Honda CMX500 Rebel teszt – Kapd elő a flexet!

Honda CMX500 Rebel teszt – Kapd elő a flexet!

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt
6

Felemás érzésekkel adtam vissza a Honda új chopperét, a Rebelt. Úgy tűnik, az utolsó pillanatban megremegett a mérnökök keze, és ezért nem nyúltak bele elég bátran a félliteres CB-be, pedig az alapokkal nincs baj – csak pár centi hiányzik a boldogsághoz…

Míg itthon az első igazi kánikula tombolt, Barcelona környékén éppen heves szél és eső ijesztgette az előszezonban érkező turistákat, no meg a motorozásra éhes újságírókat. Sebaj, ha már itt vagyok, nem riadok meg egy kis égi áldástól – gondoltam -, és a hátizsákba gyűrt esőruhával az új Honda CMX500 Rebel felé baktattam.

Valami régi, valami új – itt a Honda Rebel

Általában nem szül jó vért, ha egy chopper a hasonló technikájú csupaszmotor felcicomázásával készül – elég, ha a nyolcvanas évek úgynevezett softchoppereire gondolunk, melyek a mai napig a vizuális környezetszennyezés illusztrációjaként szolgálnak a Wikipédián. Az így született szörnyek tényleg borzasztóan festettek, nem csoda, hogy többségük gyorsan eltűnt a süllyesztőben. Szerencsére az NM4 Vultust is jegyző Mr. Keita Mikura által megálmodott Rebelnél szó sincs ilyesmiről: ugyan vannak bírálható pontjai, de összességében pont úgy fest, hogy az A2 jogsit frissen megszerzett fiatalok egyből lássák magukat Sons of Anarchy-főszereplőként.

Honda rebel teszt
Költői túlzás lenne azt állítani, hogy ez lett napjaink legszebb klasszikusa, de ismerve a CB500 koncepció korlátait, tulajdonképpen jó munkát végeztek a mérnökök. Arról nem beszélve, hogy ilyen áron aligha találni hasonló retrómotort…

Nem mondom, a magasan trónoló, púpos, s mindössze 11,2 literes üzemanyagtartály – főként a feltűnő, vörös fényezéssel – kissé kilóg a képből, de ezt, és az EURO4 miatt túlzottan halk, dundi és sótlan formájú kipufogót leszámítva nem lehet ok panaszra. Szinte észrevétlenül bújik meg a soros, kéthengeres, 471 köbcentis erőforrás az acélvázban, a matt és selyemfényű felületek ügyesen próbálják harmonikussá tenni a formát, míg a rendkívül alacsonyan – 69 centin (!) – elhelyezett nyereg már-már rekordgyanús érték, egyben erős hívószó az alacsonyabb növésű motorosoknak.

Honda rebel teszt
180 centis testmagasság felett zavaróan közel és magasan vannak a lábtartók, lám, ez a tesztpilóta is 80-90 fokos szögben hajtott térdekkel ült a nyeregben, pedig nem volt éppen egy kosaras alkat. Sajnos – egyelőre – rendelni sem lehet előretolt lábtartókat a modellhez,  bármilyen hasznos és kelendő holmi is lenne

Nem is teketóriázom sokat, helyet foglalok a puritán, mégsem kényelmetlen priccsen, azonban a csizmámat felemelve hiába keresem a lábtartót. Taposom a levegőt valahol a blokk elejénél, de semmi. Lenézek, s lám, mintha csak egy túrasportmotoron ülnék, a nyeregtől 40-50 centire, az erőforrás hátsó harmadánál kell keresnem, ami nem éppen szerencsés egy ilyen klasszikus vason. Jómagam a 175 centimmel elfértem rajta, szó se róla, de tudva, hogy a Honda szeretné a tengerentúli piacot is meghódítani vele, érdemes lenne elgondolkozni egy extraként rendelhető, előretolt lábtartón, hogy a hamburgeren nevelkedett NFL-újoncok is laza testtartással gördülhessenek be vele a Wendy’s elé.

Honda rebel teszt
Gyújtáskapcsoló a villanyaknál, ahogy az egy chopperhez illik

Ha elindul, már nincs baj vele…

Korábban volt alkalmam kipróbálni a Honda félliteres modellcsaládjának összes tagját, így az erőforrás régi ismerősként köszöntött: most is tétovázás nélkül, szégyenlősen, már-már túlzottan visszafogott hang kíséretében kelt életre. Tisztán hallható, hogy az EURO4 miatt még egy fokkal halkabb lett a 46 lóerőre szelídített sorkettes, ám a módosítások által lényegesen nyomatékosabbá is vált – főként 5-6 ezres fordulatszám környékén látható jelentős eltérés. Gyakorlatban ez annyit tesz, hogy 70-80-tól már nem muszáj piszkálni a váltót, s ez – tegyük hozzá – igencsak kapóra jön, mivel a hatgangos egység nem a legprecízebb szerkezet, ami valaha elhagyta a Honda üzemeit. Persze a CB500-CBR500 párossal ellentétben itt legalább nem feltűnő a kissé hangos váltó, hisz’ egy choppert aligha kritizál az ember azért, mert nem elég csendes és kifinomult…

Ijesztő, de felejthetetlen élmény

A végsebességet nem illik – és nem is kell – megszállottan hajszolni egy ilyen retrómotoron, de ettől függetlenül azonnal igent mondtam, amikor lehetőség nyílt rá, hogy egy páratlan helyszínen, a Terramar oválpályán kergessem meg a Hondát. Javaslom, aki csak teheti, legalább egyszer próbálja ki – garantáltan felejthetetlen élmény lesz.

Honda rebel teszt
Egy tétel kipipálva a bakancslistáról: Oválpályás száguldás az ötszázas Rebellel

Képzeld csak el, hogy 120-130-nál éppen kezd cibálni a tenger felől fújó szél, s jön a visszafordító, már-már ösztönösen visszaengednéd a gázt, de a felvezető csak int: Gyerünk, húzzad neki! Elsőre kissé ijesztő, hogy egy éles kanyarba 130-ról vadul gyorsítva érkezel, de itt nem tehetsz mást, hiszen ez egy döntött falú teknő, és egyszerűen lecsúszol az ívről, ha nem vagy elég tökös. A második körben már legyőzöd a beidegződéseket, és teligázzal rontasz a kanyarra, a jutalom pedig a száguldás vegytiszta élménye – tényleg semmilyen más pályázáshoz nem hasonlítható. Már csak ezért is érdemes volt idejönnöm és kipróbálnom a Rebelt…

Honda rebel teszt
Kiváló az egyenesfutás, s amíg nem akarod túl mélyre dönteni, a kanyarodás sem okoz gondot. Persze ne készülj észveszejtő döntögetésekre: ez a gép nem erre született, s dundi, magas profilú, 130-as (!) első gumit sem erre találták ki

A karcsú, 41 millis csúszószár-átmérőjű első teleszkópok, és az állítható előfeszítésű, kétoldali hátsó rugóstagok hangolása természetesen a chopperezéshez illően lágy, ezért a Rebel gond nélkül siklik át a kisebb kátyúkon, nyoma sincs a merevvázas ősök makrancosságának. Tulajdonképpen észrevétlenül teszi a dolgát a felfüggesztés, már ha egyedül motorozik az ember. Legtöbbször valószínűleg így tesz, elvégre a tenyérnyi hátsó üléssel egyébként is csak a legelszántabb csajokat lehet befűzni egy hosszabb, többnapos kiruccanásra – a falatnyi priccs inkább stílusos, mintsem praktikus kiegészítője a motornak.

Honda rebel teszt
A hátizsák majdnem elfér rajta? A jelképes hátsó ülésre igazából azért van szükség, hogy a Honda megkapja a kétszemélyes bejegyzést a forgalmiba, és a fagyizóig el tudjuk vinni alkalmi utasunkat

A fékrendszer szintén egyszemélyre méretezett, a kereken 190 kilós menetkész tömegű Rebel és vezetője aligha tudja megoldhatatlan feladat elé állítani a szimpla tárcsákat, így az elöl-hátul egyaránt 16 colos felniken suhanó gép – a maga visszafogott tempójáról – bármikor biztonságosan és viszonylag gyorsan megállítható.

Jutányos vétel

Jól dohog a sorkettes, de egyszerűen ordít – azaz éppen hogy suttog – egy nyitott kipufogóért, mert a magával ragadó hang igenis hozzátartozik a chopperezéshez, és a CMX500 gyárilag nem éppen zajos jelenség. Ugyanez a helyzet az üléspozícióval is: a tulajdonosok jó része valószínűleg a szalonból egyenesen az egyik közeli műhelybe hajt majd, hogy mielőbb felkerüljenek a stílushoz illő, előretolt lábtartók, és utána amúgy Easy Rider stílusban, a „szelet taposva” suhanhasson motorjával. Szerencsére az új kipufogó és a lábtartó sem emeli majd az egekbe a költségeket, ugyanis a Honda CMX500 Rebel listaára mindössze 2 049 000 forint, s ezzel igencsak élen jár a piacon.

Honda rebel teszt
Más is meglátta benne a dögös verdát: Dan Gold, a brit tetoválóművész egy izgalmas scramblert készített a kéthengeres, ötszázas Rebelből

Kevés gyártó kínál ilyen árszinten egyáltalán ötszázas motort, choppert meg végképp nem találni a piacon, szóval nem az a kérdés, hogy megbocsájthatóak-e a Rebel formai és ergonómiai hiányosságai, hanem az, hogy ennyiért megéri-e az árát. A fickósabb, 2,6 milliót kóstáló Yamaha XSR700 nem közvetlen vetélytárs, a szintén sorkettes Kawasaki Vulcan legolcsóbb kivitele is csaknem 2,5 millóba kerül, míg a Harley-Davidson Street 750-is 2,55 millió volt a legutóbbi, korlátozott példányszámú akcióban.

Honda rebel teszt
Adott egy stílusos, fürge motor, mely – ha kell – autópályán sem fogy ki a szuszból, ráadásul mindez egy 250-es robogó áráért hazavihető. Nincs mese, a Rebellel nehéz lesz versenyezni a konkurenseknek

Ha így nézzük, a Honda félmilliós árelőnye akár perdöntő is lehet, de csak annak, aki nem nőtt túl magasra, vagy lát magában annyi elszántságot, hogy egyből belevágjon az új járgány átfaragásába. Jómagam így tennék: elsőként megszabadítanám az utasüléstől, illetve lecserélném a szabályos, de kicsit sem szép hátsó lámpákat, s a nyeregtől hátrafelé tulajdonképpen nem is lenne más teendő. Egy pár előretolt lábtartó, másik kormány és – nem utolsó sorban – valami frankó kipufogó, kezdésnek nagyjából ennyi. Ha jól utánaszámolok, még mindig nem tartunk 2,5 milliónál, azaz egy személyre szabott, dögös vas születne a riválisok gyári tucatgépei helyett, ráadásul olcsóbban, ami elég kecsegtető ajánlat.

S ki tudja: vérmes, sorkettes dohogással, egyszemélyes, macsó nyereggel, no meg lazán kinyújtott lábakkal talán a Sons of Anarchy-érzés is megjönne…

Honda CMX500 Rebel

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, DOHC-vezérlésű, soros, kéthengeres
Összlökettérfogat (cm3): 471
Hengerek/szelepek száma: 2/4
Furat x löket (mm): 67 x 66,8 mm
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 34/46/8500
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 43,2/6000
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Váz: acél bölcsőváz
Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű villa
Hátsó felfüggesztés: Acél lengővillához kapcsolódó kétoldali rugóstag
Gumiméret elöl/hátul: 130/90­-16M/150/80-­16M
Fékrendszer elöl/hátul: Szimpla tárcsafék/Szimpla tárcsafék (Kétcsatornás blokkolásgátlóval)
Tengelytáv (mm): 1488
Szabad hasmagasság (mm): 135
Ülésmagasság (mm): 690
Üzemanyagtartály térfogata (l): 11,2
Menetkész tömeg (kg): 190
Ár: 2 049 000 Ft

  • LaciK

    Fura. CB500-nál meg pont a nagyon precíz, finom váltót dicsérik.
    CB650-est teszteltem, azon is tökéletes. A blokk ugyan annak tűnik. Vajon mit rontottak el?

  • KutyaZX14

    @disqus_lj6zMggAar:disqus
    Magam is próbáltam a CB650/CBR650 idei változatát, azokban tényleg rendes Honda-váltó volt, ellenben a CB500-é közel sem az. Tegyük hozzá, maga a félliteres erőforrás jobb, mint az első, 2013-as kiadásé – azzal is volt szerencsém menni ’13 tavaszán a Cartagena pályán. Talán az előszériás kiadás miatt, de azokon tényleg méltatlan volt az erőátvitel a nagy H-hoz, ahhoz mérten a CMX máris előrelépés.

    • LaciK

      Továbbra sem értem az okát.
      A jó váltó és a rossz váltó között nincs szerkezeti különbség.
      Két tengely fogaskerekekkel mindkettő. A kettő csak a méretezésben tér el.
      Tehát ha egyszer rájöttek, hogy mi kell a jó váltóhoz, akkor minek csinálnak rosszat?

  • RC46

    Szegény Szoicsiró forog a sírjában… Amíg RC213V-k meg gyönyörű CB1100-ak készülnek a japán gyárban, nem biztos, hogy egy ilyen (talán kínai vagy thaiföldi?) kiszervezett, gagyi motorral kéne lerombolni a Honda nimbuszát.
    Végre pozicionálhatnák a márkát, és inkább a hetvenes évek szintjére (világelső fejlesztések, drága, de örökéletű vasak), mintsem a teszkós irányba.

    • LaciK

      Emlékszem az első minőségi Technics diskman CD lejátszómra. Nagy betűkkel volt rajta hogy made in Japan…aztán leejtettem és szét kellet szedni megjavítani…találd ki mi volt minden egyes belső alkatrészen? Úgy van. Made in China :)))) pedig akkor még bőven nem volt ekkora divat mindent kínában gyártatni. Szóval amíg egy jó hírű cég a nevét és az igényességét adja a termékéhez, nekem mindegy hol gyártják. Ha pedig csökken a színvonal, akkor teljesen mindegy milyen márkajelzés van rajta és hol gyártották.

  • Kelemen András

    Tetszik vagy se, három milla alatt nincs igazi klasszik vas (ráadásul azok is európaiak, nem mindig csúcsminőségben), szóval ez kettőért egyszerűen best buy… Fasza alap egy kis építéshez, scramblernek egyenesen tökély, ahogy a Dan Gold féle bringa is az lett. Nekem bejön.