Elképesztő eredménnyel büszkélkedhet a Honda: három sikermodellje, név szerint az RC211V, RC212V és RC213V több futamot nyert 2002 óta, mint bármelyik más gyártó motorjai. Lássuk, miként hódította meg a japán cég a MotoGP-t!
Immáron 18 szezon telt el azóta, hogy négyütemű technikára váltottak a csapatok, és ezalatt 153 nagydíjat nyert, továbbá 22 egyéni, illetve csapat-világbajnoki címet szerzett a Honda a MotoGP-ben. Főként annak tudható be ez a páratlan siker, hogy egy istállóban összpontosult a zseniális mérnökök és a legendás pilóták legjava.
Sziasztok, hathengeres 250-esek!
Érdekesség, hogy a hatvanas évek óta változatlan a GP-n bevetett Hondák RC típusjelzése, így természetesen a legendás elődökről kapta a nevét a négyütemű érában feltűnt RC211V, RC212V és RC213V is. Egyáltalán nem túlzás a legendás jelző, elvégre különleges járgányok egész sora tűnt fel fél évszázaddal ezelőtt, élen az öthengeres, 125-ös RC149-vel, a hathengeres, 250-es RC166-tal és a négyhengeres, 500-as RC181-gyel.
Miként a motorozás világában megszokhattuk, ezúttal is „beszédes” névről van szó, ugyanis az RC Racing Cycle-t jelent, a 211 pedig arra utal, hogy ez a Honda első XXI. századi GP-motorja. Nem véletlen a mára állandósult V-jelzés sem, ebből derül ki, hogy V-hengerelrendezésű erőforrás lapul az idomok alatt, akárcsak a második és harmadik nemzedék, az RC212V és az RC213V esetében.
Rossi és az RC211V – bajnokpáros a Hondánál
Amikor négyütemű erőforrásokra váltottak a MotoGP-n induló alakulatok, a Honda megragadta a lehetőséget, hogy egy felejthetetlen gépet építsen, amit azóta is elismerés övez a boxutcában, és persze azon kívül is. Ez lett az RC211V, mely főként arról vált híressé, hogy egyenletes teljesítményleadású, öthengeres V-motorja, váza és felfüggesztése tökéletes társ volt a kanyarvadászatban. Erről tanúskodik, hogy pilóták egész sorát segítette győzelmekhez, akik – vezetési stílustól függetlenül – mindig kihozhatták belőle a maximumot:
Tíz versenyző, név szerint Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada és Tohru Ukawa összesen 48 MotoGP-futamot nyert 2002 és 2006 között, emellett három egyéni és négy csapat-világbajnoki cím került a Hondához öt szezon alatt.
Mindehhez a különleges felépítésű, 75,5 fokos hengerszögű V5-ös szolgáltatta a kimagasló teljesítményt, melynek három első és két hátsó hengeréből hozzávetőleg 220 lóerőt préseltek ki a mérnökök. Ezt többek között a Honda prototípusaiból és rendszámos modelljeiből merített ötletekkel érték el, azaz kétirányú információáramlás zajlott a cégen belül, tekintve, hogy a HRC is hasznos tapasztalatokat nyert a vállalat korábbi fejlesztéseiből, és vice versa.
Az RC211V szokatlan, úgynevezett „Big Bang Firing” gyújtássorendje például az 1992-ben bemutatott Honda NSR500 technikája alapján készült, és azt szolgálta, hogy a vezető könnyebben uralja a gyorsítás közben tapadást veszítő hátsó kereket. Kipróbált, bevált megoldásról van szó, hisz nem véletlenül vált etalonná az NSR a kétütemű éra utolsó éveiben.
Nehéz évek a 800-as motorral
Noha még a fejlesztés elején járt a csapat, 2002 júniusában Ukawa RC211V-je bizonyult a mezőny leggyorsabbjának, 324,5 km/órával száguldva a mugellói pálya célegyenesében. Ezt követően évről évre csak nőtt – az eredetileg 220 lovas – csúcsteljesítmény, amit mi sem bizonyít ékessebben, minthogy Casey Stoner 2006-ban már 334 km/órás sebességet ért el ugyanott.
A tömeg-középpontosítás elvét követve került a nyereg alá az üzemanyagtartály harmada, azaz kevésbé változtatta meg a súlypontot az RC211V tömegének viszonylag nagy hányadát kitevő benzin. Egyöntetűen arról számoltak be a versenyzők, hogy ez hatalmas előny a futamok korai szakaszában, és nagyban megkönnyíti a korábban oly nehezen kezelhető, csurig tankolt gép irányítását. Számszerűen ez annyit tesz, hogy – a HRC mérései szerint – a teljesítmény 80-90%-át tudták kihasználni a futam első köreiben, míg az előd NSR500-nál ez a 70%-ot sem érte el.
Persze az utolsó körökben, kopott abroncsokon is villámgyorsnak bizonyult az RC211V, ami főként barátságos, lineáris teljesítményleadásának és kifinomult elektronikai rendszerének volt köszönhető. Rendre arról számoltak be a pilóták, hogy kifejezetten könnyű kontrollálni a kipörgő hátsó kereket, ugyanis a vezetéssegítő rendszereknek hála a hirtelen fordulatszám-emelkedés dacára sem nőtt a V5-ös forgatónyomatéka, ha tapadást veszített az abroncs.
Gyorsan beértek a fejlesztések, hiszen előbb Valentino Rossi szerzett világbajnoki címet a Hondával 2002-ben és 2003-ban, majd érkezett a fiatal amerikai, Nicky Hayden, aki nem mellesleg 2002-ben elhódította az Egyesült Államok Superbike-bajnoki trófeáját egy Honda VTR1000-rel.
A döngöltpályás összecsapásokon nevelkedett Hayden egyszerűen imádta a rendkívül kezes RC211V-t, ami nem is csoda, mivel remekül illett erőcsúsztatáson alapuló vezetési stílusához. Olyannyira „egymásra találtak”, hogy csatlakozása után három évvel a csúcsra ért, és a 2006-os szezon utolsó versenyén, egy felejthetetlen, drámai összecsapást követően világbajnoki címet szerzett a MotoGP-ben.
Úgy tűnt, semmi nem állíthatja meg a Hondát, ám a 2007-es szabályváltozások és a kisebb, gyengébb motorok visszavetették a csapat teljesítményét, ezért a Formula-1-es kollégákhoz fordultak segítségért a HRC-sek. A következő részben kiderül, hogy az F1-es autók mely alkatrészei tették gyorsabbá, egyben újra világbajnokká a Hondát – tartsatok velünk akkor is!
Műszaki adatok – Honda RC211V:
Megjelenés éve: 2002
Erőforrás: öthengeres V-motor két első és három hátsó hengerrel
Hengerszög: 75,5 fok
Vezérlés: DOHC
Üzemanyagellátás: elektronikus befecskendező
Hengerűrtartalom: 990 cm3
Legnagyobb teljesítmény: 220 LE/14 000 f./perc