Használtmotor – XVI. rész – Honda VFR800 – Az örök sikerrecept

Használtmotor – XVI. rész – Honda VFR800 – Az örök sikerrecept

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Elég kiejteni, hogy VFR, és a legtöbb motorosnak azonnal beugrik a Honda legendás sporttúrázója, mely nemcsak korszakalkotónak számított megjelenésekor, hanem azóta élő legendává nőtte ki magát. Vajon mennyire jó vétel használtan?

 

Tavaly indult sorozatunkban bemutatjuk legnépszerűbb magyar használtmotorokat, pontosabban azokat, melyekből a legtöbbet hoztatok be Magyarországra. A 16. helyezett VFR (42 db/év) a túrasportkategória leghosszabb ideig gyártott modellje, sikerreceptje még 2002-ben született a Honda boszorkánykonyhájában. A japán mérnökök létrehoztak egy időtálló formatervet, amibe egy hosszútávon is megbízható, pörgősre hangolt, változó szelepvezérléssel megspékelt, 16 szelepes motort építettek. Mindezt egy kissé sportos, ám mégis kényelmes üléspozícióval társították, így egész napos túrákra is pont olyan tökéletes a VFR, mint rövid, hétvégi szerpentinezésekre. Persze megjelenésekor nem volt makulátlan a VTEC, ugyanis sokan panaszkodtak a korai modellek szelepnyitáskor érezhető durva rángatására, illetve a generátorproblémára, melyet a konstruktőrök igyekeztek megoldani az évek során.

Látod, hiába 18 éves forma, simán megállja a helyét a mai motorok mellett! Igazi kortalan gép a VFR

782 köbcentiméteres, 90°-os V4-es erőforrása nem vetekedhet Marc Marquez technikájával, ám V-motorjából fakadó, tengernyi nyomatéka és 110 lóerős csúcsteljesítménye kellő erőtartalékot hordoz magában, hogy csomagokkal és utassal fityiszt mutassunk a legtöbb autónak. Azért alkalmazták a változó-szelepvezérlést, hogy egy erőforrásban egyesítsék a különböző motorkonstrukciók erényeit, amit persze sokan kettős érzésekkel fogadtak a 6800-as fordulatszámnál jelentkező „hátba rúgás” miatt. Mint írtuk, eljutott ez a panasz a mérnökökhöz is, így a 2006-os modellfrissítésnél 6600-as fordulatszámra módosították és átdolgozták a szelepnyitást a finomabb átmenet érdekében, amitől sokkal simulékonyabbá vált. Felfüggesztése hátul továbbra is a típus védjegyének mondható, baloldalon futó lengőkar, amihez gáztöltetű, állítható előfeszítésű és húzócsillapítású központi rugóstag kapcsolódik.

Elöl hagyományos beépítésű, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkóppár található, amin viszont csak a rugó-előfeszítés állítható. Habár fürgesége nem hasonlítható egy korabeli CBR600RR-hez – hiszen 250 kg-os menetkész tömege miatt utassal és csomaggal megpakolva veszít sportosságából – mégis bőven elegendő ahhoz, hogy a legtöbb tulajdonos ne tudja kimotorozni a VFR-ben rejlő tartalékokat. Túragép révén a mérnökök igyekeztek a biztonságra is gondolni, így az előző 800-asból ismert, kombinált fékrendszer (CBS) is megtalálható a modellen, mégpedig kérésre ABS-szel kiegészítve.

250kg ide vagy oda, nyugodtan kiviheted a pályára is a VFR-t

Modelltörténet – Honda VFR800

1986-ban jelent meg a VFR750 RC24, majd háromévente újabb modelleket adtak ki, melyek mindvégig az RC36 kódot kapták. Elérkezett 1998, és debütált az elektronikus benzinbefecskendezéssel izmosabbá és tisztábbá tett 800-as, amit a mai napig az „utolsó igazi VFR-ként” emlegetnek a rajongók. 782 cm3-es erőforrása, 110 lóerős csúcsteljesítménye, a szinte mindenki számára kényelmes üléspozíciója, formaterve és megbízhatósága révén a korabeli teszteken fölényesen utasította maga mögé a vetélytársakat, megbízhatósága pedig tovább növelte a márka népszerűségét. Három év elteltével megjelent a változó szelepvezérléssel ellátott „VTEC VFR”, ám a VFR-technikát imádók bánatára már lánchajtást használtak a fejlesztők a korábbi fogaskerekes vezérlés helyett. A VTEC-technika vehemensebbé tette elődeihez képest, ráadásul a vezető pozíciója is hajszálnyit sportosabb lett, noha a típus továbbra is közkedvelt maradt a sporttúrázók köreiben. Népszerűségére jellemző, hogy tizenkét (!) éven át kapható volt a Honda kínálatában.

A tulajdonos véleménye: Varga Ferenc – Honda VFR800 (RC46), 2002

– Mióta van motorjogsid és mennyit motoroztál eddig?

– 15 éve vizsgáztam le, és idén harmadik éve, hogy aktívan motorozom. Nagyon könnyű volt összeszokni a Hondával, amit jól mutat, hogy két év alatt 40 ezer kilométert tettem bele – egyszerűen imádom!

Ferenc falja a kilométereket, még a nővéréhez is kiment vele Németországba, ami egy laza háromezer kilométeres túra volt

– Mit szeretsz legjobban a VFR-ben?

– Nagyon szeretem a V4 hangját, miként a sportos, mégis kényelmes üléspozícióját is. Eljárok vele túrázni, használom munkába járásra, motorozom vele városban, ráadásul versenypályán is megfordulok vele, tehát egy igazi mindenes, kompakt gép, ami közúton és pályán is elemében van.

Egy pillanatra sem furcsa bőrruha a sporttúragépen, sőt, kifejezetten jó párosítás!

– Mit alakítottál át rajta?

– Nos, 18 éves a drága, és mivel tíz év után a rugók megfáradnak, ezért új, Wilbers alkatrészeket vásároltam a futóműbe, hogy úgy forduljon, ahogy én szeretném. A jobb kezelhetőség érdekében Puig fék- és kuplungkarokat szereltem fel, ami a gyárinál jobban kézre áll, illetve Thurn motorsport gyártmányú lábtartót, amit magasabbra állítottam, így stabilabbnak érzem magamat féktávokon és kanyarodás közben. Habár a V4-es gyári rendszerrel is gyönyörűen muzsikál, nekem mégis jobban tetszik, ahogy a LeoVince énekel, pláne, mikor pályán kanyarból kifele ráadom a tüzet – olyankor rendesen adja a libabőrös érzést.

– Mit nem szeretsz benne?

– Egyedül a súlya az, ami zavar… Igazán leadhatna egy húszast a jó öreg „strapakanca”, de egyéb panaszom nincs rá.

Csak a legszükségesebbek: tanktáska, hengertáska, túraplexi és persze sportdobok Ferenc VFR-jén. Ha megfelelő kipufogót választ az ember, elképesztően szép hangot csalogathat elő a V4-esből

– Mennyit fogyaszt?

– Nem igazán mérvadó számomra, hogy mennyit fogyaszt, de átlagosan 6 literből kijövök, ha túrázom vele.

– Van-e állandó utasod és ő miért szereti/nem szereti a motort?

– Igen, a párom sűrűn velem tart. Utasként annyi problémája akad, hogy 250 kilométer után ki kell nyújtóztatnia a lábát, mert különben megfájdul a térde a kissé szűk lábtér és az ebből fakadó, hegyes térdszög miatt.

Megszabadítva a túraholmiktól könnyen 200 fölé gyorsul a VFR a Hungaroring célegyenesében

– Kellett-e valamit javítanod rajta a kötelező szervizeken felül?

– Igen, elektronikai problémám akadt, egész pontosan a kábelkorbács kidörzsölődött a kormány alatt. Úgy derült ki, hogy amikor távolsági fényszóróra akartam kapcsolni, akkor kiment a biztosíték. Emellett volt még egy csatlakozó, ami eloxidálódott, emiatt kontakthibám keletkezett, de más gondom nem akadt vele. Igazán rövid hibalista egy lassan felnőttkorú motoron…

– Mire cseréled le, ha egyszer megválsz tőle, és miért?

– Hát, ami esetleg szóba jönne mellé, az a VFR1200F, bár azt kicsit tehénnek tartom a pályamotorozáshoz. Most úgy gondolom, legjobb lenne, ha BMW S 1000 XR-re vagy KTM 990 SMT-re váltanék utána.

Kiemelt: Típushibák, visszahívások – Honda VFR800 VTEC

Mivel ebből a szériából a legfiatalabb darab is már hét-nyolc éves, ezért nem ritka a 100 ezer kilométer feletti futásteljesítmény sem. A kopóalkatrészek cseréjén felül feltétlenül szót érdemel a túlmelegedésre, majd elfüstölésre hajlamos generátor (az első évjáratokban), miként a feszültségszabályozó is okozhat kellemetlen perceket.  Ezen felül a kormánycsapágyat említik a szerelők és tulajdonosok viszonylag gyakori hibaként. Szerencsére a hazai és külföldi fórumokon rengeteg infót össze lehet szedni a karbantartás fortélyairól, valamint a gyárinál tartósabb, megbízhatóbb cserealkatrészekről, melyekkel végleg megszüntethetőek az elektromos problémák.

Használtmotor vásárlásakor állapotot veszünk, nem óraállást! Egy gondosan karbantartott példány 100 ezer feletti futásteljesítménnyel sem rizikós, ha VFR-ről van szó

Mennyibe kerül a Honda VFR800?

Idehaza főszezonban is legalább 40 eladó VFR-t találunk. Mivel már 18 éves konstrukcióról beszélünk, felejtsük el azt, hogy olcsón, keveset futott példányt találunk. Hatalmas a választék, ám azon belül is érdemesebb az ABS-es változatokat keresni, mert nagyobb használati értékű, egyszersmind könnyebben eladható a blokkolásgátlós VFR800. Ha vásárlási szándékunk komoly, akkor a közel egymilliós vételár mellé kalkuláljunk bele egy azonnali karbantartást is, mely nemcsak a tipikus olaj, olajszűrő és légszűrő cseréjét, hanem a vezérlés, és kerékcsapágyak átvizsgálását, szükség esetén cseréjét is tartalmazhatja.

Igazi túrasportmotor izgalmas V4-es erőforrással – ezen tuti nem unatkozol majd…

Szubjektív véleményem, ha hosszú távra tervezünk, akkor érdemes elébemenni a hibáknak, és már vételkor átalakítani a generátor hűtését, no meg a feszültségszabályozót, hogy ne egy forró, nyári túra kellős közepén adja meg magát a technika.

A VFR800 V-tec legfőbb riválisai:

BMW F 800 ST – 1.2 millió forinttól

Yamaha FZ6-S Fazer 800 ezer forinttól

Suzuki SV 1000 S – 800 ezer forinttól

Kawasaki Z750S – 950 ezer forinttól

Ezen információkat olvasva biztosan elgondolkoztál azon is, hogy vajon mennyibe kerülhetnek a kopóalkatrészek a Hondához. Hogy ne kelljen feltúrnod az összes alkatrészes honlapot, alább össze is gyűjtöttük neked a legfontosabbakat:

– olajszűrő – 1950 Ft

– légszűrő – 5530 Ft

– gyújtógyertya (Iridium) – 33 920 Ft/csomag

– első/hátsó fékbetét – első 6590-től, hátsó 6590-től

– láncszett: 39 260 Ft

– kormánycsapágyszett (kúpgörgős): 10 960 Ft

– vezérműlánc: 25 070 Ft

A használtmotor-rovat támogatója a Motoralkatresz.eu

Előttem az utódom – a Honda VFR800 napjainkban

Amennyiben szemezel a V4-es technikával és a stílussal, akkor ajánlom figyelmedbe a 2014 óta elérhető VFR800F RC47-et. Formatervezése az első 800-asra emlékeztet, viszont áramvonalasabb idomzatot kapott, no meg DOHC-vezérelt erőforrást, amely 106 lóerős teljesítmény leadására képes. Mindezt elöl 310 mm-es dupla tárcsafék és négydugattyús féknyereg párosa, míg hátul 256 mm-es szimpla tárcsa és négydugós nyereg zabolázza meg féktávon.


Nagyon ízléses az új VFR, nekem pedig külön kedvencem, hogy ragaszkodtak az analóg fordulatszámmérőhöz!

Műszaki adatok – Honda VFR800 VTEC (2002):

Hengerűrtartalom: 782 cm3

Max. teljesítmény: 106 LE

Max. forgatónyomaték: 75 Nm

Fékrendszer (elöl): 296 mm-es dupla tárcsafék, háromdugattyús féknyergekkel

Fékrendszer (hátul): 256 mm-es szimpla tárcsafék háromdugattyús féknyereggel

Gumiabroncs mérete (elöl): 120/70 ZR 17

Gumiabroncs mérete (hátul): 180/55 ZR 17

Tengelytáv: 1460 mm

Hossz: 2120 mm

Új ára: 3 048 000 Ft

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz