Két hét alatt megdupláztam a nagy ZZR-ben a kilométerek számát: 3050-et mutatott a digitális műszerfal számlálója, amikor Korzika felé indultunk a motorral, és közel hétezernél járt, amikor hazaértünk a kéthetes kalandról. Akadt tanulság bőven…
A túra első és utolsó napja komoly terhelést jelentett a Kawának és a motorosoknak egyaránt: odafelé több mint nyolcszáz, hazafelé pedig közel ezer kilométert zúztunk le a megpakolt motorral, ez utóbbi etap ráadásul csak nyomokban tartalmazott autópályát, hiszen mindössze a Riva del Garda – Bolzano, és a Spittal – Graz szakaszon vettük igénybe a fizetős utakat a nap folyamán.
– A futómű:
Most először érezhettük úgy, hogy a ZZR atomkemény futóműve elérte a határait, hiszen a közel harminc kilónyi csomag, a teletankolt 22 literes üzemanyagtartály és az utasok nagyjából másfél mázsás tömege – a motor 260 kilós saját értékével – közel fél tonnás(!) teljes terhelést jelentett a rugóstagoknak.
- Rövid pihenő a semmi közepén: a ZZR hatótávja több mint 400 kilométer, így a tankolások között többször is megálltunk pár percre
Mivel ez nagyobb részben a motor hátulját érintette, a hátsó rugóstagon vettem először észre, hogy a kanyarokban, forszírozott tempónál “pumpálni” kezdett, vagyis a csillapítása elérte a határait, miközben a rugózása még ehhez az extrém terheléshez is megfelelő volt. Az első teleszkópok tökéletesen dolgoztak, semmilyen negatívum nem jelentkezett teljes terhelésnél sem.
– A gumik:
Elöl még a gyári, Bridgestone BT014-es abroncsot használjuk, hátra pedig a Michelin Pilot Road 3-as gumiját szereltük fel Korzika előtt, 190/50 ZR17 méretben. A Bridgestone abroncsa nehezen birkózott meg a nagy terheléssel, a visszafogott tempó ellenére is kagylós kopást, és fékezés közben vibrációt tapasztaltunk kb 5000 km megtétele után. 6700-as kilométeróra állásnál a gumi szélein már a kopásjelzőhöz közelít a mintamélység, az abroncs közepe még várhatóan kibír 1-2000 kilométert, főleg, hogy itthon jellemzően a középső felületet éri terhelés, ellentétben a korzikai szerpentinekkel.
- Így “csak” 300, ha mi is helyet foglalunk, akkor közel 450 kilogramm jut a kerekekre és a rugóstagokra. Példásan viselkedett a Kawasaki teljes terhelés mellett is
Az új hátsó gumi beváltotta a hozzá fűzött reményeket, a négyezer kilométeres extrém terhelés ellenére (ca. ezer kilométer országút, 2000 km autópálya és szintén ezer kilométer hegyi szerpentin) a mintázata szemre alig változott az újkori állapotához viszonyítva. Hamarosan ellátogatunk a szervizbe, és összehasonlítjuk a mostani értékeket a pár héttel ezelőtti adatokkal.
– Ergonómia:
Komoly félelmeim voltak az út előtt, hiszen most indultunk először hosszabb túrára az ezernégyessel, mely ráadásul inkább sportos, mintsem túrás kialakítású, mármint ami az üléspozíciót illeti. Különösen igaz ez a hátul ülőre, akinek az üléshez közel húzott, és igen rövid lábtartón kell pihentetnie végtagjait. Már az első nyolcszáz kilométeres autópálya-szakasz megnyugtató eredményt hozott, hiszen százas tempó felett a menetszél jótékonyan támasztotta a vállakat, így tehermentesítve az alkart és a csuklókat, miközben a széles és jó tömésű ülés csak kb. két órás motorozás után vált kényelmetlenné.
- Ergonómia elöl és hátul: az utas könnyedén fotózhatott, a kényelmes hátsó ülésről látványos képek készültek útközben
A hátsó ülés párnázása is megfelelő volt ,egyedül a lábtartó cseréjét vettük fel a “to do” listára, valószínűleg a Z1000-es gumírozott első csonkjait szereljük fel a következő túra előtt az ezernégyesre. A csomagok elhelyezése nem okozott gondot, hiszen a Bagster tanktáska és a három doboz összesen 143 liter rakteret biztosított, egyedül a motor 441 kilogrammos maximális terhelését kellett szem előtt tartanunk a pakoláskor, valamint azt, hogy a felső topcase-be csak a legkönnyebb holmik kerüljenek, hiszen a motor súlypontját jelentősen változtatja a megtömött hátsó doboz. A kormány pozíciója is tökéletes az autópályás és az országúti szakaszokra, egyedül a lejtős féktávokon jelentett problémát a mélyre szerelt markolat, bár ez is inkább a saját adottságaim miatt volt probléma – sérülésmentes kézzel minden körülmények között megfelelő az üléspozíció.
– Navigálás:
Most először használtunk GPS-t a motoron hosszabb túra során, és sok új tapasztalattal gazdagodtunk ezen a téren is. Kiderült, hogy a ZZR gyári tartója gyakorlatilag alkalmatlan a feladatra, ugyanis a Bagster tanktáska pont kitakarja a látómezőből a kormányra erősített navigációt, így vagy a csomagok szállításáról, vagy az elektronikus térképről kell lemondanunk, ha túrázni indulunk.
- Tévesztés kizárva: bár az útjelző táblák gyakran és látványosan segítik az utazót, a navigáció nagy segítség az apró falvakban, és a városok szűk utcáiban
A megoldást egy saját készítésű tartó jelenti majd, mely a műszerfal előtt rögzíti a navit – ezzel ugyan kitakarjuk a kilométerórát, de a PNA-n egyébként is megjelenik minden fontos információ (pillanatnyi sebesség, megtett út stb) amire utazás közben szükségünk lehet. Ráadásul ezzel a megoldással a készülék vízállóságát is egy mozdulattal oldjuk meg, hiszen a speciális kialakítás miatt a legnagyobb esőben is fent maradhat az eredetileg autós felhasználásra tervezett, csekély árú készülék.
– Költségek:
A fogyasztás 6.3 L volt száz kilométerenként, az átlagosan 400 forintért vásárolt üzemanyaggal ez 25 forintos kilométerenkénti költséget jelent. A fogyasztás egyébként – meglepő módon – a sziget belsejében, a leglassabb átlagtempójú szakaszokon volt a legmagasabb (közel hét liter) míg a szlovén autópályák 120-as utazójánál mértük a legszerényebb étvágyat (bő öt litert).
- Az ellen nem véd: az óriási vihart csak a gonoszul gyülekező felhők jelezték, a barométer (még) nem szerepel a ZZR extralistáján…
Megnyugtató, hogy a hatszázas ZZR hasonló értékeihez viszonyítva nem hogy nem jelent plusz költséget az ezernégyes használata, de egyenesen olcsóbb, hiszen a hatkilós (hasonló körülmények között) több mint egy literrel kért többet – jóval szerényebb teljesítmény mellett.
Most következik a hatezres szerviz, utána pedig ellátogatunk északi szomszédainkhoz a Magas-Tátrába, hogy a megszokott útvonalon hasonlítsuk össze a két ZZR-t…
Human-T
Köszönjük a majdnem minden részletet érintő beszámolót és a gumi leírását. De mi a helyzet a z8-as gumival? Hasonlóan jól teljesítette a korzikai szerpentines kirándulás okozta minden elvárást?
kutya
A gumik meglepően jól teljesítettek, épp tegnap voltunk a szervizben, hogy pontos eredményeket kapjunk a kopásról: hamarosan jön a részletes cikk, sok-sok meglepetéssel! 😉
Jani55
“Elöl még a gyári, Bridgestone BT014-es abroncsot használjuk, hátra pedig a Michelin Pilot Road 3-as gumiját szereltük fel”
Én minden esetben tartom magam az ősrégi szabályhoz: Motoron mindkét keréken csakis azonos gyártótól, azonos mintázat, anyagminőség (gumikeverék) és a két gumi gyártási ideje között nem lehet fél évnél nagyobb időkülönbség!
Ez így biztonságos, szakszerű és szabályos…
Szerintem a szükségesnél feltétlenül nagyobb kockázatot vállaltál…
kutya
Az első gumi gyakorlatilag új állapotú volt induláskor, konkrétan értelmetlen lett volna lecserélni. A mintázatát jól mutatta, hogy az egyik parkolóban megkérdezték, miért két különböző gumit vettem a túrára – csak alaposan megvizsgálva látszott (némi) kopás a felületén.
Egyébként a fenti (csak egyforma) cserével sem értek egyet feltétlenül, a Z-s Kawán tökéletesen működött kint a “szokásos” párosítás, miszerint túrasport hátsó + sport első, nagyobb tapadást biztosítva az egyébként is kevésbé kopó első keréknek.
(Másrészt kontrollnak is jó volt a BT014, mert a túra végén remekül mutatta, hogy milyen óriási terhelést is kapott a gumi, és mennyire jól viselte ezt a terhet a hátsó gumi)
Jani55
A gyári, első szerelésű gumik (minden esetben azonos gyártó, mintázat, anyagminőség, gyárt. idő) már egy ésszerű kompromisszum eredménye, miszerint hozza a motor menettulajdonságait, gazdaságos élettartamát és biztosítja a lehető legjobb tapadást (vegyes időjárási- és útviszonyok mellett is) a motorosok 90%-ának (abban az árkategóriában).
Természetesen változtatni lehet, ha az igények nem átlagosak (nagyobb terhelés, menetsebesség, tapadás, stb érdekében), de annak ára van: pl. nagyobb tapadás mindig rövidebb futásteljesítmény…
Ismétlem: ez így biztonságos, szakszerű és szabályos.
Lehet egyet nem érteni, sőt lehet sok mindent csinálni, csak nehogy túl nagy árat fizess érte…
Chris-G
Aki motorozott már BT14essel az tudja hogy miért került ez a gumma a gixxikre és a ZZRekre gyárilag!
Ez vót a legolcsóbb és egyébként sem fogyott, ennyi…
Nem találkoztam még emberrel aki dicsérte volna.
JANI: nem kompromisszum volt az, egyszerű spórolás a Kawa részéről 😆
kutya
@Jani55: “Természetesen változtatni lehet, ha az igények nem átlagosak (nagyobb terhelés, menetsebesség, tapadás, stb érdekében), de annak ára van: pl. nagyobb tapadás mindig rövidebb futásteljesítmény…”
Igen, pont a rövidebb futás miatt lesz most is két ELTÉRŐ gumi a ZZR-en, hiszen ha elöl-hátul PR3-at szerelünk rá, akkor a hátsó cseréjekor az első még túl jó állapotban lesz ahhoz, hogy ledobjuk, vagyis az új hátsóhoz egy 60%-os, és már nem tökéletesen kerek profilú első fog tartozni.
És az már valóban nem biztonságos, sőt, sokkal rosszabb, mint ha két különböző tartósságú, de ÚJ állapotú gumi lenne a motoron…
Human-T
Nem tartom magamat szaktekintélynek, sőt!
DE! Ha jól tudom a road3-at is mint sok más új guma szettet úgy készítenek, hogy minél kisebb legyen a kopási különbség elöl és hátul. Ráadásul információim szerint bármelyik új technologiával gyártott gumi, legyen az többféle gumiból készült, vagy trükkös acélmerevítéses, tökéletes tapadást biztosít. Ráadásul más keverékekből készül az első, mint a hátsó. (természetesen a tévedés és a naivitás jogát fenntartom)
kutya
Igazad van, az első és a hátsó gumi eltérő kialakítású azonos modellnél is, de amikor ennyire eltérő az igénybevétel (a túrázás miatt az első gumi kevés terhelést kap, a nagy nyomaték miatt a hátsó nagyon sokat), akkor mindenképpen eltérő lesz a futásteljesítménye a gumiknak, ha egyforma típussal szereljük fel a motort.
Jani55
Én tudok gumigyilkos módon úgy motorozni, hogy 6500km a gumi élete, de nagyon kicsi önmérséklettel úgy is, hogy 16500km lesz a vége (kopásjelzőig). Mindkét esetben ugyanaz volt a motorom, a gumim, csak a vezetési stílusom más…
A nyomatékos motort nem kell állandóan nyomatékmaximum közeli fordulaton járatni, nem kell állandóan 1g-vel gyorsítani, fékezni, mindenkit megelőzni, kihegyezett tempóban, csúszáshatár közelében közlekedni… Eredmény: nagymértékben közelít az első- és hátsógumi élettartama! (az átlagfogyasztás is kisebb) Tudom, élvezetes dolog a gép mélyre döntése, megtapasztalni és kijátszani a csúsztatást…
De az is lehetséges, csak megöregedtem… (már nem akarok állandóan és mindenkinek bizonyítani)
kutya
A ZZR-en az “önmérséklet” értelmezhetetlen kifejezés
, főleg, hogy négyezernél már több nyomatékot ad le, mint az eddigi hatszázas motorom tízezernél, teligázon 😉
Human-T
A nyomatéktenger ismerős a kistesón is, ennek ellenére vagy éppen ezért került a Z-re z8-as Metzeler mindkét kerékre. Az eredményről és a döntés helyességéről később tudok majd nyilatkozni.