Nem lehet véletlen, hogy az egész motorpiacon a Honda új ezres superbike-jának található a legtöbb R betű a nevében. Hazánk egyik legjobb versenypályáján, a Pannónia-Ringen kergettük meg a japánok csúcsgépét, hogy kiderüljön: mit tud a gyakorlatban a legdurvább, SP változat?
Hajlamosak vagyunk konzervatív gyártóként gondolni Soichiro cégére, azonban voltak idők, amikor igazi úttörőként elindították a forradalmat a sportmotorfejlesztés terén. Említhetném a legendás V4-es RC30-at vagy a sztratoszféráig forgó RC166-ot vagy akár a Ducati-verő RC51-et, mégis az 1992-ben megjelent CBR900RR volt az, ami örökre megváltoztatott mindent.
Alkotója, Tadao Baba újradefiniálta a modern sportmotor fogalmát az első Fireblade-del, mely egyszerre volt kompakt, erős és könnyű. Két évtizeddel később viszont már
a felhasználóbarát és semleges jelző önmagában még nem volt garancia a sikerre, pláne a konkurencia rendszámos versenymotorjai között.
A világbajnokságon és a nemzeti bajnokságokban elért gyenge eredmények láttán itt volt az ideje, hogy a nagy H is teljes mellbedobással beszálljon a harcba. A cél pofonegyszerű volt: a leggyorsabbnak lenni a versenypályán.
Honda CBR1000RR-R SP: ez valami egészen más…
Minden szempontból radikális lett az új Fireblade, már a boxutcában álldogálva is érezni, valami különlegessel lesz dolgom. Mintha egy limitált kiadású, homologizációs modell lenne:
a kidolgozás és a minőségérzet kimagasló, még a konkurenciához képest is. A 2018-as RCV213 MotoGP motor ihlette szárnyak, a titán Akrapovič kipufogó rendszer, az aranyra eloxált elektronikus Öhlins futómű vagy a Brembo Stylema féknyergek egytől-egyig felsőpolcos holmik.
Az igazi ínyencségek viszont az idomok mögött rejlenek: a sornégyes blokk furat-löket aránya (81 x 48,5 mm) megegyezik az RCV213V-S MotoGP replikával, melynek következtében az égéstér, a hemgertalp, a dugattyú formája és a szívócső is azonos a V4-es motorral.
Érdekesség, hogy a Ducati Panigale V4R furat-löket aránya is egy az egyben azonos a Hondáéval. A rövid löket – az ultramagas fordulatszám mellett – lehetővé teszi, hogy a főtengely átmérője kisebb legyen, így a váltó és egész erőforrás rövidebb lehet. Forradalmi újítás az önindító működése, ami nem a főtengelyt, hanem a kuplungkosarat hajtja, ennélfogva a sornégyes aggregát keskenyebb lett. De menni is ennyire rendkívüli vele? Őszintén? Legalább ennyire…
Az üléshelyzet nagyon agresszív, az ülés-lábtartó távolság a széria ezresek között a legkisebb, a kormány pedig a modern iskolát követve széles és alacsony. Persze minden mai sportmotor kicsi és nem éppen kényelmes, de ez egészen extrém, különösen a lábtér hiánya. Egyértelmű, hogy versenypályán van a helye, a szuperpörgős, 217 lóerős blokk és a kényelmetlen üléspozíció még a legelvetemültebb sportmotorosokat is próbára teszi, lénye igazi fanatikusokért kiált!
A négyhengeres teljesítményleadása is egyértelműen versenymotoros: hat-hétezres fordulat alatt csak hörög (!), utána viszont varázslat történik, kinyit egy szelep a kipufogóban és hősi üvöltésbe kezd a 14 500-as leszabályzásig.
Ízlelgessük még kicsit ezt a számot: egy ezres motor, ami hat-hétezer alatt csak hörög, és nyolcezertől kezd igazán húzni…
Ilyen élményt csak versenymotorok tudnak adni, mint amit a Fireblade a felső fordulatszám-tartományban művel. Már az első ismerkedős körben feltűnik, hogy nagyon hosszúra van áttételezve, a kettes fokozat 220, a hármas 260 km/h (!) körül forog le. A hosszú löketű elődmodell nagyobbat tolt alulról, de az új gép magas fordulaton előadott tűzijátéka erősen addiktív.
Szokatlan, hogy a lassabb kanyarokban igényli az egyes fokozatot, de szerencsére az álltható gyorsváltó finoman teszi a dolgát és még gázfröccsöt is ad helyettem. A hegyes vázgeometria és széles kormány miatt szinte telepatikusan vált irányt, és még az íven fektetve is könnyű korrigálni, ha eltérek a tervtől. A célegyenesre ráfordító hosszú jobbosban gátlástalanul vágom oda a gázt, a TFT-kijelzőn pedig, úgy villog a nyolcállású kipörgésgátló ikonja, akár egy bemindenezett karácsonyfa… Átlagos sportmotornak ugyanebben a helyzetben összeülne a hátulja, majd az egykerekezés ellen harcolva szépen kiszélesítené az ívet, míg a Hondán az elektronikus Öhlins futómű felkeményíti a hátsó rugóstagot, és csak tol előre, eszébe nincs letérni az ívről. Ennek ellenére leginkább az első kerék felől érkező visszajelzések hagytak bennem maradandó élményt. Szinte a tanksapkán ülve nagyon jól érezni a motor elejét, elképesztő kanyarbemeneteli sebességre ösztökélve. Alig nehezebb befordítani egy CBR600RR-nél, jóllehet kanyarból kifelé és féktávokon sokkal megerőltetőbb az ezrest kezelni.
A tesztet előtt kipróbált S 1000 RR-hez képest egy hajszállal több bizalmat éreztem bekormányzáskor, de kanyarból kifelé a BMW kipörgésgátlója és egykerekezésgátlója egy fokkal finomabban működött. Ahogy kettesben rámentem a Pannonia-Ring híres bukkanójára, a háromállású egykerekezésgátló a legenyhébb beavatkozási szinten is gyakran lecsapta a földre a motor elejét. Kemény féktávokon a 330 mm-es tárcsákba harapó Brembók olyan elementáris erővel fognak, szinte féltem, hogy a plexiről kell majd lekaparni a szemgolyóimat. Ugyanakkor nem értem, miért nem fért bele a nyolc és fél milliós vételárba egy fémbevonatú fékcső, de ugyanitt említhetném az álltható kuplungkar hiányát is.
Beleszól a vezetéssegítő elektronika, de a CBR-rel, pályán ez sem zavaró
Sok japán sportmotoron túl óvatosra van állítva a kanyar-ABS, ami aztán nagyobb dőlésszögnél visszavesz a fékerőből, és így könnyen szélesre lehet futni vagy akár szaftos káromkodások közepette a sóderágy felé sodródni, miközben kétségbeesetten markolja az ember a fékkart – nem mintha az meghatná az elektronikát. Nem így az új Hondán, amin külön piros pontot érdemel a kanyar-ABS, mellyel olyan mélyet fékezhettem, mint álmaimban. Összességében igazi célfegyver az új Fireblade, amelynek kiteljesedéséhez versenypálya és egy rutinos pályamotoros kell. A kényelmetlen üléspozíció és a motor teljesítménye a nap végére rendesen lefárasztott, de mindvégig hamisíthatatlan versenymotor-érzést nyújtott, egészen ameddig izmaim bírták.
Ideális körülmények között eszméletlen élmény a Honda, ugyanakkor az egész napos pályázást követően a 200 kilométeres hazavezető út igazi kínszenvedés volt. A különleges „Superbike sztár vagyok” érzést továbbra is hozta, de az üléshelyzet közúton teljesen értelmezhetetlen, hacsaknem nem egy tornászlány rugalmasságával rendelkezünk.
A finoman adagolható tengelykapcsoló és selymes gázvétel nem teszi lehetetlenné az utcai közlekedést, mindenesetre erős elszántság ajánlott hozzá. Egyesben nem is kell sokat csúsztatni a kuplungot, és külön érdekesség, hogy alapjáraton a kuplungot felengedve 15 km/h-val tud csordogálni, mégpedig anélkül, hogy rángatna vagy rázkódna a blokk – akár emelkedőn is.
Ha ezt lényegtelen információnak gondoljátok, akkor próbájatok meg araszolni egy Ducati Panigale V4-el vagy akár egy Yamaha R1-gyel…
Akármilyen kényelmetlenül is ültem az egész napos, feszített tempójú motorozás végén a nyeregben, az utolsó autópályaszakaszon még gyönyörködtem egyet a TFT-kijelzőben, visszadobtam pár fokozatot, hogy csak még egyszer halljam a Honda és az Akrapovič frigyéből született, velőtrázó hangot. Mikor azt mondom: velőtrázó, úgy értem, szinte semmihez nem hasonlítható, már abba is beleborzongok, hogy visszagondolok rá. Élményekkel telve, ugyanakkor kissé elgyötörten adtam vissza este a Honda kulcsát.
Kinek a motorja a Fireblade? Nos, ha a praktikum oldaláról közelítjük, akkor aligha a gondolkodó ember motorja. Persze ha az ember egész nap köridőkön, szikrázó lábtartókon és a kanyarok érintési pontjain gondolkozik, az más helyzet – akkor keresve sem találhatna jobb társat magának…
Műszaki adatok – Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, négyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 1000
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Furat x löket (mm): 81 x 48,5 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 160/ 217 / 14500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 113 / 12500
Sebességváltó: Állandó áttételű, 6 sebességes
Futómű és fékrendszer
Váz: alumínium hídváz
Első felfüggesztés: Teleszkópvilla 43 mm csúszószár-átmérőjű ÖHLINS teleszkópokkal
Hátsó felfüggesztés: ÖHLINS TTX36 S-EC Pro-Link lengőkar
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17, 200/55 ZR17
Fékrendszer elöl: 330 mm-es radiálisan rögzített BREMBO négydugattyús féknyegekkel
Fékrendszer hátul: 220 mm-es Brembo kétdugattyús féknyegekkel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1460
Ülésmagasság (mm): 831
Üzemanyagtartály térfogata (l): 16,1
Menetkész tömeg: 201 kg
Vételár: 8 529 000 Ft
