A motorja szinte egy az egyben Versys, a felszereltsége pazar, mégis majdnem egy millióval olcsóbb a riválisoknál. Hol lehet a hiba? Ennek jártunk utána a CFMoto 650MT tesztjén.
Nehéz dolga lesz a 650-esnek, ha szeretne „bevágódni” nálam – gondoltam a próba előtt, hiszen a korábbi CFMotók kimondottan magasra tették a lécet. A kétezres években ugyanis sokat quadoztam 500-as CF-fel, ami olyan meggyőző minőségű volt, hogy anno egy rövidke teszt után azzal szállt le róla cimborám:
Ha nem tudnám, hogy „kínai”, mondhattál volna Hondát is – ez nagyon össze van rakva!
Elképesztő minőségérzetet sugárzott a gép, mindene úgy működött, ahogy azt elvárta az ember egy profi 4×4-es vastól. De itt van Zoltán példája is, aki közel 8000 kilométeres (!) európai túrát tett egy CFMoto quaddal – nem gyenge teljesítmény négykeréken. Ráadásul a most kipróbált CFMoto 650MT nem is tagadja, hogy a Versys közvetlen ellenfeleként lép színre, így óhatatlanul a sokkal többe kerülő, japán kihívóval veti össze az ember.
Nem klón, hanem valódi egyéniség a CFMoto 650MT
Az 1989 óta működő cég új crossovere számos tekintetben megegyezik a Kawasaki népszerű modelljével. Noha az ázsiai sajtóban csak pletykaként említik, hogy a CFMoto beszállítóként segítette a Kawát – miként sok más gyártót is –, együttműködésük elég nyilvánvaló az adatok alapján. Először is az MT és a Versys erőforrása ugyanúgy sorkettes, 649 köbcentis, mi több, a hengerek furata és lökethossza is tökéletesen megegyezik: 83 x 60 mm. Véletlen lenne? Aligha…
A szkeptikusok persze nyomban rávághatják, hogy miért 56 lovas a CFMoto, ha a Versys 66, de erre inkább az EU-s előírásokban keresendő a válasz – az MT ázsiai változata is hatvan lóerő felett tud, így valószínűleg az európai környezetvédelmi előírások miatt veszett oda a ménes néhány tagja.
A formás vasat körbejárva azt hihetnénk, hogy ez valamelyik drágább „Touring” kivitel, de szó sincs erről. A CFMotók meglepően csekély ára dacára alapáron kínálja az ADVESmoto a két Shad oldaldobozt, az állítható túraplexit és a komplett alsó-felső bukócsövet is. Szimpatikus ez a hozzáállás, hiszen egy ilyen vasat általában túrázásra használnak, vagyis hiába lenne kedvező az alapár, ha százezreket kéne rálocsolni, hogy valódi utazómotor váljon belőle.
Örömmel állapítom meg, hogy a 84 centis ülésmagasság dacára szinte két telitalppal támasztom a gépet, pedig csak 175 centi magas vagyok – ezzel garantáltan nem lesz baja az alacsonyabb pilótáknak sem. A gyújtást ráadva életre kel az LCD-kijelző, hallom az üzemanyag-szivattyú hangját, és a fagyos reggel dacára a gombnyomás pillanatában életre is kel a sorkettes. A hangja visszafogott, már-már szégyenlős, pedig szépen ropogna a dob, ha nem kötnék gúzsba az öreg kontinens zajkibocsátási szabályai. Sokat túrázunk, így nem vagyok híve a sportdoboknak, de ezen szívesen látnék egy fokkal mélyebb hangú, öblösebben szóló kipufogót.
A garázsból kihajtva kicsit korán húzom a kettest, a félig hideg erőforrás jelzi is, hogy nincs ínyére a dolog: 2200-as fordulatszám alatt rázkódva adja tudomásomra, hogy a használható tartomány 2500 és 11 ezer között van. Ahogy bemelegszik, kissé enyhül a közvetlenül alapjárat felett érezhető, makrancos viselkedés, de továbbra is érdemes kétezer felett tartani a fordulatot, ha szeretnénk elkerülni a jelenséget.
CFMoto: ideális társ az első motoros túrákhoz
Az ismerkedés első fél órája a városban zajlik, és mi tagadás, a kormányon kissé túllógó oldaldobozokat leszámítva, minden idilli. A viszonylag magas súlypont a rövid tengelytávval és a széles kormánnyal társítva gyerekjátékká teszi a gyors irányváltásokat, a gyárilag kissé puhára állított futóművel pedig élvezetes a motorozás a helyenként igencsak megviselt pesti utakon is. Persze ez a beállítás néha hátrány, például hirtelen fékezve összeül a két első teló, de mivel alapáras az állítható csillapítású villa, szerszám nélkül, akár a nyeregből egy pillanat alatt kedvedre változtathatsz a hangoláson, ha ez zavarna.
Az autópályára érve végre a lovak közé csaphatok, és nem is tétovázik a CFMoto sorkettese. Jó hosszú az áttételezés, csak 90 felett tilt le egyesben, így az utolsó lámpától rajtolva pillanatok alatt elérem a még éppen szabályos tempót. Apropó letiltás: mivel 9500-nál adja le az 56 lovas csúcsteljesítményét, 10 ezer felett már nem éppen fickós, nem is érdemes szétforgatni. Már csak azért sem, mert amikor leszabályoz az elektronika, tiltáson nem hevesen dadog a sorkettes, miként megszokhattuk, hanem kb. félmásodperces intervallumokban veszi el, majd adja rá újra a tüzet.
Ne kínozzuk hát, hisz’ nincs értelme, hanem menjünk túrázni! Meglepő, hogy az állítható plexi a legalacsonyabb helyzetben is remekül véd, csak 150 felett kezd zavaró lenne a turbulencia, és ott is csak azért, mert kissé beremeg a légterelő az egyre nagyobb menetszéltől. Ritka jó megoldás, hogy alapáron kis oldalsó plexit is kapunk, ami csökkenti a zavaró légörvényeket és – a szintén alapáras kézvédővel – ügyesen eltereli a szelet a kezünkről. Elvileg menet közben is változtatható a plexi magassága, de mivel ehhez fel kell lazítani a sín jobb és bal oldalán elhelyezett tekerőgombokat, majd megszorítani őket, azt javaslom, inkább álló helyzetben mozgassátok…
A tesztnek lassan vége, tankolás és alapos mosás után még körbejárom a motort, és ezúttal szándékosan a hibákra összpontosítva keresem a gyenge pontjait. Elvégre a Versysszel száll szembe az új CFMoto, mégsem egy ligában játszanak, már csak a nagyjából egymilliós árkülönbség miatt sem. Majdnem 3,1 milliót kérnek a Kawasakiért, plusz a dobozok ugye, melyek most alapárasak a CFMotón.
Így aztán megbocsáthatóak az olyan apróságok a kihívónak, hogy simán futó blokk ide vagy oda, egyesben, magas fordulaton hallatszik némi zizegés a fejidom műanyag elemeitől, és a plexiállító mechanika is bejáratásra szorult a teszten.
Mondjuk ilyen árkategóriában szinte egyáltalán nincs állítható plexi a motorokon, szóval most tényleg igaz a gyakran emlegetett mondás, hogy ez nem bug, hanem feature…
Mondhatnám negatívumként az elsőre igen nehézkesen nyíló és záródó Shad dobozokat, de erről aligha a CFMoto gárdája tehet – ők csak megvették az amúgy minőséginek számító dobozszettet, mely némi bejáratás és zárolajozás után már egészen jól működött.
Az a jó a CFmotóban, hogy létezik…
Lássuk be, a regadó nélkül 2,3 millió forintért kínált 650-esnél jóval gyengébb riválisok sorakoznak a piacon, sőt ma már ennyibe kerül egy 21 lovas Vespa robogó, ami tényleg nem összevethető a teljes értékű utazómotorral. Lehetne rajta pontosabban adagolható fék, jó lenne még 5-10 lóerő is, de ezek mind eltörpülnek amellett, hogy a közelében sincs hasonló árú, 600 köbcenti feletti és ilyen bámulatosan gazdag felszereltségű túragép.
Az Euro 5-ös Benelli TRK 502 X 2 339 000 Ft-ba kerül, és gyengébb, illetve kevésbé nyomatékos, mint a 650-es CFMoto, a hiányzó oldaldobozokról nem is beszélve. Ráadásul a 650MT teljes értékű, zárt sisakot is kényelmesen elnyelő koffereket kapott, míg a vetélytársak feláras oldaldobozai általában csak 28-30 literesek. A következő ellenfél, Honda CB500X még messzebb van tőle árban, sőt teljesítményben is karcsúbb, végül itt a Versys mint hasonmás, ami már teljesen más liga a jóval hárommillió feletti árával. Erőnyerőként indul hát a kezdő és tapasztaltabb motorosok kegyeiért a CFMoto, és akinek fontosabb az ár/érték arány, mint a jól csengő márkanév, az szerintem elégedett lesz vele.
Lám, bármilyen magasan is volt az a bizonyos léc, a most tesztelt CFMoto is pont ugyanazt adta, mint a 15 éve kipróbált quad – alaposan meglepett felszereltségével és minőségével. Azt hiszem, kezdhetik vakarni a fejüket a vetélytársak, mert jövőre már KTM-erőforrással érkeznek a vállalat nagyobb, 800-as modelljei, és ha azok is ilyen kedvező áron kerülnek a boltokba, az egy csapásra Európában is sikeressé teheti a márkát.
Műszaki adatok és árak – CFMoto 650MT
Motorkonstrukció: soros, kéthengeres, négyütemű
Hengerűrtartalom: 649 cm3
Csúcsteljesítmény: 56 LE (41,5 kW)/9500 f./pec
Legnagyobb forgatónyomaték: 56 Nm/7000 f./perc
Váltó: hatfokozatú
Abroncsméret és -típus: 120/70-17/160/60/17, Metzeler Roadtec
Saját tömeg: 218 kg
Terhelhetőség: 150 kg
Ülésmagasság: 840 mm
Vételár (Shad oldaldobozokkal és bukócsővel): 2 299 900 Ft + regisztrációs adó
Forgalmazó: ADVESmoto