Elődjénél sokkal könnyebb és erősebb lett az új, sorkettes GS, de mit tud a gyakorlatban? Ennek jártunk utána az egészhetes teszt során.
Tavaly év végén mutatták be az F 800 és 900 GS modellek új változatát. A fejlesztések középpontjában a jelentős súlycsökkentés állt, ezért aztán a kiemelkedő rugóút és a nagyobb csúcsteljesítmény dacára közel 15 kilót (!) faragtak le a kilencszázasról, amit elsősorban a felfüggesztés, a segédváz, az üzemanyagtartály és a kipufogórendszer alapos módosításával értek el.
Mivel sokakat érdeklő újdonságról van szó, a bejáratás után mi is megkaparintottuk a 900 GS-t, hogy kiderítsük: mennyivel jobb és gyorsabb elődjénél?
Erősebb és könnyebb lett az új F 900 GS
Jóllehet, számtalanszor elmondtuk már, de itt különösen igaz, hogy az ülésmagasság semmit nem árul el arról, hogy milyen kényelmesen ér le a lábad megálláskor. Elvégre ezt a nyereg formája és a jármű szélessége is befolyásolja, ezért is vezette be a BMW a sokkal beszédesebb terpeszívhosszt, azaz a talajt érő talpak közötti távolságot az ülés felett mérve. Nos, olyan valószínűtlenül karcsú az új GS, hogy az alacsonyabb, 170-175 centis pilóták sem panaszkodtak, még mélykátyús földúton is magabiztosan álltak meg, ami nem mellékes Európában, ahol 176 centi az átlagos testmagasság…
Egyébként is hívogató az üléshelyzet, testalkattól függetlenül, ugyanis az enduróhoz mérten igencsak kényelmes ülés és a tökélyre csiszolt ülés-kormány-lábtartó háromszög révén a 185 centi felettiek is otthonosan érezték magukat a bajor endurón. Ez máris előrevetítette, hogy az újdonság igazi GS, pontosabban G/S, ahogy eredetileg nevezték a német túraendurót – terepen és aszfalton is teljes értékű jármű. Előbbi már csak azért is helytálló, mert a felmenőkkel összevetve jóval magasabban van a kormány és mélyebben a lábtartó, tehát könnyebb állva, szinte kizárólag súlypontváltással terelgetni az alig 220 kilós sorkettest.
Szintén a gondtalan offroadozást szolgálja és lelkiismeretes tervezésről tanúskodik, hogy a váltó- és a fékkar helyzete könnyedén módosítható, s ennek köszönhetően vaskos csizmában, ülve és állva egyaránt ösztönösen kezelhető mindkettő. Aki a megszokottnál kisebb vagy nagyobb cipőt, csizmát hord, bizonyára nagyra értékeli majd ezt az ötletet, mivel az ötletes konzolnak hála ezt a részletet is teljesen magára szabhatja. Mondjuk a váltókarra nincs is túl gyakran szükség, mert a 853-ról 895 köbcentire nőtt hengerűrtartalomnak köszönhetően már a középtartományban, 5-6 ezres fordulaton kiaknázható a 93 Nm-es forgatónyomaték jelentős része, a 105 lovas csúcsteljesítmény pedig több mint elegendő a tempós utazáshoz.
Persze azokra is gondoltak, akik első nagymotorként választanák a karcsú BMW-t, ezért a kanyar-ABS (ABS Pro) és a kipörgésgátló (DTC) egyaránt alapáras, akárcsak a Rain és Road menetüzemmódok. Sőt a legfiatalabb pilóták kedvéért a modell kisebb, F 800 GS változata 35 kW-os kivitelben is elérhető, vagyis már 18 éves kortól belekóstolhatnak a pilóták a GS-ezésbe.
A G/S szellemiségében készült az új F 900 GS
Mivel a teszt első napjai tisztán közúton zajlottak, gyorsan fény derült rá, hogy a tervezők komolyan gondolták a túrázást. Noha kisméretű fej- és oldalidom dacol a széllel, a nyeregben – 180 centis testmagasság alatt – szinte semmit nem érezni a légörvényekből, olyan hatékonyak a burkolatok. Egyedül a hatótávot kevesellhetik a „boxkiállás-nélkül-megyek-a-Glocknerre” típusú pilóták – éppen ezért dobták piacra a BMW F 900 GS-sel egy időben a GS Adventure-t, amely 14,5 helyett 23 literes üzemanyagtartállyal érkezett.
Talán ez a GS legfontosabb ütőkártyája, hogy bár terepre született, néhány extra felszereléssel, például táskákkal vagy dobozokkal kompromisszummentes túragéppé válhat. Jó hír a többségnek, aki főként aszfalton használja túraenduróját, hogy tempós szerpentinezés közben sem jelent hátrányt a nagy rugóút, valamint a 21/17-es kerékméret, viszont ezek az adottságai ideálissá teszik a GS-t terepezésre is. Márpedig a nagy túraendurók vásárlói – vagy legalábbis nagy többségük – pont ilyen társra vágyik, amivel az idő nagyobb részében szilárd burkolaton közlekedik, de nem szeretne lemondani a lehetőségről, hogy bármikor letérjen egy-egy hívogató földútra vagy sóderes folyópartra.
Egyedül a sérülékeny műanyag idomok és irányjelzők okozhatnak fejtörést, olyannyira, hogy mire hozzánk jutott, a csupán néhány száz kilométert futott példány jobb elején is cseréltek már néhány elemet… Sajnos nem derült ki, hogy mekkorát kapott szegény pára a terepakadályoktól és a földet fogó tesztelőktől, az viszont tény, hogy amíg a gép gumis fele érintkezik a talajjal, minden adott a gondtalan és élvezetes kalandozáshoz. Nem is kérdés, hogy inkább a pilóta, mintsem a GS tudása szab határt az endurózásnak, tehát ilyen értelemben is igaz, hogy „benne van a sansz”, a lehetőség a kalandra. Ez már csak azért is igaz, mert a rugózás eső néhány centimétere – a feszesnek tűnő gyári hangolás dacára – rendkívül hatékonyan nyeli el a kisebb úthibákat, majd ahogy nő a terhelés, azzal arányosan nő a rugó és a csillapítás ellenállása, így mindig kiszámítható a viselkedése.
A GS rendkívül sokoldalúságát fokozza a már jól ismert műszeregység és a BMW gyári alkalmazása, hiszen a telefonnal társított, színes TFT egyszerre hagyományos műszer és a túráid gyűjtőhelye, ahol visszanézheted a bejárt útvonalat, sőt sorba is rendezheted a kedvenc kalandokat például a megtett út hossza alapján. Találkoztunk már olyan motorral, ahol a túl összetett menürendszer miatt nehézkes volt megtalálni egy-egy beállítást, de a BMW forgókapcsolója és gombjai ösztönösen kezelhetőek voltak azoknak is, akik csak szökőévente ülnek bajor vason. Sikerült tehát megtalálni az egyensúlyt az összetettség és az átláthatóság között: nem vonja el a figyelmet vezetés közben sem, és ha már ültél rajta pár órát, oda sem pillantva tudsz változtatni a beállításokon.
Az F 900 GS tehát úgy vált erősebbé, hogy közben jóval könnyebb, légiesebb felmenőinél, és ez nem csak az endurósoknak jó hír. Az új GS ugyanis – az endurós kiállás dacára – nem egy puritán sárdagasztó, hanem a könnyű endurók és a magas építésű túrázók erényeit felsorakoztató gép, amiben bármikor benne van a lehetőség, hogy autópályázás vagy unalmas városi araszolás helyett jó nagy kerülővel, mondjuk a TET egyik szakaszán juss haza a munkanap végén. Éppen ezt várják tőle a leendő tulajdonosok, hogy legyen esélyük egy spontán, vérpezsdítő endurózásra, de a nagy kerékátmérő és a magas felépítés ne okozzon semmilyen hátrányt, ha az idő nagyobb részében aszfalton motoroznak.
BMW F 900 GS – Műszaki adatok, árak
Erőforrás: folyadékhűtéses, soros, kéthengeres, négyütemű
Összlökettérfogat: 895 cm3
Hengerek száma: 2
Csúcsteljesítmény: 105 LE/8500 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték: 93 Nm/6750 f./perc
Vázkonstrukció: acél hídváz
Felfüggesztés: fordított, 43 mm-es belsőcső-átmérőjű villa, manuálisan állítható rugó-előfeszítéssel, állítható húzó- és nyomófokozati csillapítással, valamint központi rugóstag állítható rugó-előfeszítéssel és húzófokozati csillapítással (felárért ZF-Showa felfüggesztés szélesebb tartományban állítható csillapítással)
Gumiméret elöl/hátul: 90/90 R21/150/70 R17
Fékrendszer elöl/hátul: 305 mm-es átmérőjű dupla első tárcsafék, kétdugattyús, úszóágyazású féknyereggel, valamint 265 mm-es átmérőjű hátsó féktárcsa és egydugattyús féknyereg
Blokkolásgátló: BMW Motorrad ABS Pro (alapáras)
Ülésmagasság: 870 mm (választható ülésmagasság: 815-től 890 mm-ig)
Kormányszélesség (tükrökkel): 943 mm
Üzemanyagtartály térfogata: 14,5 L
Menetkész tömeg: 219 kg