Mit tegyen a motoros, ha új, kényelmes gépre vágyik, amivel egy szuszra lemehet Livornóig, de ha akar, ingázni is tud vele? A Honda szerint vegyen NT1100-at, mert az városban és a napi ezerkilométeres távokon is helytáll…
Bár az átlagos európai felnőtt 175-180 centi közötti magasságú, korunk crossoverei és túraendurói közül jó néhány olyan magas, mintha Michael Jordan és családja lenne a célközönség. Valószínűleg ezt ismerték fel a Hondánál, amikor úgy határoztak, készítenek egy viszonylag alacsony túramotort az Africa Twin műszaki alapjaira – ez lett az új NT1100. Látszólag minden adott, hogy „túrakész” legyen a masina: öt lépcsőben állítható légterelő, alapáras az oldaldobozpár, a tempomat és a középállvány is. Igazán figyelmes, hogy nem kell felárat fizetni a praktikus kofferekért, valamint középszenderért, és őszintén remélem, hogy a többi gyártó is követi ebben a Honda példáját.
Gyakorlatilag az NT minden fontos eleme az Africa Twinből érkezett, beleértve a vázat, a könnyű, csavarkötéssel rögzített segédvázat és az 1084 köbcentis sorkettest is. A Showa 43 mm-es csúszószár-átmérőjű, patronos fordított villája felel az úttartásért, az első féktárcsák pedig ugyanúgy 310 millisek, mint az Africán. Nem mondhatjuk, hogy túlzó lenne a motor 102 lovas csúcsteljesítménye, de ne feledjük, hogy DCT-vel is elérhető modell, és tapasztalatból tudjuk, hogy azzal teljesen más a gyorsulásérzet azonos teljesítmény és forgatónyomaték mellett, mintha lábbal kapcsolgatnánk.
Végül kiemelték a bemutatóban a Honda mérnökei, hogy a húszliteres üzemanyagtartállyal akár 400 kilométert is megtehetünk egyhuzamban, ami pont kapóra jött, hiszen éppen egy közel 400 kilométeres útra indultunk az első napon, így ellenőrizhettük, mekkora hatótávot érünk el a gyakorlatban.
DCT-vel vagy hagyományos váltóval jobb az NT1100?
Nos, az NT is csak olyan, mint a többi kétkerekű: kizárólag a vezető jobb csuklóján múlik a fogyasztása… Ha kíméletesen bántam vele, valóban beérte 5-6 literrel, ám autópályán és szerpentinen kergetve 200 kilométer után simán benyel 15-16 litert. Ennél azonban fontosabb, hogy mit kapunk az elpöfékelt naftáért cserébe?
Amúgy is kedvelem a Hondákat, de azt mindenféle részrehajlás nélkül mondhatom, hogy egyszerűen nem tudsz belekötni az NT-be, ha a műszaki alapokról van szó. Hogy tökéletes lenne? Természetesen nem, hiszen túrázóként számtalan helyen fejlesztenéd, ha szeretnéd végleg megtartani. A váz, a felfüggesztés és az erőforrás ugyanis pont olyan harmonikus, mint a saját Africámban, de a 17-es kerekek révén az NT még játékosabb kanyarban.
A rend kedvéért kipróbáltam a modell hagyományos, lábváltós kivitelét is, de a DCT – a bírálataim dacára is – jobb választás. Csekély felárért ugyanis megkapjuk a duplakuplungos erőátvitelt, és azt kedvünk szerint használhatjuk automatikus üzemmódban vagy kapcsolgathatunk mi is, ha szeretnénk
Tömegét meghazudtolóan könnyű egyik oldalról a másikra dönteni az NT-t, mégsem jellemző rá a hektikusság, azaz amikor már „lapon” van, rendíthetetlenül követi a kanyar ívét. Ráadásul eközben az utasod is fejedelmi kényelemben ül mögötted, és nem kell azt mondanod neki:
biztos, hogy ennyi csomagot akarsz hozni a túrára?
A két oldaldobozba ugyanis bőven van hely, hogy semmit ne kelljen otthon hagynod. Amennyiben mégis kevés lenne, felső dobozzal is kiegészítheted, de ha nem akarsz arra költeni, a gyári csomagtartóra simán feldobhatsz egy vízhatlan hengertáskát is.
Remekül viselkedik tehát a kanyarokban, s a DCT-erőátvitel is ügyesen asszisztál ehhez, ám azt muszáj negatívumként megjegyeznem, hogy nincs az a „seamless-érzés”, mint a korábbi Africákon. Szó se róla, a fel- és visszakapcsolás most is villámgyorsan történik, de főként magasabb fokozatokban, például hatból ötbe visszakapcsolva érezhető egy kis bólintás, amely emlékeim szerint eddig nem volt jellemző egyik duplakuplungos Hondára sem.
A szerpentint elhagyva jöhetett az autópálya, ahol nekem túl alacsonyan volt a plekó, de sajnos menet közben nem tudtam állítani rajta, mert ahhoz muszáj leszállni a gépről. Bevallom, elsőre így sem sikerült, nem is húztam feljebb, mivel olyan fixen állt a helyén, hogy féltem, eltöröm. Majd újra nekiveselkedtem, és nagyobb erő hatására végül engedett. A legfelső állásban a fejem fölé terelte a menetszelet, akár felnyitott plexivel is utazhattam volna autópályatempó mellett, viszont hiába van rés az idom és a plekó között, viszonylag erős légörvényeket keltett a légterelő.
A turbulenciát leszámítva amúgy nem lehet panasz a kényelemre, hiszen úgy ülök, mint egy fotelben, a lábam lazán nyújtott, a kormány – 171 centimhez – kissé távol esik, de az átlagos magasságúaknak szerintem jó lesz a kormány-ülés-lábtartó háromszög. Amennyiben ritmust váltanék, elég kiválasztani a kormánykapcsoló gombjaival a vérmesebb vagy éppen visszafogottabb teljesítményleadást, majd gázt adni.
Hogy a váltás után melyik üzemmódban vagyunk éppen, arról a 6,5 colos, színes TFT-műszeregység tájékoztat. Elsőre kissé összetettnek tűnik a menürendszer és nem lehet ismerkedés nélkül, nyomban ösztönösen kezelni a felületet, de egy-két óra ismerkedés után már oda sem nézve, emlékezetből kapcsolgat az ember a funkciók között.
Ha nem szeretnénk magunk beállítani a motor paramétereit, választhatunk előre beprogramozott üzemmódok közül is. A Rain, Urban és Tour üzemmódokban egyre nagyobb teljesítményt kapunk, míg a vezetéssegítő rendszerek – mint a kipörgés- és egykerekezés-gátló – egyre kevésbé szólnak bele a vezetésbe, a User 1 és 2 menüben pedig mindent magunkra szabhatunk, ahogy csak szeretnénk.
Az NT1100 tehát tényleg azt nyújtja, amit a Honda ígért: gazdagon felszerelt, utassal is kényelmes és fürge, sokoldalú túramotor lett, és egyaránt élvezetes vele az elővárosi ingázás, no meg a több ezer kilométeres túrák is. A váztól, az erőforráson át, a futóműig harmonikusan dolgoznak össze az egyes elemek, ettől ilyen nyugodt, kiszámítható, mégsem unalmas a viselkedése. Ha orvosolják az apró hiányosságokat, mint például a nyeregből nem állítható és rossz úton haladva zörgő, mozgó plexi, valamint picit finomítanak a DCT beállításain, tényleg etalon lehet az NT.
Mi több, tulajdonképpen már most sem túlzó etalonnak hívni, hiszen az első félév számai alapján toronymagasan vezeti itthon az új túramotorok eladási versenyét a BMW R 1250 RT és a Kawasaki Versys 650 előtt, ami nem kis fegyvertény az egyre népszerűbb kategóriában.
Műszaki adatok – Honda NT1100 DCT
Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, nyolcszelepes, soros, kéthengeres 270 fokban elékelt főtengellyel és Unicam hengerfejjel
Összlökettérfogat (cm3): 1084
Hengerek/szelepek száma: 2/8
Furat x löket (mm): 92 x 81,5
Csúcsteljesítmény (LE/min): 75 kW (102 LE)/7500 ford./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm/min): 104 Nm/6250 ford/perc
Sebességváltó: hatfokozatú (felárért DCT rendelhető)
Szekunder hajtás: lánchajtás
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: Fordított, patronos, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű Showa teleszkóp, hidraulikus előfeszítés-állítással és 150 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés: Egy tömbből készülő, alumínium lengővilla Pro-Link himbarendszerrel és gáztöltésű Showa központi rugóstaggal. Hidraulikus, csavaros előfeszítés-állítás. Kerékmozgási tartomány: 150 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 R17/180/55 R17
Fékrendszer elöl: Radiálisan rögzített, négydugattyús féknyergek 310 mm átmérőjű, úszóágyazású tárcsákkal
Fékrendszer hátul: 256 mm-es tárcsa, egydugattyús féknyereggel
Méretek és tömeg
Menetkész tömeg: 238 kg
Üzemanyagtartály mérete: 20,4 L
Vételár: 5 049 000 Ft, DCT-vel: 5 389 000 Ft
Galéria – Honda NT1100
