Sorozatunk következő részében átlépünk a hatvanas évekbe, amikor egyre erősebb gépek születtek a német gyárban. Persze szükség is volt erre, mert messze keleten már egyre ijesztőbb méreteket öltött a japán offenzíva…
Hatéves pályafutásának végén az R 25-ös modellcsalád R 26 néven született újjá és négy éven keresztül, egészen 1960-ig gyártották a modellt, mégpedig telepakolva a kor modern technológiai vívmányaival. Az R 50 és R 69 nagyobb boxermotorokban már jól vizsgázott, kifinomult első és hátsó lengővillák kerültek a negyedliteres egyhengeresbe, és azért nevezhető úttörőnek a modell, mert szerszámok nélkül hangolhatták a pilóták a felfüggesztést, ami ma is ritkaság a motorokon.
Állítható volt a rugó-előfeszítés, ami nem egy nagy truváj, az viszont már annál inkább, hogy az első futómű utánfutását (!) is szerszám nélkül módosíthatták.
Erre jellemzően akkor volt szükség, ha oldalkocsival használták a BMW-t. Az üzemanyagtartály immáron 15 literesre hízott és a tetején egy nagyobb szerszámtartó is helyet kapott, hogy az út szélén is szerelhető legyen a motor. A kényelmi változtatásokon kívül a sűrítési arányt 7,5:1 arányra növelték és még nagyobb karburátort kapott az R 26. Sajnálatos módon ezek a technikai újítások sem voltak képesek kompenzálni a német motorpiacot sújtó válság hatásait, így ebből az újdonságól harmadannyit sem tudtak értékesíteni, mint az előd R 25-ből.
A BMW száz éve: a bajorok legendás ötszázasai
Habár már az évtized elején gyülekeztek a viharfelhők a német motorpiac felett, a BMW mérnökei inkább a tervezésre koncentráltak, mint pénzügyi jelentéseket bújtak volna és fejlesztéseikkel próbáltak előre menekülni, műszaki megoldásaikkal egyre több rajongót szerezni a boxermotoroknak.
A korábban bemutatott, 247 köbcentis egyhengeres erőforráson kívül ebben az évtizedben a BMW ötszázas (494 cm3) és hatszázas (594cm3) boxermotorokat épített be a nagyobb gépekbe. A kisebb erőforrás került az R 51 alapjaira épített R 51/2-be, majd ennek továbbfejlesztett verziójába, az R 51/3-ba és az évtized második felében az R 50-be. A nagyobb motort alkalmazták az oldalkocsis R 67-nél és későbbi verzióinál, valamint a már oldalkocsi nélkül értékesített R 60, R 68 és R 69 utódoknál.
A motorok megbízhatóságának és műszaki fejlettségének köszönhetően a BMW piaci részesedése a 350 köbcenti feletti motorok esetében kilencven százalék (!) volt Németországban, holott az ötszázas, 24 lóerős R 51/2 drágább és gyengébb volt, mint például a Zündapp KS 601.
Népszerűségükhöz hozzájárult, hogy már az évtized elején különféle rendvédelmi erők elkezdték ezeket a boxermotoros modelleket vásárolni, és ezáltal akarva-akaratlanul hatékonyan reklámozták a bajor gyártó termékeit. Nemcsak Németországban, hanem az ötvenes évek második felében már szerte a világban szolgálatba állítottak boxermotoros, hatósági BMW-ket. Az ötszázasokat főleg rendőrségek, kormányvédelmi szervek vásárolták, a hatszázasok egyik fő megrendelője pedig az ADAC volt. Az ötvenes és hatvanas években gyakorlatilag ezek a nagyobb megrendelések tartották a felszínen a bajor gyár motorkerékpár-üzletágát, egyszersmind megalapozták a hetvenes-nyolcvanas évek fejlődését.
Egy évtized alatt a kisebb és nagyobb boxermodelleken is többször módosítottak a tervezőmérnökök, 1951-től teljesen új fejlesztésű motorokat építettek. Ekkor kezdtek el lánchajtású vezérműtengelyek helyett egyetlen, központi vezérműtengelyt alkalmazni a szelepek vezérlésére az R 51/3 és R 67 modellekben. Az is fontos fegyvertény volt, hogy a Noris mágneszáras gyújtás automatikus elő- és utóvezérléssel különösen egyenletessé varázsolta a motor működését. Habár az R 51/3 sportmodell váza és felfüggesztése még az 1938-as fejlesztés volt elöl teleszkópvillával, a fékrendszert azért több alkalommal módosították és az egykulcsos dobféket kétkulcsosra cserélték. 1955-ben aztán az R 51-es sorozat helyett az R 50 került gyártásba, ráadásul egy olyan lengőkaros vázzal, ami az RS 54 versenymotorban már bizonyított. Ugyanekkor az első teleszkópvillát Earles-villára cserélték, ami a 26 lóerős gépnek még jobb úttartást biztosított.
Az erős és kiválóan vezethető, 350 köbcentis feletti modellek tehát a felszínen tartották a BMW-t, így lépett át a bajor vállalat a hatvanas évekbe. Talán még maguk a tervezők sem tudták akkor, hogy mekkora divat lesz a motorozás és hogy milyen meghatározó gyártóvá lép elő a BMW a következő egy-két évtizedben. A következő részben mi is ezzel folytatjuk: a teljesítményhajszáról és villámgyors motorokról szóló hetvenes évekkel.