Hát eljutottam ide: harminc éven át csak japán és sornégyeseim voltak, erre jött ez a lehetőség, és „vénségemre” hátat fordítottam a bevált receptnek… Tudjátok mit? Kicsit se bántam meg!
Idén tavasszal eljött az idő, hogy átgondoljam, tényleg ilyen motorra van-e szükségem, mint az Élet 100 ezer kilométer felett sorozatban bemutatott CBR1100XX-em. Több tényező is indokolta váltást, élen azzal, hogy ma már nem lehet „alacsonyan repülni” a sok sebességmérő és a túlterhelt úthálózat, no meg az ebből fakadó balesetveszély miatt. Persze azt se feledjük, hogy nem leszek már fiatalabb, így egy-egy hosszabb túrán már éreztem, hogy a fáradtság és a sajgó tagok elvonják a figyelmet a motorozásról. Jóllehet, az XX-et is átalakítottam (túrakormány, -nyereg, -plexi stb.), már ez is kevés volt a zavartalan motorozáshoz.
A kényelem miatt váltottam R 1200 RT-re, pedig nem csak ebben jobb
Így jött a döntés, elkezdtem nézegetni a túramotorokat, beszélgettem motoros ismerősökkel, barátokkal, és akárhány kört futottam, előbb-utóbb jött a már sokat hallott válasz: vegyél egy RT-t, lehetőleg 1200-ast, de ne szervófékest. Elsőre nem sokat mondtak ezek az infók, de végül kiderült, hogy aranyat értek a tanácsok.
Nos, az érdeklődést elhatározás, majd döntés követte. Sikerült megvennem egy 2008-as BMW R 1200 RT-t 118 ezer kilométerrel. Most erről szeretnék nektek írni, illetve hogy mennyire jött be, azt hozta-e, amit vártam tőle. Noha csonka szezon volt, így is jó háromezer kilométert csavartam bele változatos körülmények között…
A két motor hasonló súlyú, méretű, forgatónyomatékuk is közel egyforma – legalább is papíron. Hiába közel ugyanaz az adat papíron, a gyakorlatban ez messze nem így van, köszönhetően az eltérő motorkonstrukciónak.
Az XX-nél elég volt rágondolnom a gázkarra, és már ott se voltam. Úgy is mondhatnánk 2000-től tolt, mint a gőzmozdony egészen a tiltásig. Nos, ezzel szemben a BMW háromezres fordulatszám alatt csak rázza magát, rezeg, rángat. Úgy is mondhatnám: nem egy tűzről pattant menyecske, dinamika terén alulmarad az XX-szel szemben, amit csak erősít, hogy a kéthengeres felépítésből adódóan nem érzed a „pörgést”, vagyis hasonló mértékű gyorsulást is kisebbnek, visszafogottabbnak érez az ember. A használható fordulatszám-tartomány is szűkebb, mint az XX-nél, olyan jellemzően három- és hétezer között érzi jól magát.
Ha megbékéltünk vele, hogy ez egy nyugodtabb karakter, jöhet a második sokk: felejtsük el a sima, szinte zörejmentes siklást, főleg alapjáraton. Nem romlott el, nincs elhanyagolva, egyszerűen a BMW-sajátosság ez a hang. Úgy tudnám hasonlítani, hogy ha az XX-ből ilyen hangok jöttek volna elő, ami a BMW-nél természetes, akkor már fejvesztve ugrottam volna neki, és szedtem volna ici-pici darabokra, mondván: ezen csak egy generál segíthet.
Amiben erős az R 1200 RT: irányítás és kezelőszervek
A kezelőszervek jók, pontosak, bár ha nagyon kekeckedni akarok, akkor két apróságot azért felfedeztem: a kürt és az index kapcsolóját. Nekem a mai napig nem sikerült megszoknom, csomószor mellényúlok, kanyarodáskor dudálva és szitkozódás közben indexelve…
Fogyasztásban nem fedeztem fel nagy különbséget, hiszen az XX is takarékos, ha nem bántják, kijön öt liter alatt, miként a BMW is, sőt a SpritMonitoron a tulajdonosok 5,19 literes átlagról számoltak be, amiben mindenféle felhasználási körülmény játszott. Eddig tehát hasonló az összkép, ám jött az első húzósabb féktáv, és kiderült, mit jelent gyakorlatban az a 6-7 év fejlesztéstöbblet, amivel az RT dicsekedhet az XX-szel szemben. Tudjátok, anno nekem ódákat zengtek az XX váltójáról és fékjéről, sőt magam is azt vallottam, hogy első osztályú, de ugye minden viszonylagos… Imádom a Hondát, de ami igaz, az igaz, muszáj leszögeznem: az XX közelébe se ér a BMW-nek, ha váltóról van szó. Egyszerűen csodásat alkottak a német mérnökök, bárcsak azok tervezték volna az indexkapcsolót is, akik az erőátvitelt… Ez a csodálatos váltó hidegen-melegen, álló helyzetben-menetközben, egyszóval minden körülmények között bámulatosan működik. A fékkarra meg csak rálehelek, és mintha ezer horgonyt dobtam volna ki.
Ezzel szemben elmaradt a Telelever-katarzis, azaz nem estem hanyatt tőle, pedig erős szint. A remek XX húszévnyi törődés, Wilbers-átépítés, személyre szabás stb. után működött ugyanilyen jól, vagyis röviden úgy foglalhatnám össze, hogy az RT gyárilag közel olyan jó, mint a komoly beruházással feljavított XX. Irányíthatósága hihetetlenül pontos, kiszámítható, gondolom ez köszönhető a Tele- és a Palalever felfüggesztésnek is. Súlyát meghazudtoló módon lehet vele manőverezni, és városban nagy előny, hogy akár lépésben haladva is simán tehetünk 90 fokos fordulót vagy álló helyből megfordulhatunk – mintha csak erre találták volna ki. Nem véletlen, hogy a zsaruk is ennyire szeretik a modellt, hiszen náluk alapelvárás, hogy szűk helyeken is könnyedén manőverezhessenek vele.
Erre én még rásegítettem azzal, hogy előre-hátra Wilbers rugóstagokat építettem be, amivel az addig egyszerűen csak pontosan forduló RT bámulatosan kezessé vált. Nyerge és üléshelyzete messze átlagon felüli, minden részletéből süt, hogy sok évtizednyi túramotoros tapasztalat áll a tervezők mögött. Persze sportmotor után szokást igényel, hogy úgy lazít az ember, mintha fotelben ülne, sőt teherautósként ahhoz tudnám hasonlítani, mikor a fülkéből letekintek egy személyautóra – ennyivel magasabban ülök, mint az XX-en.
500 kilométeres hatótáv és teljes esővédelem? Nem vicceltek az RT tervezői…
No de lássuk, mit tud az igazi vadászterületén, túrázás közben? Már elinduláskor szembetűnik, hogy a fedélzeti számítógép teli tanknál azt írja ki: ráérsz 5-600 kilométer múlva tankolni… No igen, a 28 literes üzemanyagtartály egy kalandmotornak is becsületére válna, és garantálja, hogy egész országokat átszelhetünk tankolás nélkül, ah éppen úgy tartja kedvünk.
Tetszik ennél a típusnál, hogy analóg a sebesség- és fordulatszámmérő is, nagy kincs ez manapság, a kedvező áron gyártható, de kissé lélektelen kvarcjáték-műszerfalak világában! Igaz, azt hiányolom, hogy más márkákkal szemben nincs ellenőrzés indításkor, nem táncolnak a mutatók, mikor ráadom a gyújtást, de ez legyen a legnagyobb hiányossága!
Indulhat tehát az országot, kontinenst átívelő túra, ráadásul akár esőben is, mert volt szerencsém/pechem egy komoly, szakadó esőbe is belefutni a géppel. Nos, amíg legalább hatvannal haladtam, éppen csak a vállam széle lett nedves, pedig az átlagosnál magasabb vagyok. Bámulatos, mintha egy buborékban utaznék, ez elképesztő előrelépés bármelyik korábbi motoromhoz képest. Tudom, nehéz úgy tökéletes időjárás-védelmet kialakítani, hogy közben ne legyen erős légürvény a plexi mögött vagy ne zavarja a „kilátást” a plekó, de itt sikerült. Megint csak arról árulkodik, hogy a bajor mérnökök mocskosul tudják, mi számít igazán a motoros világjáróknak.
Hogy összességében jó csere volt-e? Ha nagyon szubjektív akarok lenni, akkor azt mondom: sok apró részlete furcsa háromezer kilométer után is, ezeket muszáj megszoknom, vagyis japán gépről átülve nem lesz zökkenőmentes az átmenet. Viszont annyi minden kárpótol a szokatlan motorhangért, kapcsolókiosztásért stb., hogy a kényelem, időjárás-védelem, kezelhetőség stb. bőven kárpótol érte, szóval részemről úgy érzem: nagy váltás, de jó döntés volt. Remélem, 2021 már egy nyugodtabb szezon lesz, amikor újra többet ülhetek nyeregben, és beszámolhatok róla, hogy miként vélekedek az RT-ről tíz- vagy húszezer kilométer után.