Vannak az életben számokkal nem mérhető, adatokkal aligha kifejezhető értékek. Ezek egyszerűen másként hatnak az emberre, nem a megszokott, kézzelfogható módon. Pont ilyen a BMW R 18 is…
Tisztán emlékszem 2018 legnagyobb viharára és szupercellával kísért esőzésére. Éppen motoron ültem, és Alsó-Ausztriában haladtam a panzió felé, pontosabban haladtam volna, ha bármit is látok a szakadó esőben. Tudjátok milyen ez: ólomlábakon vánszorog az idő, minden kilométer úgy tűnik, mintha negyed óráig tartana… Hogy ne unatkozzak, kivételesen zene szólt a sisakbeszélőből, sorra jöttek a kedvencek kortól, műfajtól függetlenül. Éppen a 21-esről tértem le az alig kétsávos, erdei átvezetőre, amikor felcsendült az egyik Yiruma nóta:
Öt perccel később azon kaptam magam, hogy már kicsit sem zavar az eső, a hideg és az egyre csökkenő látótávolság. Valahogy megszűnt a sürgető kényszer, hogy odaérjek a szállásra, sőt a hegyek után Türnitzbe érve elkezdtem kifejezetten élvezni a motorozást – szívesen mentem volna még pár kilométert. Érthetetlen, hiszen egy órával korábban csak a forró zuhanyra tudtam gondolni…
A szálláson aztán rákerestem, melyik dal hozta meg a jókedvem: Yiruma: Kiss the rain… Lám, nincsenek véletlenek: a korábban ezerszer hallott, de figyelemre sem méltatott szám hirtelen „megtalálta a helyét” az esőben, és kiderült, hogy tényleg egy remekmű, hasonlóan Yiruma többi szerzeményéhez.
Hát valahogy így hat az ember érzékeire a tavaly megjelent R 18 is. Nem akar számokkal meggyőzni, és a forgatónyomatékot leszámítva nem is tudna. Azért készült, hogy egyszerűen jól érzed magad rajta, és legszívesebben le sem szállj soha. Mi tagadás, nálam sikerült elérnie, hogy nehezen adjam vissza a kulcsot…
BMW R 18 – Egyszerűen csak érezd jól magad!
Büszkén néztem a míves szépségű műszert a krómozott kormány felett, amikor kitoltam a BMW garázsából az első hazai R 18-at. Még három kilométert sem tett meg előtte a vas, magam vittem ki a kútra, hogy először teletankoljam. Persze előtte még körbeudvaroltam a gépet, s észrevétlenül telt el így negyed óra, olyan sok apró, finom részletet találtam a motoron.
Egyébként is rajongok a veterán BMW-kért, nem csoda, hogy ennyire tetszett a klasszikus embléma, amit ragasztó helyett apró csavar tart a helyén, és legalább ilyen emlékezetes a gyönyörű csíkozást viselő üzemanyagtartály. A látszólag merevvázas kialakítás is telitalálat, a meglepően kényelmes nyeregből pedig ismét rácsodálkozom, milyen szép is lett a lassan kuriózumnak számító analóg óra.
Hiába, ez már nem a nyolcvanas évek, amikor az európai és japán márkák úgynevezett „softchopperekkel” próbálták utánozni az akkori ikonokat. Nem véletlenül aposztrofálták úgy a kissé ormótlan gépeket, hogy ezek „hasonló” kategóriájú motorok, mint az amerikai ellenfeleik.
Na persze, ahogy hasonló a budai és a dubai hídfő, de egy márciusi reggelen nem ugyanazt adja…
Ezzel szemben az R 18 nem próbál koppintani, utánozni, hanem kijelöli az utat. És ezen az úton nincs helye pontatlan váltónak, sem erőtlen fékrendszernek – ideje végleg leszögezni, hogy ezek nem tulajdonságai, hanem hibái egy cruisernek.
– Jól ragadd meg! – ezt már csak tompán hallom a sisakban, mert a gombot megnyomva életre is kel az 1802 köbcentis boxer, és a legkisebb gázadásra is akkorát dől a gép, hogy muszáj alaposan megmarkolni a kormányt. A hatalmas főtengely tehetetlensége megrázza a vaskos, kategóriájában mégis karcsúnak számító R 18-at, még a gumiágyra ültetett műszer is elmosódik, ahogy rázkódik motor. Legyünk biztosak benne: ez nem tervezési hiba, hiszen simán kiküszöbölhető lenne, inkább kedves utalás, hogy a fél évszázaddal ezelőtt – meg még régebben – született ikonok pont így viselkedtek gázadásra.
Több okból sem kergetem a motort, egyrészt csak most indultunk el, másrészt nem hallgatunk a „bejáratástagadókra”. Továbbra is illik finoman terelgetni a gépet az első pár száz kilométeren, még ha a modern technológia gyümölcseként nem is olyan perdöntő a bejáratási időszak, mint korábban. Mondjuk nem is kell pörgetnem a vasat, elvégre az új, nyomórudas boxer már kétezres fordulatszámon közel 160 Nm-rel köt csomót a szabadon futó, műtárgynak is beillő kardánra.
Szerencsére mértéktartóak voltak a tervezők, ezért elöl 120-as, hátul 180-as abroncs feszül a fűzöttküllős felniken,
vagyis nem dobáltak túlzó úthengereket a gép alá, és ez így is van rendjén. Aki pózolni szeret, annak jöhet a 240-es hátsó, aki motorozni, az pedig nagyra értékeli majd a kilencvenes éveket idéző méreteket.
Így aztán kiegyensúlyozott, meglepetésektől mentes tempós kanyarodás közben is, sőt akkor sem tér le az ívről, ha nagyobbat dönt az ember, és szikrázó lábtrepnivel lő ki az érintési pontról. No, nem mintha ez elvárás lenne a testes cruiserrel szemben, mindenesetre megnyugtató, hogy egy mariazelli szerpentinezés vagy Transzfogaras-mászás is élvezetes vele.
Persze nem is kanyarban a legfickósabb a motor, hiszen bevallottan a tengerentúli piac az egyik fő célpontja, és oda erő, meg kiváló egyenesfutás kell, hogy megszorítsa az „őslakos” kihívókat, a Harley-t és az Indiant. Nem féltem a nagynevű ellenfelektől, ugyanis a három, kifejezetten stílusos nevű menetprogramot (Road, Rock, Roll) kapcsolgatva egyre durvábbat tolnak a hatalmas hengerek, és tényleg úgy lő ki a 345 kilós vas, mintha nem 91, hanem legalább 130-140 lovas lenne. Hiába, a 158 Nm nem viccel, főként, ha kettő- és négyezres fordulatszám között mindvégig ennyit tol a főtengelyre a motor. Az egyenesfutás pedig szinte rendíthetetlen, ami persze nem is meglepő a villaszöget (fok) és a gigászi, 1731 millis tengelytávot látva.
Akkor is vinnék az R 18-at, ha nem lenne ilyen erős…
Más kérdés, hogy nem a bődületes forgatónyomaték miatt ellenállhatatlan a motor. Valami sokkal több láncol a nyeregbe, amit nagyon kevés új motoron éreztem eddig. Egyszerűen végtelenül harmonikusan dolgoznak a hatalmas alkatrészek, és olyan érzése van az embernek, hogy innentől legszívesebben egész életében motorozna. Ha lehet, akkor ezzel a géppel…
Vadul pulzál az 1,8-as kéthengeres, az üléshelyzet laza, kényelmes, és meglepetésre 175-180 centis magassággal a hengerek sincsenek útban. Lazán, nem egészen derékszögben nyújtott a láb, a kezek nem markolják a kormányt, inkább pihennek rajta, és amíg nem akar az ember 130-140-nél többel menni, semmi nem zavarja a gondtalan kikapcsolódást.
Persze mondhatnánk, hogy miért nem fért bele a tempomat (121 600 Ft) vagy a visszagurulás-gátló (35 300 Ft) a 8,2 milliós alapárba, hiszen valószínűleg elvárnák a leendő tulajdonosok, de ezt is csak azért muszáj leszögezni, mert különben megkapja az ember, hogy „reklám”, ha nem szidja eléggé a motort. Márpedig ezen nincs mit becsmérelni, az R 18 tényleg úgy jó, ahogy van, és csak a felszereltségbe lehet belekötni.
Akit pedig nem zavar, hogy az alapáras változaton sajátkezűleg kell tartania a gázt és ügyesen kuplungolni a garázsfeljárón, az bizonyára boldog lesz az R 18-cal. Ha nem a számok bűvöletében él, és nem hiszi el, hogy csak 200 kiló alatti motor lehet élvezetes, akkor ezen megtalálja a számítását. Tetszik vagy sem, az R 18 egyszerűen tökéletes, ami egyébként alapelvárás volt vele szemben. Jó pár chopper és cruiser megfordult a kezeim között, széria és épített egyaránt, de mindegyik csak egy-egy területen volt erős. Amelyiket elképesztő érzés, élmény vezetni, az olyan „élhetetlen” és kompromisszumokkal teli volt, hogy biztosan nem vágtam volna bele egy néhány napos túrába vele. Ezzel szemben a szériamotorok mindent tudtak, készen álltak az ingázástól túrázásig mindenre, de nem ragadtak magukkal, és nem jutott eszembe, hogy hosszú évekre ilyennel motorozzam.
Az R 18 nagysága abban rejlik, hogy mindkettőben erős. Izgalmas és szinte utánozhatatlan, mint egy érdekes veteránmotor, egyben könnyen irányítható, kiszámítható, akárcsak napjaink gépei. Ritka alkalom ez, hiszen az utóbbi 12 évben csak három-négy tesztmotor járt nálam, amit szívesen megtartottam volna akár egész életemre, és ezek között egy cruiser sem volt. Nos, most már szinte minden kategóriából akad egy-egy modell, mert az R 18 az a gép, amit ha kipróbálsz, utána egyszerűen nem akarsz majd búcsút venni.
Műszaki adatok – BMW R 18
Motorkonstrukció: Négyütemű, lég- és olajhűtésű, kéthengeres boxer
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 1802
Furat x löket (mm): 107,1 x 100
Kompressziós viszony: 9,6:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 67 (91)/4650
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 158/3000
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendező (BMS-K+)
Erőátvitel: Bowdenes működtetésű, száraz, egytárcsás tengelykapcsoló
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: Acél bölcsővázhoz kapcsolódó, hagyományos teleszkópvilla
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstaghoz kapcsolódó acél lengővilla
Első abroncs mérete: 120/70 R19
Hátsó abroncs mérete: 180/65 B16
Tömeg (kg): 345
Üzemanyagtartály térfogata (l): 14,5
Tengelytáv (mm): 1731
Vételár: 8 189 000 Ft