Még hogy a robogó nem motor? Akit egyszer is lenyomott gyorsulásra vagy kanyarsebességre egy TMAX, többé aligha mond ilyet… Fürge és rendkívül sportos a Yamaha üdvöskéje, de vajon jó vétel használtan? Ennek jártunk utána sorozatunk 21. részében.
Éppen húsz éve, 2001-ben hullt le a lepel az akkor igencsak futurisztikus robogóról, mely azóta alaposan átformálta a piacot. – Egyértelműen az R-sorozatú sportomotorjaink formavilága s műszaki megoldásai köszönnek vissza az új robogón. Sokoldalúságának köszönhetően ez egy rendkívül fürge ingázómotor, mely kényelmével aligha vetekedhetnek a hagyományos motorkerékpárok. Persze a komfort nem azt jelenti, hogy testes vagy lusta gépről lenne szó, mi több, rendhagyó váza és felfüggesztése eredményeként szerpentinen is otthonosan mozog. Nem is csoda a kiugró sikere: már az első fél évben több mint ötezer darabot adtunk el belőle Európában – mesélték a japán mérnökök a TMAX 2001-es bemutatása után.
Milyen technika lapul a Yamaha TMAX idomai alatt?
Mivel három különböző célcsoportot kellett megszólítani a motorral, a tervezőknek muszáj volt figyelembe venni az autóból átülők, a kisebb robogóról fellépők és a nem hagyományos sportmotort keresők igényeit is. Így aztán a kényelem, a magas csúcsteljesítmény és a kiváló felfüggesztés volt a három legfontosabb hívószó tervezéskor.
A Yamaha felmérése szerint több millió (!) olyan ember él Európában, akinek van korlátlan motoros jogosítványa, de évek óta nem vezetett semmilyen motorkerékpárt. Őket szerették volna visszacsábítani a TMAX-szal
Ez tehát egy igazi hibrid modell, hiszen a robogók többségétől eltérően masszív aluváz öleli körbe a kéthengeres, fekvő erőforrást, ám a blokk nem a lengőkarhoz rögzített, mint a riválisokon, hanem különálló egység a vázban, akárcsak egy hagyományos motorkerékpárnál. Ennek eredményeként sikerült alacsonyabbra és előrébb helyezni a tömegközéppontot, ami nagyszerű hatással volt a motor kezelhetőségére.
A Yamaha TMAX erőforrása
Sorkettes, négyütemű, nyolcszelepes hajtóműve sajátos beépítésű, mivel mindkét henger vízszintesen előre mutat, és DOHC-vezérlésének köszönhetően igencsak fürge, pörgős egység. Hogy kisimítsák a rezgéseit, hagyományos kiegyelítőtengely helyett a dugattyúkkal ellentétesen mozgó, dupla lendtömeget építettek be, ami a tulajdonosok elmondása szerint is hatékony megoldás – csak bizonyos fordulatszám-tartományban érezhető egészen enyhe rezgés, de egyáltalán nem zavaró mértékben. Az első, 2001-es kiadás 38 millis csúszószár-átmérőjű villája ma már nem tűnik űrtechnikának, de ne feledjük, hogy a kilencvenes években fejlesztették a modellt, amikor még PC23-as CBR600-ak rohangáltak 37 millis (!), fogpiszkálónak is beillő teleszkópokkal…
Modelltörténet – Yamaha TMAX
2001: Bemutatják az első TMAX-ot, mely három szezonon át változatlan formában készül.
2004: Lecserélik a sokat bírált, 38-as teleszkóppárt a masszívabb, 41 millis csúszószár-átmérőjű felfüggesztésre, és 14-ről 15 colra nő a hátsó kerék átmérője. Leváltják a szimpla tárcsát is, így immáron háromtárcsás rendszer lassítja a motort, és hogy könnyebb legyen megzabolázni, elérhetővé válik az ABS is. Innentől karburátor helyett üzemanyag-befecskendező táplálja az erőforrást, amitől 44 lóerőre nő a teljesítmény.
2008: A modell sikerén felbuzdulva még sportosabb változat készül a TMAX-ból. Immáron továbbfejlesztett aluvázra épül a robogó, és még vaskosabb, 41 helyett 43 millis teleszkópok fogják közre az időközben 15 colosra cserélt első felnit. Nagyobb az üzemanyagtartály is, 14 helyett 15 liter benzint fogad be.
2012: Egy évtizeddel a TMAX megjelenése után alapjaiban átdolgozzák a motort. 499 helyett 530 köbcentis erőforrás kap helyet a vázban, a nagyobb hengerűrtartalom a 2 milliméterrel nagyobb furatból fakad. Ezzel egy időben átdolgozzák a hengerfejet és az égésteret, valamint még hatékonyabbá válik az üzemanyag-befecskendező. Komoly előrelépés, hogy az előző, zárt olajfürdős lánchajtás helyett új, alumínium lengőkarba ágyazott CVT-szíjhajtás továbbítja az erőt a hátsó kerékre
Típushibák – Yamaha TMAX
Mielőtt elmerülnénk a jellemző típushibákban, érdemes megjegyezni, hogy a TMAX a tudásához méltó karbantartást követel meg, így olyan tételek is szerepelhetnek az 50 ezer kilométeres szerviz munkalapján, melyek más típusokon csak szökőévente fordulnak elő. A márkafórumok bejegyzései alapján kifejezetten gyakori, hogy 40-50 ezrenként ki kell cserélni az első tárcsákat és betéteket, s ugyanennyit bír az erőátvitel tengelykapcsolója és szíja is az újabb típusokon, míg a korábbi szériákon már 20 ezer kilométer után vagy a visszajelző felvillanásakor kell elvégezni a szíj cseréjét. Ha már hozzányúlunk, érdemes megnézni a vezérműláncot és kiegészítőit, no meg a szelephézagot, mert a tapasztalatok alapján 40-50 ezrenként ideje ennek is utánaállítani.
A tulajdonosok elmondása alapján a karbantartás hiányából fakadó elektromos hibák okozzák a legtöbb fejtörést a yamahásoknak. Nehezen vagy egyáltalán nem induló motor? Ezért gyakran a laza, korrodált csatlakozók felelnek, de állhat idős, ingadozó feszültségű akksi is a háttérben. A túlterheléstől elvetemedett féktárcsák szintén előfordulnak a beszámolókban, a hiba oka általában, hogy nincs ideje két masszív fékezés között visszahűlni a tárcsának, és a magas hőmérséklet, valamint a betétek szorítása miatt „ütni kezd” a fék, ami csak a tárcsa cseréjével orvosolható. Ha nem egyenletes a gyorsulás vagy gyengének érződik a motor, az jellemzően a TPS-jeladó hibája lesz, de találtunk feljegyzéseket repedt, falsot szívó szívócsonkról, vákuumcsőről és sérült fojtószelepházról is hasonló tünetekkel.
Talán a legfurább jelenség a „TMAX-lázként” emlegetett tünet, amikor a forrón leállított motor nem tud visszahűlni (pl. tűző napon leparkolt, üzemmeleg motornál), és a párolgó benzin miatt úgynevezett „gőztorlasz” alakul ki, és indíthatatlanná válik a motor. Sajnos ehhez kimondottan speciális körülményekre van szükség, így a tavasszal vagy télen vásárolt TMAX-oknál szinte lehetetlen ellenőrizni.
Mennyibe kerül használtan a TMAX?
A világhálón böngészve azt láthatjuk, hogy egy időben 70-80 (!) TMAX-ot hirdetnek szezonon kívül, míg tavasszal-nyáron ez száz fölé is emelkedhet. Az első kiadás karburátoros modelljei öt- és nyolcszázezer forint között kelletik magukat, míg a 2004 és 2012 közöttiek jellemzően 850 ezer forinttól kaphatóak. Ezen belül is a 2008 utáni, továbbfejlesztett vázzal készülő Yamahák legalább 1,2 milliót kóstálnak, de a legdrágábbak sem kerülnek többe kétmilliónál.
A 2012 utáni, 530 köbcentis változatért már jobban zsebbe kell nyúlni, a legnagyobb futásteljesítményű Yamahák sem jönnek ki kétmillió forintból, míg az újszerű, 10 ezer kilométernél kevesebbet futott motorok 2,4 milliótól elérhetők.
A Yamaha TMAX riválisai
Ha felkeltette az érdeklődésed a sportos TMAX, de nem találták megfelelőt, akkor a Honda és BMW modelljei is szóba jöhetnek alternatívaként:
BMW C 600 – 1,9 millió forinttól
BMW C 650 Sport – 2,6 millió forinttól
Honda NC 750 D Integra – 1,3 millió forinttól
Honda X-ADV – 2,8 millió forinttól
A használtmotor-rovat támogatója a Motoralkatresz.eu ezúttal nem alkatrészt, hanem a nagyrobogósok által leginkább keresett felszereléseket, extrákat ajánlja a T-MAX-hoz, melyek kényelmesebbé, jobbá teszik a motort vagy segítenek megvédeni az enyves kezektől. Zárak, lakatok, riasztók, masszív, vízálló motortakaró ponyvák és nagy teljesítményű markolatfűtések sorakoznak a kínálatban – jó szívvel ajánlják minden motorosnak és robogósnak.
Előttem az utódom – a Yamaha TMAX napjainkban
Napjainkban már 562 köbcentis sorkettes dohog az új Yamaha TMAX vázában, csúcsteljesítménye pedig 48 LE 7500-as percenkénti fordulatszámnál, hogy A2-es jogsival is vezethesd a motort. Persze ne tévesszen meg az elsőre talán szerénynek tűnő tömeg/teljesítmény arány, hisz’ bár 218 kilót nyom a modell, azaz ilyen tekintetben túltesz a Tracer 9-en is, a már 5250-es fordulaton elérhető, 56 Nm-es forgatónyomaték és a CVT-erőátvitel révén simán fityiszt mutat az autóknak.
Vagyis ha előregurulsz a lámpánál, ezzel tuti nem előznek vissza a következő kereszteződésig…
Turbós Yamaha TMAX? Van ilyen?!
Olvasónk hívta fel rá a figyelmet, hogy már azoknak is van megoldás, akik ragaszkodnak a TMAX-hoz, de keveslik a gyári teljesítményt. Tuningkészletek egész tömegét találjuk a világhálón, beleértve a „turbósítást is”, mely a félliteres és 530-as modellhez is elérhető. Mi több, itthon pont napjainkban épül egy ilyen motor – hallgassátok, milyen hangja van!
Jóllehet, nem olcsó mulatság: a kínálatot átnézve legalább 2000-2500 eurót kell leszurkolni az alkatrészekért, melyek között megtalálható a töltőlevegő-hűtő (intercooler), a módosított leömlő, az elektronika és persze a turbófeltöltő is.
Műszaki adatok – Yamaha TMAX (2008)
Motorkonstrukció: négyütemű, soros kéthengeres, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, DOHC-vezérlésű
Hengerűrtartalom: 499 cm3
Csúcsteljesítmény: 43,5 LE/7500 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 46,4 Nm/6500 f./perc
Erőátvitel: CVT
Üzemanyagtartály befogadóképessége: 15 liter
Első felfüggesztés: : 43 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópvilla 120 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés: központi rugóstag és egy oldalon futó lengőkar
Első fék: 267 mm-es átmérőjű dupla tárcsa
Hátsó fék: 267 mm-es szimpla tárcsa
Első abroncs: 120/70-15
Hátsó abroncs: 160/60-15
Méretek (H x Sz x M): 2195 x 775 x 1445 mm
Szabad hasmagasság: 125 mm
Tengelytáv: 1585 mm
Száraztömeg: 203 kg-
