Vegyes érzésekkel gondolok vissza a korábbi BMW R és RS-ekre, mert mindegyik olyan gép volt, amely a látvány és a műszaki adatok alapján tökéletes lett volna nekem, de a tesztek után mégsem éreztem azt, hogy meghirdetem a motoromat, és holnaptól boxerrel járok…
Ezért is csillant fel a szemem, amikor a bajor mérnökök bejelentették, hogy az idén érkezett R 1300 RS-sel teljesen új útra léptek. Valóban, a sajtóanyagot elolvasva az RS 40-50 éves történetének eddigi legátfogóbb átalakításán esett át: nem egyszerű ráncfelvarrás a korábban szintén tesztelt R 1250 RS után, hanem teljesen új alapokra épült túrasportmotor. A fejlesztés célja az volt, hogy még dinamikusabb, sportosabb legyen az immáron 145 lóerős RS, miközben nem szenved csorbát a jól ismert sokoldalúság és a mindennapi közlekedést megkönnyítő, praktikus kialakítás.
Az üléspróba előtt úgy gondoltam, hogy a legmarkánsabb változás az új, immáron kereken 1300 köbcentis erőforrás. Jóllehet, valóban sok újdonságot tartogat, hiszen a furat jelentősen, 106,5 mm-re nőtt, míg a lökethossz csökkent, vagyis pörgősebb karakterre számíthatok, mint az elődökön. A változó szelepvezérlés révén 149 Nm-re tornázták fel a forgatónyomatékot, ami önmagában talán nem túl beszédes, de érdemes összevetni:
ezzel még a KTM 1290 Super Duke R sem veheti fel a versenyt, és a nagyobb összlökettérfogatú erőgép, a Hayabusa is alig szárnyalja túl (150 Nm), ráadásul a Suzuki magasabb fordulatszámon adja le a csúcsnyomatékát.
Ez tehát nem csak a BMW-nél, hanem a teljes piacon új szint, és hogy a brutális nyomaték ellenére se legyen sokkoló a teljesítményleadás, alapáron számtalan segédlet és üzemmód segít a pilótának tudásszintjéhez igazítani az RS-t.
Ennyi újítást követően már alig vártam, hogy kiderüljön: ez is egy olyan RS-teszt lesz, aminek a végén kettős érzéseim lesznek, vagy megszületett az a boxer, amely tényleg minden téren olyan, mintha rám szabták volna?
Mintha a fapadosról ülnék át az Emirates első osztályára…
Örömmel nyugtázom, hogy még el sem indultam, de már mosolygok a sisakban. Érzetre nem is RS-en ülök, minden sokkal kompaktabb, sportosabb. A csutkakormány alacsonyabbra került, és bár az ülésmagasság csökkent – a nyereg legalacsonyabb pontján –, nagy sebességnél hátracsúszva pont ugyanolyan magasan ülök, mint az elődön. Az alacsonyabb kormánnyal és a módosított lábtartókkal ez teljesen más üléshelyzetet ad, ennek dacára lazábbnak érzem, mint az R 1250-en. A megfejtés abban rejlik, hogy könnyebben elérem a kormányt, és ez fokozza a magabiztosságot kanyarodás közben, különösen, hogy a superbike-ok kissé széles, nagy szöget bezáró kormányára emlékeztet az RS új kezelőszerve.
Rendben, a 170-180 centi között pilótáknak – tehát nekem is – jobban tetszik ez a kialakítás, de kérdés, hogy a magasabbra húzott lábtartó nem lesz túl sportos a kosarasalkatú motorosoknak? Megkértük az egyik BMW-tulajdonost, hogy tegye próbára az ő 191 centijével, és valóban szűkebb volt a térdszög, mint a korábbi boxerein, ennek ellenére kényelmesen elfért, vagyis sikerült megtalálni az arany középutat az ergonómia tervezésekor.
Sokoldalú túrasportgép: új mérce az R 1300 RS
Persze nem lenne ilyen harmonikus az összkép az új, kifinomult futómű nélkül. Olyannyira tökéletes az összhang a brutális, 47-es első villa és az Evo Paralever között, hogy bátran kijelenthetem: ez még az erőforrásnál is nagyobb és fontosabb előrelépés volt az RS történetében. Még egyszer sem éreztem ezt ilyen BMW-n, ahol Telelever helyett hagyományos teleszkóppár dolgozott elöl, hogy tulajdonképpen felesleges is lenne bonyolítani az összetettebb Telelever rendszerrel.
A Stelvio vagy a Pordoi hágóin az új üléshelyzet és a precíz felfüggesztés garantálja a stresszmentes fordulókat, míg a Nockalm nyújtott ívein az új, könnyű kerekek fokozzák az élményt azzal, hogy az átdöntés már-már valószínűtlenül könnyeddé vált, még az egyébként hasonlóan jó 1250-nel szemben is. Ez fontosabb szempont, mint elsőre tűnik, mivel az ilyen, nagy és viszonylag nagy tömegű gépek megkövetelik a masszív, komoly teherbírású kerekeket, ugyanakkor a nehéz felni pont a legélvezetesebb részt rontja el, amikor nagy erőt igényel az egymásba fűződő, tempós kanyarokban átdönteni a vasat.
Ráadásul a modellben az elektronika is kifinomultabb, tovább fokozva a kanyarvadászat élményfaktorát. Így ha fehér aszfalton túl korán adtam gázt, szinte csak a motorhang és a TFT-n felvillanó jelzés tudatta, hogy aktív a kipörgésgátló – nem torpant meg, ledöntve sem vált bizonytalanná, mert az elektronika kissé visszafogta a lovakat. Azt hiszem, ha a Wikipedia szójegyzékében lenne „felhasználóbarát motorkerékpár” oldal, simán az új RS lenne az illusztráció…
Napokba telt, mire rájöttem, hogy pontosan mitől is lett ilyen bámulatosan kezes az RS. Végül az egyik, extrém szögből készült videón feltűnt a legfontosabb különbség: a villaszög csak alig fél fokot változott, viszont az utánfutás jelentősen, csaknem 12 mm-rel nőtt. Ez remekül ellensúlyozza a sportosabb üléshelyzetet, és jó eséllyel ennek köszönhető, hogy a példás egyenesfutás megmaradt, de a szűk kanyarokban is virgonc az RS.
Bármennyire is feladata egy tesztnek, hogy a legapróbb hiányosságért a pellengérre állítsa a vasat, az RS-nél nagyítóval kell keresni az ilyeneket. Az egyik ilyen – visszatérő jelenség – az 1300 köbcentis boxereken a kissé keményen működő váltókar, ezért különösen a felkapcsoláshoz határozott mozdulatra van szükség, sőt volt, hogy nem is váltott fel a motor, ha a megszokott erővel húztam egyesből kettőbe. Megszokható, de személy szerint jobban kedvelem az R 12-sorozat vajpuha kapcsolását, mint a túl határozott ellenállású kart az 1,3-ason. Ugyanígy szívesen láttam volna igényesebb részletmegoldásokat, például a műanyag bilincsek helyett csatornában futó vagy másként egymáshoz rögzített vezetékeket, de ezek tényleg olyan apróságok, amit egy átlagos gépen talán fel sem jegyeznénk, de ez a prémiumkategória, ugye.
Nem titok, a fejemben számtalan sztereotípiával érkeztem meg az RS kulcsáért, hiszen vegyes tapasztalataim voltak az 1200-zal és az 1250-nel, de ezúttal nincs komolyan bírálható pont a az újdonságon. Elég kényelmes, hogy bármelyik európai célponthoz elinduljak vele, pont annyira sportos, hogy az ne menjen a kényelem rovására, a felfüggesztés és az új boxer pedig egyértelműen a maximális pontszámot kapja tőlem. Igazi kiforrott gép ami nem meglepő, elvégre a hetvenes évek óta tökéletesítik a bajor mérnökök – számomra ezt a pár apróságot leszámítva pontosan ilyen egy sokoldalú, élvezetes és kényelmes túrasportmotor.
Műszaki adatok – BMW R 1300 RS
Erőforrás: 1300 köbcentis, kéthengeres, változó szelepvezérlésű, levegő-/folyadékhűtésű, nyolcszelepes boxer
Furat x löket (mm): 106,5 mm x 73 mm
Csúcsteljesítmény és legnagyobb forgatónyomaték: 145 LE/7750/149 Nm/6500
Sebességváltó: hatfokozatú, hidraulikus működtetésű, többtárcsás olajfürdős, nyomatékhatárolós tengelykapcsolóval. (ASA – Automatic Shift Assistant – extraként elérhető)
Szekunder hajtás: kardántengely
Első felfüggesztés: 47 mm-es belsőcső-átmérőjű, fordított teleszkóppár, alapáras Dynamic ESA, felárért DSA elektronikus futóműállítással, rugóút: 140 mm
Hátsó felfüggesztés: Alumíniumöntvény lengőkar BMW Motorrad EVO-Paraleverrel rugóstaggal, rugóút: 130 mm
Abroncsméret elöl/hátul: 120/70-ZR17/190/55-ZR17
Fékrendszer elöl: 310 mm-es dupla féktárcsa négydugattyús, radiálisan rögzített féknyergekkel, alapáras kanyar-ABS
Fékrendszer hátul: 285 mm-es átmérőjű tárcsa kétdugattyús féknyereggel
Üzemanyagtartály mérete: 17 L
Menetkész tömeg: 245 kg
Ülésmagasság: 815 mm (választható 795-840 mm közötti ülésmagassággal)
Terpeszívhossz: 1810 mm (1775-1860 az extraként kapható ülésekkel)
Vételár: 6 890 000 Ft