 ezrenként „nagyszervizre” szoruló masina született, viszont az olajcsere így is ezer kilométerenként esedékes.

Persze nem érdemes leragadni a puszta teljesítménynél, mert maga a motor sokkal nagyobb élményt nyújt, mint amit sejthetnénk a katalógusadatok alapján.

Akarsz egy rendszámos versenymotort?

Az a helyzet, hogy a fojtott erőforrás emlegetésével véget is ér a panaszok sora, ugyanis a motor többi része nemcsak tökéletes, de sok tekintetben egyedülálló a piacon. Tervezésekor a három éve tetőtől-talpig átfésült, továbbfejlesztett CRF450R váza és futóműve volt az alap, s éppen csak annyit változtattak a vázon, hogy beférjen a – hatfokozatú váltó miatt szélesebb – erőforrás. Ehhez kapcsolódik a 49 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa villa, illetve a Pro-Linkre ültetett, minden paraméterében állítható központi rugóstag. Jöhetett terep, aszfalt vagy „városi triálpálya”, egyszerűen nem lehetett zavarba hozni a profi felfüggesztést.

Legszívesebben toronyiránt megindulna az ember, hogy addig fedezze fel – földúton – az ismeretlent, amíg ki nem fogy a benzinből. Apropó, benzin! Nagy csinnadrattával harangozták be, hogy nagyobb lett az üzemanyagtartály, de a krosszosan keskeny tankba így is csak 7-8 liter 95-ös fér. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy az alig ötliteres fogyasztásátlaggal úgy 110 kilométer után villan fel a „szegénységjelző”, és innen még 30-40 kilométert tudsz megtenni tartalékon.

Noha ez nem egy sportmotor és nem kell háromszázról féktávot venni, de így is messze az elvárt feletti teljesítményű fékrendszer került a CRF450L-re. Elöl 260 mm-es, hullámos peremű, gyors hőleadású tárcsa és kétdugattyús nyereg emészti fel a mozgási energiát, mely a sokadik kemény fékezés után sem veszít erejéből.

Csak arra kell ügyelni, hogy ha amúgy krosszosan, a tankon ülve fordulunk, akkor fékre és gázra is simán ki tud törni a hátulja. Ez rendkívül látványos, de a kevésbé rutinos pilóták könnyen a földön találhatják magukat, szóval az első krosszpályázás vagy Kakucsozás előtt nem árt kicsit barátkozni a motorral.

Különvélemény – Kutya: CRF450L mint hétköznapi igásló?

Kettős érzések vannak bennem most, hogy vissza kell adnom a Honda kulcsát. Egyrészt még soha nem volt ilyen élvezetes a városi szaladgálás, a CRF-fel boldogan indultam útnak a legnagyobb dugóban is, mert tudtam, hogy nincs az a szűk rés, ahol ne préselné át magát. Le kell parkolni a magas padkán? Helyben megfordulni a poros mellékutcában? Ez egyszerűen erre termett, minden kilométer élmény volt vele, de ennek megvolt az ára. Például a nyeregre csak egy triálos mondaná, hogy kényelmes, a hagyományos motorról átülők már fél óra után a lábtartón állva pihentetik a hátsójukat…

Emellett krosszmotorból érkezett egyhengeres is hangosan zakatol, rázkódik, és ha valamelyik fakezű túlmelegíti a felesleges túráztatással, akkor néha egyszerűen lefullad. Ezeket felróhatnánk hibaként, de Marquez RCV-jét se fitymáljuk, mert hangos vagy kényelmetlen, szóval kár firtatni egy versenymotorból épült gépnél.

Akárhogy is, imádtam a CRF450L-t, simán járnék vele minden reggel dolgozni, de csak akkor, ha legfeljebb félórára van a munkahely vagy egy erdőben, valahol a világ végén…

Ki az ellenfelem?

Nehéz valódi kihívót találni a Hondának, mert egyszerűen nincsenek ilyen könnyű endurók, az erősebb riválisok pedig nehezebbek és drágábbak is. A Honda karcsú terepgépe a komoly akció dacára sem olcsó, hiszen a versenytechnika sosem volt az – jelenleg 2,999 millió forintot kérnek érte. Ha úgy nézzük, hogy egy rendszámos krosszmotort és a kategória talán legjobb vázát és felfüggesztés kapjuk érte, akkor simán megéri, de csak annak, aki elsősorban terepen használná a motort. Mert tisztán aszfaltra vannak jobb megoldások is hasonló áron, de egy sincs közülük, ami ilyen élesre fent versenytechnikát adna rendszámmal és forgalmival.

Műszaki adatok – Honda CRF450L

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, egyhengeres

Összlökettérfogat (cm3): 449

Hengerek/szelepek száma: 1/4

Furat x löket (mm): 96/62,1

Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 18/25/7500

Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 32/3500

Sebességváltó: hatfokozatú

Szekunder hajtás: lánc

Futómű és fékrendszer

Első felfüggesztés: 49 mm-es csúszószár-átmérőjű, állítható Showa teleszkóppár

Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstaghoz kapcsolódó Pro-link himbarendszer és zajcsillapító poliuretánnal töltött alumínium lengővilla

Gumiméret elöl/hátul: 80/100 R21/120/80 R18

Fékrendszer elöl: 260 milliméteres átmérőjű hullámos tárcsa hagyományos rögzítésű, kétdugattyús féknyereggel

Fékrendszer hátul: 240 mm-es átmérőjű hullámos tárcsa egydugattyús féknyereggel

Méretek, árak

Tengelytáv (mm): 1500

Ülésmagasság (mm): 940

Üzemanyagtartály térfogata (l): 7,6

Szabad hasmagasság: 315 mm

Menetkész tömeg (kg): 130,8

Vételár: 2 999 000 Ft

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK 👇