Most örülhetünk igazán, hogy a KSR anno felvásárolta a csődbe került Malagutit, hiszen ha nincs az osztrák befektető, akkor soha nem született volna meg a formás és kiváló futóműre épülő Drakon…
Talán emlékeztek még rá, 2011-ben jelentette be a Malaguti akkori vezetése, hogy a gazdasági válság miatt csökkenti a gyár kapacitását, egyben leállítja a motorkerékpárok gyártását. A maroknyi alkalmazott ezután az alkatrészek, tartozékok készítésével töltötte munkanapjait, egészen 2018-ig, amikor a KSR mentőövet dobott a márkának, s azóta a Malaguti újra szárnyal. Az új tulajdonos számtalan modellt dobott piacra az utóbbi öt évben, s az egyik legvonzóbb, legérdekesebb mind közül a Drakon 125, amit mi is kipróbálhattunk.
Malaguti Drakon 125: tényleg többet tud, mint gondolnád
Elég rápillantani az újdonságra, hogy feltűnjön: ezúttal nem hagyták a mérnökök, hogy a pénzügyi osztályról beleszóljanak az alkatrészek kiválasztásába. A masszív, fordított teleszkóppár, a szépen kidolgozott lengővilla és a kategória egyik legszebb és leghatékonyabb LED-fényszórója már messziről hirdeti, hogy minőségi beszállítók állnak a márka mögött. Igényes a fényezés, szépek az illesztési hézagok, az egész motor minőségi benyomást kelt, és csak néhány kezelőszerv árulkodik arról, hogy még néhány euróból tovább fokozhatták volna a motor használati értékét. Ilyen például a messze eső és nem állítható fékkar, a zavaróan csekély kormányszög, illetve a „lebegő” rendszámtartó konzoljánál is láttunk már szebbet, de az már önmagában beszédes, hogy csak ilyen semmiségeket lehet felróni a motornak.
Az erőforrás már régi ismerős, hiszen ugyanez dolgozik a Brixton Crossfire 125-ben is, amiről itt olvashattok részletes bemutatót és tesztet. Lehet, csak a visszafogott kipufogóhang miatt, de a Malagutiban – főleg részterhelésen – kissé gyengébbnek tűnik a 124 köbcentis, 14 lovas egyhengeres, azonban a mérések ezt nem feltétlenül támasztották alá. A Drakon ugyanis a gyári, 99 km/órás végsebességgel szemben 114-et ment az átlagos, 75 kilós tesztelő alatt, pontosabban (óra szerint) 114-nél szabályozott le a motor hatodikban.
A sokadik KSR-modell ez, amelyik hatban is letilt, ami arra utal, hogy a váltó és a végáttétel kiválasztásánál szempont volt a gyakori utasszállítás is, illetve hogy teljes terheléssel se legyen lusta a gép hatodikban. Persze a szép formájú, de inkább a modellalkatú hölgyekre méretezett a priccs hátsó része, ami persze nem is meglepő, hiszen elsősorban városon belüli közlekedésre és rövidebb túrákra készült az új Drakon. Ilyen távokon nem válik kínpaddá a vékonyka nyereg, főleg, hogy a felfüggesztés is segít kényelmesebbé tenni az utazást.
Egyértelműen a futómű a Drakon legfontosabb ütőkártyája, olyan harmonikusan és kiszámíthatóan dolgozik együtt a fordított villa és a központi rugóstag. Fehér aszfalton is pontosan, kiszámíthatóan jelez, ha elfogyna a Maxxis abroncsok tapadása, elég feszes hangolású, hogy tempós kanyarvadászat közben se hintázzon a motor, ugyanakkor rossz minőségű úton nem rázza ki a lelket a vezetőből, ügyesen nyeli el a kisebb úthibákat. Jól tudjuk, milyen fontos erény ez, hiszen a nagyobb, drágább A2-es motorokon sem mindennapos az ilyen remek hangolású és minőségi alkatrészekből épült felfüggesztés.
A fékrendszerre sem lehet panasz, hiszen bár nem előírás, alapáron ABS-szel kiegészített, nyomáspontja határozott, és mivel kezdőmotorról van szó, lényeges, hogy az adagolhatósága is remek. Egyébként is az egész motor azt a hatást kelti, hogy kettős célt fogalmaztak meg Bolognában:
a Drakon legyen kezes és megbocsátó, hogy ne ijessze el a kezdőket, újrakezdőket, viszont elég sportos is, hogy a tapasztalt motorosok is megtalálják a számításukat a nyergében.
Ez láthatóan sikerült is nekik, hiszen a mérsékelten sportos üléshelyzet, a középtartományban már egészen rugalmas erőforrás és a fék-futómű páros is megfelel mindkét szempontnak. Hogy az ingázóknak, motorral dolgozóknak is kedvezzenek, a Malaguti fogyasztása mindössze 2.6 liter száz kilométerenként. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy BKV-bérlet árából 6-700 kilométert motorozhatsz, ami messze több, mint amennyit egy átlagos ingázó megy egy hónap alatt.
Jó úton jár a Malaguti
Lám, még csak öt éve indult újra a márka, de máris tucatnyi modell sorakozik a kínálatban, beleértve a robogókat, endurókat, kalandmotorokat és persze az elektromos terepmotorokat.
Egyértelműen a prémium kategóriát célozták meg az újdonságokkal, tehát nem a Drakon a legolcsóbb nyolcadliteres, viszont ár/érték arányban kiemelkedik az átlagos 125-ösök közül. Olyan motorosoknak készült, akiknél elvárás a kiváló felfüggesztés és a hatékony, ABS-es fékrendszer az A1 géposztályban, a gazdag alapfelszereltségről és a minőségi kidolgozásról nem is beszélve. A Malaguti – 1 849 990 forintos árával – kedvezőbb ajánlat a közvetlen rivális CB125-R-nél (1 869 000 Ft) és a KTM 125 Duke-nál (2 240 000 Ft), igaz, teljesítmény/tömeg arányban egy hajszállal elmarad a kihívók mögött. Jóllehet, kis különbségről beszélünk, hiszen a Drakon 145 kilót nyom menetkészen és 10 kW szerepel a forgalmijában, míg a Honda 130, a KTM pedig 139 kilós (száraz)tömeggel száll ringbe 11 kW-os csúcsteljesítmény mellett.
Ez alapján érdemes egy próbát tenni a motorral, ha fürge és minden földi jóval felszerelt 125-öst keresel – amennyiben Te is kipróbálnád, itt tudsz jelentkezni tesztvezetésre.
Műszaki adatok: Malaguti Drakon 125
Erőforrás: Négyütemű, folyadékhűtésű, egyhengeres
Hengerűrtartalom (cm3): 124,8
Csúcsteljesítmény (kW(LE)/f.perc): 10/13,6/9500
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 11,4/7500
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendező
Erőátvitel: Bowdenes működtetésű tengelykapcsoló
Váltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Első felfüggesztés: Fordított teleszkóppár
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstaghoz kapcsolódó acél lengővilla
Első abroncs mérete: 100/80-17
Hátsó abroncs mérete: 130/70-17
Menetkész tömeg (kg): 145
Gyári végsebesség: 99 km/h, mért végsebesség (óra szerint): 114 km/h
Vételár (regisztrációs adó nélkül): 1 799 990 Ft
Forgalmazó: ADVES.moto
Galéria – Malaguti Drakon 125
