Hihetetlen eredményeket ért el a Honda az RC211V-vel, ám a 2006-os szabályváltozások alaposan megnehezítették a japán mérnökök dolgát…
Hayden diadala után ismét változtak a gyorsaságimotoros-világbajnokság technikai előírásai, ennek keretében 990-ről kereken 800 köbcentire csökkent az erőforrások maximális összlökettérfogata. Nehéz feladat várt a HRC mérnökeire, hiszen a bajnok RC211V legjobb tulajdonságait kellett átörökíteniük egy minden ízében új konstrukcióba.
Kisebb, de gyorsabb motor kell!
Tiszta lappal kezdték a munkát, és ezúttal egy kisebb, V4-es erőforrást építettek a könnyű vezethetőséget ígérő Honda vázba. Igen ám, de a 2007-es szezon hajnalán kiderült, hogy merőben másként viselkedik a 800 köbcentis RC212V, és ez újabb teendők elé állította a szakembereket. Nem kérdés, hogy a hengerűrtartalom csökkentésével visszaesik a teljesítmény és a forgatónyomaték is, ezért minden addiginál fontosabbá vált a nagyobb kanyarsebesség elérése, hogy a gyengébb erőforrás ellenére is javuljanak a köridők.
Kisebb méretéből adódóan igencsak pörgős lett az elődjénél szűkebb hengerszögű, immáron pneumatikus szelepvezérlésű V4-es, maximális fordulatszáma pedig elérte a 18 000/percet, azaz csaknem 13%-kal licitált rá a 990 köbcentis RC211V-re. Jóllehet, ez azzal járt, hogy még kifinomultabb egykerekezés- és kipörgésgátlóra, illetve rajtprogramra volt szükség, így nem csoda hogy hihetetlen mértékben fejlődtek a vezetéssegítő elektronikák a 2007 és 2011 közötti időszakban.
Csekélyebb teljesítmény ide vagy oda, tovább javultak a köridők a 800-asokkal, ami – a már említett – nagyobb kanyarsebességnek volt köszönhető.
Még a kimondottan gyors pályákon tartották is a lépést a 990-esekkel, például Dani Pedrosa mindössze 0,037 másodperccel maradt el a mugellói körrekordtól, holott RC212V-je „csak” 317,6 km/órás sebességre gyorsult fel a célegyenesben.
Ennek dacára az RC212V nem ért el olyan hangos és azonnali sikert, mint elődje. Munkaórák ezreit emésztette fel, hogy versenyről versenyre összehangolják az erőforrást, a vázat, a felfüggesztést és az elektronikai csomagot. Nem volt hiábavaló a megfeszített küzdelem, ugyanis a neves őshöz hasonlóan a V4-es Honda is a csúcsra ért 2011-ben, és újabb világbajnoki címet hozott a HRC-nek.
Többek között az is hozzájárult a példás vezethetőséghez, hogy közvetlenül a Honda Formula-1-es csapatától érkezett a két legfontosabb fejlesztés, nevezetesen a nyomatékszabályozó és a gyors, zökkenőmentes kapcsolást biztosító váltó. Kezdésként 2010-ben beépítették az első lánckerék tengelyére rögzített nyomatékszabályozót (torductor), mely a vezérlőelektronika parancsainak megfelelően csökkentette vagy növelte a forgatónyomatékot. Jó döntésnek bizonyult az F-1-es technika honosítása, ugyanis kifinomult működése révén sokkal könnyebbé vált a teljesítmény – és az abroncs tapadásának – maximális kihasználása.
Rá egy évre újabb fontos előrelépést értek el a visszakapcsoláskor is akadálymentesen járó, úgynevezett seamless azaz rántás nélkül, lágyan kapcsoló sebességváltó beépítésével. A századmásodpercek alatt lezajló váltások eredményeként javult a gyorsulás, ám a valódi előny a kanyarban, visszakapcsolások közben is semleges viselkedés volt, és ezáltal nagyobb dőlésszöget, illetve kanyarsebességet érhettek el a versenyzők.
Kezdetben egyébként hagyományos CNC-megmunkált alumíniumvázat használtak a HRC mérnökei, majd az Öhlins érkezésekor, 2010-ben tértek át részben szénszálas kompozitanyagból előállított konstrukcióra. Ugyanakkor nem volt egységes az újítás megítélése, például Casey Stoner is a korábbi, tisztán alumíniumvázas RC212V-vel szerezte meg világbajnoki címét 2011-ben.
Ekkor már az is tisztán látszott, hogy a kisebb, könnyebb 800-as Honda egyértelműen jobb és gyorsabb a korábbi 990-esnél. Olyan sokat fejlődött a technika, hogy a már említett mugellói pályán közel két másodperccel jobb időt értek el vele 2011-ben, mint a nyomatékosabb, nagyobb csúcsteljesítményű előddel 2006-ban.
Tartsatok velünk az utolsó részben is, mely a MotoGP egész történetét meghatározó modellről, az RC213V-ről és persze Marquez utánozhatatlan szárnyalásáról szól – hamarosan folytatjuk!
Műszaki adatok – Honda RC212V:
Megjelenés éve: 2007
Erőforrás: négyhengeres V-motor
Hengerszög: 75,5 fok
Vezérlés: DOHC
Üzemanyagellátás: elektronikus befecskendező
Hengerűrtartalom: 800 cm3
Legnagyobb teljesítmény: 227 LE/19 000 f./perc (2011-ben mért érték)