Önmagától parkoló ál-terepjárók és önmaguk férfiasságától szándékosan, s önként megfosztott sofőrök? Ez lenne a jövő? Szerencsére nem, a tökös gyerekek továbbra is találnak valódi járművet az igazi terepes kalandokhoz…
Már-már zavaróan sok elektronika figyeli, felügyeli életünket. Két tenyérnyi lapos kütyünek könyörgünk reggel plusz alvásért, vadul keresve a „szundi” feliratot, a szomszéd utcába is csak navigációs eszköz aktiválása után indulunk el, nehogy baj legyen, motorjaink és autóink pedig rendre felülírják a (túl) nagy kanyarsebességre vagy éppen csibészségre irányuló törekvéseinket.
Ezért is volt felejthetetlen a KTM 1190 Adventure R rövid menetpróbája, ugyanis a hagyományos verzióval szemben itt még kézzel állítható felfüggesztést és a Dakar legendákra emlékeztető narancssárga bukócsövet találtunk a vason, a kikapcsolható menetbiztonsági extrákat nem is említve – kezdésnek több mint ígéretes, hiszen végre itt egy gép, melyen rám bízzák, mit is akarok tenni a mérhetetlen sok erővel.
Meseszép látvány
A vasat oldalról szemlélve azonnal feltűnik az RC8 Superbike gigászi erőforrása – az 1195 köbcentis V2-es már az idomos gépben is lenyűgözött minket. Nem érem be a puszta látvánnyal, a kötelező tiszteletkör után egyből nyeregbe pattanok, megtapasztalva, hogy a művelethez nem árt, ha legalább 175 centi magas az ember… A kemény tömésű, mégis kényelmes ülésből az alacsonyabb növésűek csak egy talppal érhetik a talajt, ráadásul a letámasztót is erőből kell hátrarúgni, ami pipiskedve nem is annyira egyszerű feladat.
A kulcsot elfordítva a műszerek vad táncba kezdenek, jobb oldalon a sebesség- és fordulatszámmérő, míg balra a motorvezérlés, illetve a fékrendszer beállításairól tájékoztató képernyő villan fel. Rutinból kilövöm az egykerekezést és a kipörgést letiltó menüpontot, az utcai módba állított motorkaraktert azonban nem piszkálom, tudom, így is éppen elég vehemens lesz a masina…
Mintha a saját motoromon ülnék…
Elindulok, s ahogy azt vártam, szinte azonnal otthon érzem magam a KTM-en. Kézre esik a széles kormány, a legfelső pozícióba helyezett légterelő szinte minden fuvallatot elhesseget előlem (aminek igencsak örülök, mivel alig kilenc fokot mutat a műszerfal külső hőmérséklet kijelzője), a V2-es pedig, mint valami óriási teherautó dízel blokkja, csak tol és tol, fordulatszámtól és fokozattól függetlenül.
Végre kiérek a kanyargós országútra, nagyot csavarok a gázon, s máris az első nyújtott balos ívet falom. Azonnal feltűnik, hogy miért is ragaszkodik annyira az osztrák gyártó a WP felfüggesztéseihez: nincs nyúlós karakter és a feszes hangolású futóműeléemek csupán néha-néha figyelmeztetnek, hogy nem egy sportmotoron ülök. A közel húszcentis rugóút, és a bőven átlagon felüli, 25 centis (!) szabad hasmagasság bizony nem tréfa, nagy tempónál a vas méreteinek és felépítésének megfelelően kell készülni egy-egy húzósabb kanyarra. El is veszem a gázt, s egy vargabetűvel visszafordulok, hogy a Kakucsringen átadjam a motort Dávid István barátomnak, aki kezelésbe veszi a gép felfüggesztéseit.
Bitek helyett villáskulcsok
Előkerülnek a méretes kulcsok, s a terepen is brillírozó vasból egyre inkább aszfaltbarát kétkerekű válik. A próbakörök után alig kell hozzáfűznöm pár szót, észrevételeim, érzéseim máris milliméterekben jelennek meg Pisti szemei előtt, kulcsot ragad és újra állít. Fél órával később óriás vigyorral az arcomon indulok az utolsó próbakörre, mivel már rögtön a start után érzem, a kormányhoz hozzá sem érve, csupán combbal megindítva, majd fékkel kontrollálva szinte bármilyen szűk ívre lekényszeríthetem az Adventure-t, csak a fantázia – no meg a vezetési tudás – szab határt az egyre gyorsuló köröknek. Nem kell a fékek miatt sem aggódnom, a Brembo radiálisan rögzített nyergei fáradhatatlanul szorítják a régi iskolát idéző, 320 mm átmérőjű első tárcsákat, s a túl rövidre sikerült féktávokon a Bosch 9ME jelzésű kombinált blokkolásgátlója gondoskodik a tapadás és az irányíthatóság megőrzéséről…
Lám, micsoda szerencse, hogy nem az alapmodellt hoztam el, melyen elektronikusan, a kormányról állíthattam volna a futómű egyes paramétereit, keresgetve a közel ideális megoldást. Helyette több munkával, és nem kevés szakértelemmel egy valóban személyre szabott vas kerekedett a KTM-ből, amivel már úgy indultam vissza a szalonba, mintha évek óta azzal motoroztam volna.
Bátrabban támadtam az íveket, és teligázon gyorsítottam a kanyarok kijáratánál, igaz, ez a mozdulat minduntalan az ég felé emelte a 21 colos első kereket. Hiába, a 148 lóerő nem hazudtolja meg magát, ahogy a 125 Nm-es forgatónyomaték is önmagáért beszél… Mindez a valóságban annyit tesz, hogy második fokozatban még a méretes, 23 literes üzemanyagtartályra hasalva sem lehet lent tartani az első kereket, négyezernél elindul a tűzijáték, mintha csak csörlővel emelnék fel a megtankolva is csak 240 kilós gép elejét.
Nem a legolcsóbb nagyenduró a KTM Adventure R típusa, de ezt legalább cipőnézés nélkül endurónak nevezheti tulajdonosa, hiszen 217 kilós száraz tömege, 21 és 18 colos, fűzött küllős Saxess kerekei révén nem csak a földutak, de a komolyabb terepszakaszok is legyűrhetők vele, bár ehhez az utcai mintázatú gumikat persze ajánlott valami barázdáltabb párosra cserélni.
A motorral közben beálltam az ócsai KTM kereskedés udvarára, s hazafelé – immáron a ZZR nyergében ülve – azon gondolkozom, talán mégsem kell vészjóslóan kiáltani az egyre gyarapodó elektronika és segédlet láttán. Meg kell tanítani a gyerekeket rendesen és felelősségteljesen motorozni, majd tudásuk és megfontoltságuk birtokában ilyen erőtől duzzadó gépeket kell tervezni nekik, hogy – ha úgy adódik – a segédletet kiiktatva tonnányi adrenalinban lubickoljanak motorozás közben. És a KTM nagyon érzi, illetve tudja ezt, s látva az egyre keményebb utcai- és terepmotorokat felvonultató kínálatukat, valószínűleg még hosszú éveken át újabb és újabb meglepetésekkel kényeztetnek majd minket, motorosokat.
Műszaki adatok – KTM 1190 Adventure R
Motor típusa: Kéthengeres, V-hengerelrendezésű
Hengerűrtartalom: 1195 cm3
Teljesítmény: 150 LE/9500/perc)
Forgatónyomaték: 125 Nm/7500/perc)
Erőátvitel: Mechanikus sebességváltó, 6 fokozat, lánchajtás
Üzemanyagtartály térfogata/ebből tartalék: 23/3,5 L
Ülésmagasság: 890 mm
Tömeg: 217 kg