Legutóbb ott hagytuk abba, hogy egy nem sokat ígérő téli reggelen elindultam az ország másik végébe, hogy megnézzek egy motort, ami öregebb és drágább is volt, mint amilyet kerestem… Jól kezdődik.
Két ünnep között egy ismerőstől kaptam a tippet: figyu, szerintem ilyen gépből nincs még egy, érdemes megnézni. A paraméterek alapján jónak, a képek alapján szépnek tűnt, bár legyen is az – ez volt az adott évjárat legdrágább példánya. Jóllehet, később az is kiderült, hogy nem véletlenül, de ne szaladjunk ennyire előre…
Vettem egy új motort – használtan
Mondták, hogy a Magisz Mag3 BMW kereskedésben van, Nyíregyházán. Oda-vissza hatszáz kilométer, nem kevés, de nem is távolság egy igazán jó vasért. Viszonylag hamar meglett baráti körből az illető, aki ismert valakit a kereskedésben. Utánanéz – ígérte, de hol lenne egy motorkerékpár értékesítő a holtszezon közepén, mínusz hat fokban? Természetesen szabadságon, amúgy is két ünnep között vagyunk, majd szilveszter után térjünk vissza rá – mondta.
Közben túljutott az „elektronikus ellenőrzésen” is a gép – tudjátok, az ingyenes JSZP-n, ahol máris meghátráltam. Azt állítja, nincs húszezer kilométer benne, de én leszek a hetedik (!!!) gazdája?! Nem mintha ez gondot okozott volna, csak furcsa volt, aztán jobban belegondolva eszembe jutott, hogy lízingelt motornál eleve három személyen megy át: a lízingcég, a társaság, aki veszi, majd annak a tulajdonosa.
Összkerékhajtás, torsen-diffi, tempomat és automatikus váltó. Egy Subaruval minden téli út „eseménytelen…” Nem éppen ideális nap motort venni, de ha egyszer menni kell?
Az új évben ismét telefonáltam, feltűnően egyenes, részletes válaszokat kaptam, így nem is volt kérdés, hogy az év második munkanapját úton töltöm. Ilyen időben kell motort venni? A MAG3-szalonba lépve egyszerűen professzionális a körítés. A használt motorok patika állapotban, frissen szervízelve, kozmetikázva bújnak meg az új vasak között. Ruházat és tartozékok amíg a szem ellát, mint „nyugaton” – az egészről süt a minőség és a lelkiismeretes, pontos munka. Végig sétálva a soron ott állt ő, a leendő motorom…
Ezúttal nem bánom, hogy tizenéves gépet választottam, mert a 2009-es BMW F 800 R megjelenése ma is újszerűnek hat vagy inkább kortalannak, és olyan csodálatosan megvigyázott ez a példány, hogy állapota alapján simán letagadhat tíz évet a 11-ből. Szinte beleolvad az új motorok tömegébe, nem véletlenül.
Pócsik Ádám – az értékesítő – utánanézett a történetének, megkereste az első értékesítő FullGas-t, ahol igazolták a korábbi szervizeket. A Mag3-ban pedig beszámítás után átnézték és elvégezték a közelgő karbantartásokat.
A full extra az nem kifejezés…
Ami nem gyári vagy gyári extra a BMW-n, az a Wunderlichtől érkezett, ők pedig hivatalos beszállítói a márkának. Jó ízléssel csak a biztonsági szempontból fontos elemekhez nyúlt előző tulajdonosa: bukógombák, tengely- és láncvédők, elsőfékfolyadéktartály-védő, gyárilag színezett légterelő és hűtőtakaró idom. A gondosság fokmérője, hogy mindegyikről gondosan megőrizve az ajánlat és a számla, no meg természetesen a cserélt/leszerelt gyári elem – ilyen egy patika motor, kérem! Ez a fajta gondosság és odafigyelés – amit én is megteszek a saját járműveimmel – egy szemlélet, és az esetek 99%-ban együtt jár a karbantartásra és az üzemeltetésre fordított ugyanilyen szintű törődéssel, így nyugodtan hajtom tiló alá a fejem, és csengetem ki alku nélkül a kiírt összeget – pont ilyen motort kerestem, ez kell. Ilyenkor nincs helye filléreskedésnek.
A gyári felszereltsége is kimondottan gazdag (helló, 2009-et írunk!), ugyanis nemcsak üzemanyagszint-mérő található rajta (ez még 2015-ben sem volt pl. a GSX-R-eken), hanem fedélzeti számítógép mutatja a pillanatnyi, valamint átlagfogyasztást, valamint a hatótávot. Továbbá olyan finomságok is megtalálhatóak rajta, mint az állítható gyári fék- és kuplungkar, fokozatkijelző, fényérzékelős szenzorral vezérelt műszerfal-világítás, kormány-lengéscsillapító, ABS, markolatfűtés, gyári extraként rendelt Akrapovič kipufogódob, LED- lámpa és index, can-bus modul, szintén gyári IP65-minősítésű szivargyújtóaljzat.
Az ülés alatt természetesen érintetlen állapotban fekszik a gyári szerszámkészlet, a tank „helyén” pedig a vésztárolóban vannak a KRESZ-tartozékok, illetve egy defektjavító készlet. Az üzemanyagbetöltő nyílása rendhagyó módon az utasülés mellett van
Nem kérdés, hogy révbe értem vele: állapota azonnal meggyőzött, a teljesítménye bőven elég, felszereltsége pedig minden olyan biztonsági extrát tartalmazott, amit egy motorvétel után én is felszereltettem volna.
Állapotot vettem, nem kort
Az már csak hab volt a tortán, hogy kb. öt perce voltam BMW-tulajdonos, de máris végtelenül eltökélt rajongóvá tett a gép, és nem a hangjával vagy azzal, hogy gázra jön kerékre… Olyan gondos, remekül kitalált részletek győzik meg a magamfajta túrázót, mint a lebillenthető fényszóró, amiben így az út szélén, tök sötétben is gyerekjáték izzót cserélni. Ha valaki vett már le fejidomot mag Ram-Air rendszer emiatt, tudja miről beszélek…
Ugyanígy jó pont a remek súlypontot eredményező, nyereg alá rejtett üzemanyagtartály, hiszen így túrán nem kell levennem a tanktáskát a benzinkúton. Apropó tank: A spritmonitor.de adatai szerint 4,69 l/100km az átlagfogyasztása, tehát a 16 literes tankkal jóval háromszáz kilométer feletti hatótávot tud – bőven elég, azután már úgy is leszállna az ember. Ráadásul kényelme és helykínálata dacára még könnyű is – a menetkész tömeg 199 kg, az ülésmagassága pedig kereken 800 milliméter, ami alacsonyabb nyereggel 77,5 centiméterig csökkenthető. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a 80-as változatról is mindkét lábbal talajt érnek a 165-170 centis motorosok – nem kis előny.
Egy BMW, amiben nem BMW motor van…
Új társam szíve egy 798 köbcentis, soros, kéthengeres Rotax blokk 87 lóerővel és 86 nm forgatónyomatékkal. Ez így nem hangzik soknak, amikor a legtöbb középkategóriás autó is jóval száz lóerő feletti teljesítményű. Persze ez önmagában nem sokat mond, ezért összehasonlításként csináltam egy táblázatot a tömeg/teljesítmény arány alakulásáról üresen és utasokkal:
Ebből látszik, hogy a BMW dinamikája még utassal és három túradobozzal is megközelíti egy megengedett tömegig pakolt, 510 lóerős autóét. Az agyam tudja, hogy sorkettes, tartottam is a rezgéstől, de a mérnökök egy kiegyensúlyozóhimba alkalmazásával sikeresen kiszűrték a kellemetlen vibrációkat. A járása nagyon sima, a gázreakció közvetlen, kellemes karakter. A teljesítményhez B0 biztosítási kategóriával 18 000 forint körüli éves kötelező tartozik, és a többi fenntartási költsége is elfogadhatónak tűnik – egyelőre minden tökéletes, semmi negatívumot nem tudnék mondani.
Visszatérve a történethez: megtekintés után papírmunka, foglaló, majd voltak olyan kedvesek, hogy a házhozszállítást is magukra vállalták a MAG3-ban – ezúton is köszönöm, srácok. Mint említettem, a kategória egyik legdrágább gépét vettem meg, s nem véletlenül: a sima ügymenet, a profizmus és a garancia érvényesíthetősége miatt a kockázatok/nyereségek mérlegelése után is bőven megérte ezt választani, sokkal inkább, mint egy Olaszból behozott, ki tudja mennyit és miként futott, olcsóbb példányt. Ez már az a szint, ahol egy közepesen komoly javítás is felemésztheti a két gép közötti nagyjából ezereurós különbséget.
A szezon előtt pár dologgal még törődni kell, például a gumikkal, ugyanis mintamélységük tökéletes, ám 2014-es gyártásúak – meglátjuk, mennyire lett bakelit az egykor oly puha kaucsuk. Természetesen a túratartozékokat még meg kell vásárolnom, illetve gondoskodni elektronikus és mechanikai védelemről, de alig várom az első 15-20 fokos nappalokat, hogy közelebbről is megismerkedjünk egymással, és megtegyük első közös (kilo)métereinket. Ígérem, arról is beszámolok, és lövök néhány képet az új vasról, hogy bemutathassam Nektek.
Akárhogy is, megérte kiböjtölni: lassan egy évtizede nincs motorom, de most olyan gépet vettem, amivel életem végéig szívesen motoroznék…