Ikonikus motorkerékpárok a kilencvenes évekből – 2. rész – Ezek már oldtimerek?

Ikonikus motorkerékpárok a kilencvenes évekből – 2. rész – Ezek már oldtimerek?

- Kategória: Kiemelt cikk

Kevés olyan motoros van a Földön, akit ne hoznának lázba a sok évtizeddel ezelőtti vasak, nem véletlen, hogy egyre nagyobb a veterán és youngtimer motorkerékpárok ázsiója. Második válogatásunkban négy olyan modell szerepel, amit a magyarországi rendszerváltás idején állítottak rivaldafénybe, ebből kifolyólag ezeknél akár már most szóba jöhet az OT-rendszám. Persze kérdés: egyáltalán szükségünk van az OT-re vagy csak a baj van vele?

 

Kezdjük az olaszok tűzről pattant kétütemüjével, a Mitóval. Az 1989-bemutatott nyolcadliteres, egyhengeres sportmotor a márka sikereit megalapozó, szintén 125-ös Freccia utódaként lépett színre. Köztudott, hogy Mitóval nyerte első olasz bajnoki címét Valentino Rossi, bizonyára ez is hozzájárult a hegesztett aluvázas, úgynevezett powerszelepes kipufogóval és Brembo fékekkel büszkélkedő gép világra szóló sikeréhez.

Kezdetben 28 LE-t tudott a vízhűtéses erőforrás, de születtek harminc lóerőnél erősebb változatok is a kilencvenes évek közepéig töretlenül fejlődő olaszból, melynek legutolsó változatát, az SP525-öt végül 2012-ben nyugdíjazták. Sajnos csak néhány Mitót találunk a hazai kínálatban, ezek ára 260-450 ezer között mozog, vagyis viszonylag olcsók. Számítunk rá, hogy ez nem sokáig marad így!

Evezzünk a cruiserek közé, hogy megismerkedjünk az osztály legnagyobb legendájával, a Harley-Davidson Fat Boyjal. Az 1989-ben leleplezett, Softail vázas vas fizimiskája Willie G. Davidson és Louie Netz keze munkáját dicséri, a két tervezőlegenda az 1949-es Hydra-Glide vonalvezetését és arányait igyekezett modern formába önteni. Európai népszerűségét elsősorban egy filmszerepnek köszönheti, tudniillik Arnold Schwarzenegger ilyen gépen tűnik fel az 1991-ben forgatott Terminátor 2 üldözéses jelenetében.

A Fat Boy majd három évtizeden át az eredeti koncepció jegyében készült, és ma is a márka egyik legnépszerűbb tagja. Aki az első évjáratokból választana magának, valószínűleg kénytelen lesz külföldre, például Németországba utazni, ahol a legolcsóbb példányok ára alulról súrolja a tízezer eurót (azaz 3,5-3,6 millió forint), tetejébe a kínálat zöme már 15-20 ezer eurós portéka.

Veterán vagy egyszerű klasszikus motor?

Örök vitatéma autós és motoros körökben, hogy vajon van-e értelme kiváltani az OT-rendszámot vagy sem? Véleményünk szerint a kérdésre csak akkor lehet jó választ adni, ha az ember tudja, mi a célja a járművével. Egy szépen megőrzött, ámde a biztonságos közlekedés érdekében modernizált – például dinamó helyett generátorral, hagyományos pilács helyett erős fényű LED-es lámpával, dob helyett tárcsafékkel felvértezett – vasnál szóba sem jöhet az OT, hiszen kizárólag olyan járművet enged át a muzeális minősítő bizottság, melynek eredeti műszaki jellemzőit nem változtatták meg. További elvárás a jó esztétikai állapot, igaz, nem szempont a makulátlan lakkozás vagy a vakító krómozás, ugyanis elsősorban a rozsda, az adott alkatrészre nem illő „festegetés” vagy a sáros, koszos külső veri ki a biztosítékot a minősítőknél.

Az OT-s járművek kötelező biztosítása lényegesen kedvezőbb, mint a „mezei” társaiké, sőt gépjárműadó – és külföldi behozatal esetében regisztrációs adó – sem terheli a családi kasszát (Kép forrása: KépesMotor)

Az OT-rendszám kiadásának feltétele, hogy a jármű a vizsgáztatás évében betöltse a 31. évét – 2021-ben az 1990-es vagy annál régebbi gépek válhatnak muzeálissá. Az országban 16 minősítő hely van, és ajánlott két-három héttel a kinézett időpont előtt felvenni a kapcsolatot a közelünkben fekvő állomással. Ha túl vagyunk a motorkerékpároknál 20 031 forintba kerülő minősítési procedúrán, mehetünk a hatósági vizsgahelyre műszakizni. Az OT egyik előnye, hogy a vizsga érvényessége – a minősítéssel egyetemben – öt évre szól. A procedúra utolsó állomása a kormányablak, ahol a műszaki adatlap és a minősítési jegyzőkönyv bemutatását követően kezünkbe nyomják a speciális rendszámot és az új forgalmit. Jó, ha tudjuk, hogy a minősítés a tulajdonoshoz kapcsolódik, így ha OT-s gépet veszünk, névre íráskor elkerülhetetlen a friss muzeális vizsga. Még szerencse, hogy ez magában foglalja az eredetiségvizsgálatot is, azaz annak díjára nem kell félretennünk.

Miközben Magyarország a kommunizmus utáni első szabad választásokra készülődött, a Honda a Gold Wingnél kisebb, kifejezetten az európai piac igényeihez igazított modellel lepte meg a közönséget. Bár az ST1100 Pan European csaknem háromszáz kilót nyomott, egyszerű és elegáns idomzata, kényelmes ülése, tartós kardánhajtása és 98 lovas V4-ese sokakat arra ösztökélt, hogy a tokióiak szupertúrázóját válassza. Arról nem beszélve, hogy azóta kiderült: ez a Honda egyik legmegbízhatóbb motorja, melynél nem „extra”, hanem teljesen természetes a több százezres futásteljesítmény és a hibátlan működés.

Az extraként blokkolásgátlóval és kipörgésgátlóval is megrendelhető vasat 2003-ban váltotta le az alaposan áttervezett ST1300 Pan European, mely – bátyjával együtt – a legendásan megbízható típusok közé tartozik. Talán ennek is köszönhető, hogy remekül tartja az árát: a szépen megőrzött korai változatokért 750-800 ezer forintot kérnek tulajdonosaik.

Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a kilencvenes évek első felének egyik legkívánatosabb sportgépe a Kawasaki ZZR 1100, vagy ahogy Észak-Amerikában hívják, a ZX-11 Ninja. Azon túlmenően, hogy szerfelett időtálló formával ruházták fel az 1990-ben piacra dobott óriást, teljesítményével is beírta magát a halhatatlanok társulatába. A ZZR 1100 viselte ugyanis a leggyorsabb szériamotor kitüntető címet egészen 1996-ig, miután akár 283 km/órával repesztett a teszteken. Azon persze mosolygunk így 2021-ből visszatekintve, hogy a 400-as tesóról származó első fék maga a gyakorló életveszély ilyen tömeg és teljesítmény mellett. Nem véletlen, hogy pont a ZZR1100 volt az egyik kivételezett modell, amit a szigorú német vizsgabiztosok is elfogadtak, és gond nélkül műszakiztattak – a TÜV által jóváhagyott – típusidegen fékrendszerrel…

Bár 265 kilójával nem tartozott a pehelysúlyúak közé, túrázáshoz is kényelmes üléspozíciójával, remek vezethetőségével, illetve gazdag felszereltségével sokak szívét elcsavarta. Az első sorozatú 1100-esre is egyre többen vetnek szemet, kész szerencse, hogy már 600-650 ezer forintért normális állapotú példányt vehetünk magunknak.

Kapcsolódó anyag: Ikonikus motorok a 90-es évekből sorozat

Continental 2019

Válasz