Teszt: BMW CE 04 – Már mindent értek…

Szerző | N. Barbara

- 2022-05-19

- Címkék |Kiemelt cikk, Tesztek

Mindig kettősség volt bennem a BMW motorjaival kapcsolatban, egészen mostanáig, amikor a CE 04 tesztje közben valahogy az összes részlet kikristályosodott és a helyére került. Kipróbáltam egy remek robogót és az egy hét alatt közelebb kerültem a BMW-rajongók táborához is – teljesen megértettem, miért ragaszkodnak a kék-fehér logóhoz.

Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy néhány éve egy hétig használhattam a BMW C 400 X robogót, valamint van egy saját Honda SH300-am, amit tavasztól őszig munkába járásra és városi közlekedésre használok, így jócskán van összehasonlítási alapom, egyszerűbb megalapozott véleményt alkotnom a CE 04-ről. Ráadásul a közelmúltban számos BMW-t volt szerencsém kipróbálni, közöttük robogót, sportmotort, GS-t, RT-t, hogy csak a legfontosabbakat említsem. Számomra nagyon fontos, közös tulajdonsága a bajor vasaknak, hogy mindegyik „valamilyen”. Értem ez alatt azt, hogy nem unalmas, igenis érzelmeket kelt, gondolatokat ébreszt.

Végre az elektromos motorok is zöld rendszámot kapnak, így még kevesebbe kerül a megvásárlásuk, fenntartásuk. Nem kell ugyanis regisztrációs adót és visszterhes vagyonátruházási illetéket fizetni, valamint mentesültek a gépjárműadó alól is az új plakettel

Ha reklámszlogeníró lennék, valami olyat várnának tőlem a bajor vasakkal kapcsolatban, hogy

„Kilóg a sorból, de jó értelemben!”

Talán ilyen és ehhez hasonló mottókkal lehetne legjobban érzékeltetni a különbséget a német és például távol-keleti gépek között. A BMW CE 04 elektromos robogójára is igaz ez: kicsit sem unalmas, inkább nagyon is „valamilyen”, méltó módon egészíti ki a BMW kínálatát. Egyébként pedig komoly fegyvertény, hogy ilyen elképesztő robogója van a bajoroknak, hiszen elég csak megnézni a hasonló múltú és méretű márkákat: KTM, a négy japán és még sorolhatnánk a kihívókat – egyik vállalatnak sincs ilyen modellje, vagyis a németek megint csak igazi úttörőknek számítanak, mint már annyiszor a motorozás történetében.

A plexi alacsony, de a hatalmas első idom ügyesen tereli el a menetszelet, így az átlagos magasságú motorosoknak autópályán sem kell a kormányba kapaszkodva „vitorlázni”

A CE 04-nél is nagyon fontos az első benyomás

A szépség igencsak relatív, ezért megoszlanak a vélemények a CE 04 formavilágáról. Nálam a Magellan Grey fantázianévre keresztelt szürke-narancs verzió vendégeskedett, és határozattan állíthatom, hogy a nyers, indusztriális stílus nagyon jól áll neki. A színkombináció és a sajátos koncepció harmóniát alkot, holott csupa meghökkentő, rendhagyó formai elemet találunk a gépen, élen a nyereg alatti „lyukkal” és a sajátos, nyújtott arányokkal.

Már csak az a kérdés: lehet teljes értékű motorkerékpár egy ilyen különös robogó?

Alig vártam, hogy útnak induljak, megölt a kíváncsiság, hogy mit raktak össze a bajorok: praktikus, nagy használati értékű gép lesz vagy a vezetési élmény is furcsa a CE 04-en, akárcsak a formaterv?

A többségnek meghökkentő volt ez a formaterv és a sajátos arányok. Nekem kimondottan tetszik, ez legalább tényleg ezer közül felismerhető…

Nem mondom, kissé szkeptikus voltam, hiszen a krossz- és ralimotorok génjeit öröklő Africa Twinem után a GS kifinomultabb, de kevésbé izgalmas vas benyomását keltette. Vajon a német robogó is kiegyensúlyozott, de nem túl izgalmas gép? Erre kerestem a választ, miközben zsebre vágtam a jeladós kulcsot – így szerencsére nem kellett a gyújtáskapcsolóval bajlódni –, gombnyomásra életre keltettem a gépet és megnéztem a műszeregységként funkcionáló, színes TFT-kijelzőn az akkumulátorok töltöttségi szintjét. Kicsit babráltam még a kezelőszervekkel, hogy átnézzem a menüt és előcsalogassam a gyári navigációt a műszeren. Noha sokrétű, meglepő, hogy milyen egyszerű, érhető és áttekinthető a bajorok menürendszere. Nincs túlbonyolítva, nincsenek sallangok – letisztult, akárcsak a megjelenése. A navigációnak megadom a célállomásomat, a telefonomat rádugom a kis tárolóba rejtett töltőkábelre, és indulás!

Nem ez a valaha próbált legkényelmesebb nyereg… Napi 50-100 kilométerre egyébként teljesen megfelel, de aki ennél többet motorozik, annak érdemes lecserélnie az extrák között található magasabb komfortnyeregre

Rögtön kezdem is a kekeckedést: az ülés némi szokást igényel. A nálam vendékeskedő modell nyerge teljesen sík volt, így indulást követően elég sokáig mocorogtam, előre vagy hátra csúsztam a vasalódeszkára emlékeztető, egyedi formatervű ülésen, hogy megtaláljam a legkényelmesebb pozíciót. Gyorsan rá is kerestem: többféle nyereg közül is lehet választani, én biztosan vastagabban párnázott, gerinctámaszos verzió mellett döntenék, mert ez a teljesen sík kialakítás picit kényelmetlennek tűnt elsőre. Persze ezt gyorsan feledtette, hogy a CE 04 már üléshelyzetében is sokkal inkább motor, mint robogó.

Először is a helykínálat: a lábtér olyan bőséges, hogy bármelyik Wizz Air-utasnak könnybe lábadna a szeme…

Az első idomzatot úgy alakították ki, hogy mögötte a vezető ki tudja nyújtóztatni a lábait a hosszú, ívelt trepniken, ami duplán előnyös, hiszen ez is segít a megfelelő üléspozíció felvételében, ráadásul az idomok mögött védve van a lábad az időjárás viszontagságaitól. Noha csak 170 centi magas vagyok, lazán leér a talpam megálláskor, tehát az alacsonyabb pilóták sem panaszkodhatnak, de a kosarasalkatúak is elférnek az idom mögött – igazán lelkiismeretes, profi tervezésre utal ez a kialakítás. Plexi híján a felsőtest kapja a szelet, bár ezt nem éreztem kellemetlennek még százas tempónál sem. Rendszeres használat során, főleg hűvösebb napokon azért komfortosabb lenne egy magas plexivel, ami szerencsére rendelhető a motorhoz, szóval csak döntés kérdése.

A lábtér hatalmas, 180-190 centis pilóták is lazán elférnek a motoron, akárcsak hasonló méretű utasaik

Jó szolgálatot tesz az ülésfűtés is hidegebb időben, de meglepő módon a markolatfűtés extrának számít, csak felárért rendelhető – ezt is érdemes beikszelni rendeléskor. Ha már szóba került a nyereg, vessünk egy pillantást a nyereg alatt kialakított tárolórekeszre, ahova befér egy zárt sisak vagy a töltőkábel, de a kettő együtt sajnos nem vagy csak igen szűkösen. Aki mindkettőt vinné, az extralistáról elérhető hátsó doboz lesz segítségére. További tárgyainkat az első idomzatba beépített kis tárolókba rejthetjük, ezek simán elnyelik a telefont, iratokat, egyéb apróságokat. Praktikum szempontjából tehát nincs ok a panaszra, csak a csomagtartó mérete bírálható, de mint említettem, a topcase felszerelésével ez is megoldódik. Most, hogy végre alaposan körbejártam, átnéztem a robeszt, végre indulhatunk.

Minden gázadás egy élmény a CE 04-en…

Már az elindulás is mókás és mosolyt csal az arcomra. Szolid űrhajóhanggal kísérve, határozottan, lendületesen indulok, a 42 lóerő nem hazudik, pláne, hogy a közel 100%-os hatékonyságú villanymotorból csalogatjuk elő a ménest. Meglepő és bámulatos a gyorsulás, jó 2,5 másodperc alatt ugrik ötvenre, és amíg mellettem a kocsikban a váltót keresik, kuplungot csúsztatják, jómagam már a következő lámpa felé suhanok, és garantáltan nem előz rám senki.

Pont úgy kanyarodik, mint egy GS vagy RT… Rendkívül alacsony a súlypontja és sebességtől függetlenül csekély erővel, gyorsan dobható egyik ívről a másikra – akárcsak egy remek futóművel megáldott nagymotor

Lassítás közben igen határozottan érezhető az energiavisszanyerő rendszer működése, ami a gázelvételkor szépen teszi a dolgát és a legerősebb fokozatra állítva olyan hatékonyan lassítja a motort, hogy városban sem kell hozzáérnem a fékkarokhoz. Ez az automatikus fékhatás olyan hatékony, hogy ha elengedem a gázt, felvillannak a hátsó féklámpák, jelezve a mögöttünk haladóknak, hogy „fékezünk”. Amikor ez a fékerő már kevésnek bizonyul – ilyen csak szökőévente fordul elő –, és bele kell nyúlnunk a fékkarba, az első dupla és hátsó szimpla tárcsa példásan végzi a dolgát, az ABS Pro pedig kanyarodás közben is megakadályozza, hogy vezetői hiba miatt blokkoljanak a kerekek. Ez a gyakorlatban annyit tesz, hogy nedves úton, ledöntött motorral is belemarkolhatunk bármelyik fékkarba, a motor helyettünk kidekázza a fékerő és a fékerőelosztás ideális arányát is, így mindig irányítható marad a gép.

„Tankolás” bevásárlás közben? Miért ne? A 30-40 perc alatt, amíg a boltban voltunk, simán pótolhattuk a napközben kimotorozott ampereket. Ha otthon, konnektorról töltünk, hozzávetőleg 4 forintos kilométerköltséggel számolhatunk, a nyilvános gyorstöltőkön pedig nagyjából 8 forintra jött ki egy kilométer

Elhagyva a várost nagyobb tempóra váltok és gond nélkül előzgetem a lassabb járműveket, élvezem a gyorsulgatást. Az M0 autóúton aztán tovább figyelem a CE 04 viselkedését, és nincs semmi, amibe beleköthetnék. A 120 km/h-s (óra szerint: 128 km/h-s) végsebesség és a már magasztalt gyorsulás mellett könnyű felvenni a forgalom ritmusát, nem gond a besorolás, előzés. Igen ám, de hosszabb a tengelytávja, mint egy GS-nek – mi lesz a szűk kanyarokban?

Meglepő, de igazi kanyarvadász a CE 04

Egy szabad asszociációs játékban, ha megkérdeznék, mi jut eszembe a szürke-narancs fényezés, a hosszú tengelytáv és az egész dizájn láttán, akkor egyből rávágnám, hogy acélgerenda vagy kétkezes samukalapács. Persze az Óz, a nagy varázsló lemez óta tudjuk, hogy seprűn is lehet repülni, akkor miért ne kanyarodhatna egy „gerenda”? Teljesen mindegy, hogy lassan és szűk íven, vagy nagyobb tempóval, nyújtott kanyarban kell elfordulni, bámulatosan viselkedik a motor. Az egy darabból álló acél csőváz, a hegyes villaszög és az alacsony súlypont révén játszi könnyedséggel lehet átdönteni egyik ívről a másikra, kicsit sem érződik a 231 kilós tömeg, ráadásul tologatásnál sem lesz útban a súlya, mert meglepetésre hátrameneti fokozatot is kapott a gép, így gombnyomásra betolat bármelyik, akár emelkedő parkolóba is. Az már csak hab a tortán, hogy az irányváltás rendkívül könnyed városi tempónál és végsebességnél is, mintha nem is lenne pörgettyűs hatása a kerekeknek. Melyik gépen is tapasztaltam ugyanezt? Ja, igen… a GS-en… meg az RT-n… és a K 1600 GTL-en. Hiába, a CE 04 is egy igazi BMW, a szó minden értelmében.

Az átlagon felüli tengelytáv és a remek futómű révén nagy tempónál is kiegyensúlyozott a CE 04 a kanyarokban. Úgy követi az ívet, mint egy nagymotor, nem jellemző rá a kiskerekű robogók bizonytalansága

Az iránytartás és kanyarodás tehát igazán BMW-s, és bátran mondhatom: az is könnyen elboldogul vele, aki először ül nagymotorra. Most már csak egy kétségem maradt: jön a kezdő villanyautósok és -motorosok félelme, a hatótávpara. Vajon tényleg bajos ezzel közlekedni, ha hosszabb távra indulok vagy ez is csak megszokás kérdése?

Simán legurulhatsz a Balcsira is a BMW-vel

A gyártó elsősorban városi közlekedésre és ingázáshoz ajánlja ezt a típust, azonban a teszt alapján ennél jóval többre képes. A 130 kilométeres hatótáv, ami a csökkentett teljesítményű, 31 lóerős verzió esetében is 100 km, bőven elegendő napi ingázásra, ügyintézésre, sőt hosszabb-rövidebb vidéki utakra is. Az alapáras kábellel otthoni konnektorról táplálva bő négy órára van szükség a 0-100% töltésre, viszont az életszerű 20-80%-töltés sokkal gyorsabban megy. Pláne a feláras gyorstöltőkábellel – ezzel háromszor nagyobb teljesítménnyel, 6,9 kW-tal pumpálhatjuk vissza az ampereket, és jellemzően 30-45 percig tart egy-egy töltés a nyilvános töltőpontokon. Ha egyszerűen csak utazunk a forgalommal, szabályosan, pontosabban a sebességhatárokat felülről súrolva, és az út harmadát-felét városban tesszük meg, simán elérhető a gyári hatótáv, így mi is jellemzően 110-120 kilométerenként szorultunk töltésre.

Az első etap vagy hatvan kilométer volt, részben városban, és még legalább ugyanennyit mehettünk volna a motorral töltés nélkül. Igazán megnyugtató, hogy a gyári és a valós hatótáv szinte megegyezik, így nem kell attól tartani, hogy idő előtt lemerül a gép, csak mert előztünk párat…

A kicsivel több mint 4,5 milliós alapárat látva fanyaloghatnak a kommentelők, hogy ebből 61 darab lelakott, konténeres Suzuki Rant tudnak venni – mindkettő robogó, megalapozott hát a hasonlat… Persze az igazság nem ez: a bajor márkának egyszerűen nem az az üzleti koncepciója, hogy olcsó termékeket gyártson, ők inkább kiváló, emberközpontú motorokat terveznek, és láthatóan bejön a számításuk, mert Magyarországon és hazájában is toronymagasan vezeti az eladási listákat a GS, pedig csupa kedvezőbb árú gép sorakozik mögötte. Érdemes hát megnézni egy-egy videót vagy elolvasni egy interjút bármelyik mérnökükkel, formatervezőjükkel:

minden szavából az süt majd, hogy a kompromisszummentes kialakítás többet ér minden árengedménynél, és továbbra is fontosabb a mérnökök szava, mint a pénzügyi osztályé, hiszen csak így lehet tökéleteset alkotni.

Az az alázat, amivel ezek az emberek végzik a munkájukat és az a rajongás, amivel bemutatják az eredményeiket, magáért beszél.

A hálózati kábel alapáras, de a gyorstöltő 6,9 kW-os töltőkábele már az extralistára került. Mondjuk aki naponta „csak” 100-110 kilométert megy, annak az utóbbi is elég lesz, hiszen ráér otthon tölteni a motort…

Ez a végtelen pontosság, tudatosság és maximalizmus sugárzik a CE 04-ből is. Precíz embernek tartom magam, talán pont ezért nyűgöz le a minden apró részletre kiterjedő odafigyelésük, ahogyan nekünk, motorosoknak megálmodják és összerakják a BMW motorokat, kiegészítőket. Persze mondhatnám a ruházatot, sisakot is, hiszen a kék-fehér dzseki is pont úgy emelkedik ki az átlagos motoros ruhák tömegéből, mint ez a robogó. És ne gondolja senki, hogy ez hízelgés vagy alaptalan bók a márka felé: aki személyesen ismer, tudja, hogy nem vagyok egy rajongó típus, alapvetően használati tárgyként tekintek a motorjaimra is, de a jó munkát tisztelem, a kiválót pedig még inkább. Ezek után nem meglepő, hogy megértem, aki megelégelte ilyen-olyan motorokon, hogy „majdnem tökéletes” gépet vett, majd bajor vasra átülve azt érezte, hogy hazaért, itt végre mindent rá szabtak.

Összetett, mégis átlátható a CE 04 műszeregysége, ami ismerős lehet a márka túragépeiről. A leghasznosabb része a kijelzőn futó navigáció, hiszen így nem kell külön telefon- vagy navitartót felszerelni a gépre és a nagy, 10,25 colos képernyőről amúgy is könnyebb leolvasni a parancsokat és utcaneveket

Nem lettem hát most sem BMW-rajongó, továbbra is Hondán ülök reggelente és a túrákon. Viszont minél több bajor vassal megyek, egyre inkább látom az utat, ahogy valaki eljut oda, hogy BMW-t vesz, és többé nem is szakít a márkával, mert mindent megtalált benne, amit keresett.