BMW R nineT Urban G/S teszt – Időutazás gombnyomásra

BMW R nineT Urban G/S teszt – Időutazás gombnyomásra

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt
2

Retróláz ide vagy oda, kevesen gondolták az R nineT család 2014-es bemutatásakor, hogy a BMW klasszikusai ilyen kapósak lesznek. Mondjuk nem is csoda a siker: az Urban G/S bámulatos lett, és sok tekintetben egyedülálló a klasszikusok között.

A lehető legjobb döntést hozták a bajor stratégák, mikor az ultramodern fékekkel és futóművel felspécizett R nineT bemutatása után taktikát váltottak, és a család többi tagjánál inkább a megjelenésre koncentráltak, s száműzték a költséges és nem éppen korhű alkatrészeket. Így történt ez az Urban G/S-nél is: csillogó USD-teleszkópok helyett hagyományos, 43 mm-es csúszószár-átmérőjű villa került a vasba, míg a radiálisan rögzített féknyergeket a régi iskolát képviselő Brembók váltották, így két legyet ütöttek egy csapásra. Kedvezőbb árú és még stílusosabb lett a motor, egyszersmind kitűnő alappá vált az építéshez.

BMW R nineT Urban G/S: ez nem úgy GS, de nem is baj…

Mintha csak a nyolcvanas évek Dakar-ralimotorja állna előttünk, az Urban G/S minden egyes porcikája a neves ősre emlékeztet. A márkára jellemző kék-fehér-piros fényezés, a lapos nyereg, a kerek első lámpa és a már-már karikatúrának is beillő, eltúlzott első sárvédő mind-mind a tökéletes illúziókeltés eszközei, s mi tagadás, a varázslat működik. Csak a valószínűtlenül karcsú hátsó traktus lóg ki a képből: az önmagában egyébként szép, de túlzottan modern ledes lámpatestek helyett nekem jobban tetszett volna egy fokkal régiesebb megoldás.

A hatalmas, tölcsér alakú kipufogó és a tank mellett futó légbeömlő már-már a Mad-Max posztapokaliptikus világát idézi, s beröffentés után sem foszlik szét az illúzió – az új G/S tényleg olyan hangosan üvölt, mintha a nyolcvanas években született volna és fittyet hányna a szigorú környezetvédelmi előírásokra

Szerencsére a műszeregység még puritánabb, mint a Dakart megjárt ősön, egy szem óra, gyönyörű osztásokkal és karakterekkel, s nincs is szükség többre. Szolid folyadékkristályos kijelző bújik meg az analóg számlap alatt, így megtudhatjuk, mennyi az idő vagy hogy mennyivel megyünk éppen, de fordulatszámmérőt hiába is keresnénk, és tulajdonképpen nem is hiányzik.

Egyszerű, letisztult – minden retrómotor-műszernek így kéne kinéznie! A gazdasági okokból odabiggyesztett félmegoldások – mint például az XSR-ek kvarcjáték-szerű képernyői – egyszerűen méltatlanok a valódi klasszikusokhoz

Egy gombnyomás jobb hüvelykujjal, s máris felcsendül a jól ismert boxer-szimfónia, ám most valahogy másként szól az 1170 köbcentis kéthengeres, mint azt megszokhattuk. Olyan élettelin és hangosan dohog, hogy városban, a lámpák felé gurulva az ember akaratlanul is „rosszalkodik”, határozott visszaváltásokkal és gázfröccsökkel lassít, csak hogy hallja a lenyűgöző hangot.

Nem árul zsákbamacskát: az Urban G/S pont olyan dögösen viselkedett – és szólt -, mint az egy ilyen kiállású géptől elvárható. Elég pár percet eltölteni rajta, és az ember óhatatlanul vigyorogni kezd – vérbeli stresszoldó…

Mindezt megfejeli az eddig tapasztalt talán legerősebb kardánreakció, mivel a motor nagyobb gázadásra nemhogy megbillen, de akkorát lendül jobbra, mintha a Katrina előszele kapott volna bele. Egy szó mint száz, a G/S nemcsak eljátssza, hogy a nyolcvanas évek vásott, hangos és életteli enduróinak utódja – ezúttal tényleg vérrokoni kapcsolat van az egykori sikermodell és leszármazottja között. Akinek bejön a retró, és nem elégszik meg a látszattal, annak pont ilyen vasra van szüksége.

Több egy guruló szobornál

Egyszerűbb felfüggesztés ide vagy oda, nem érheti szó a G/S úttartását, már amíg városban vagy jó minőségű szerpentinen suhanunk vele. Elindulás után már kicsit sem zavaró a 221 kilós tömeg, elvégre a kényelmes, felegyenesedett üléshelyzet és a széles kormány egyaránt hozzájárul a könnyed irányváltásokhoz. A tempót fokozva sem érezhető bizonytalanság, szinte lehetetlen letéríteni az előre kinézett ívről, s csak azzal „vihető táncba”, ha fel- vagy visszakapcsolunk a kanyarban. A fent említett kardánreakció ekkor kissé megbillenti a gépet, de ez sem zavaró, sőt inkább vicces, miként az is, ahogy a fényesre kopott, csúszósabb körforgalmakból vastag fekete csíkot rajzolva gyorsíthat ki az ember.

A futóművet elsősorban aszfaltra hangolták, egyszerű földúton sincs gond vele, de terepezésre valami más kell… Tegyük hozzá: a célközönség motorozási szokásait ismerve kár is lett volna kompromisszumot kötni és kőkemény off-roadra felkészíteni a G/S-t

Márpedig egy-egy jóleső burnoutra kimondottan nagy esély van – már ha előrelátóan kilőttük a kipörgésgátlót -, mert az 1170 köbcentis, léghűtéses boxer forgatónyomatéknak jelentős része szinte alapjárattól előcsalogatható. A 116 Nm nem gyerekjáték, az ezres superbike-oknak is becsületére válna, így a BMW ötödik-hatodikban is élénken, határozottan reagál a gázparancsokra, s a száguldásnak csak 200 km/óra körül van vége. Az erőforrást jobban kiismerve már egyértelmű, miért nincs szükség fordulatszámmérőre –  egyszerűen lehetetlen lefulladni vele, a szándékos bénázás is csak fura rázkódáshoz vezetett, de a boxer ekkor is állta a sarat. Nincs szükség a letiltás közeledtére figyelmeztető mutatóra sem, hiszen a 110 lovas teljesítmény szinte már mellékes a combos középső fordulatszám-tartományban előtörő forgatónyomaték mellett.

Kimondottan élénk, virgonc a BMW klasszikus, nyolcszelepes erőforrása. Nagyon sokat dob a motorozási élményen, hogy gázadásra egyszerre billen, remeg és ordít fel az Urban G/S  – nem ehhez szoktunk az agyonszabályozott Euro 4-es masinák világában

Ráadásul a G/S-tulajdonosoknak a túrázásról sem kell lemondania: míg elődje, a Scrambler kissé megkínzott az egész napos bajor teszt során, az egykori Dakar-legendát idéző átirattal igenis vállalhatók az átlagos, napi 3-400 kilométeres kiruccanások. Már csak azért is alkalmas ilyen távra, mert a szemre egész karcsú üzemanyagtartály valójában 17 liter benzint rejt, s elméletileg – és a valóságban is – bőven 300 kilométer feletti hatótáv érhető el. Itt jegyezzük meg, hogy az autóipar képviselői igazán tanulhatnának a motorosszakmától, már ami a napjainkra oly jellemző nagyotmondó-versenyeket illeti a gyári fogyasztásadatok terén…

Nem egy pihe-puha, kényeztető fotel, de nem is kínpad – városi motorozáshoz és hosszabb-rövidebb túrákhoz pont megfelel a G/S gyönyörű varrásokkal díszített, stílusos nyerge

Ha egy négykerekű adattábláján az szerepel, hogy 5,5-6 literrel beéri száz kilométerenként, az átlagosan nehéz lábú tulajdonosok bátran számolhatnak 7,5-8 literes fogyasztással. Ezzel szemben az R nineT simán hozta a gyári fogyasztásadatot: ugyanúgy 5,3-at evett az 5-600 kilométeres tesztkör alatt, mint a BMW saját próbáin.

Opcióként kérhetők terepmintás köpenyek is, de ezt tényleg csak azoknak ajánlom, akik rendszeresen terepeznének a jövőben. Aszfaltra és pár földutas kalandra tökéletesen megteszi az eredeti, utcai mintázatú abroncs is

Keresve sem találni ellenfelet

Ahogy az európai döntéshozók egyre inkább gúzsba kötik a gyárakat, úgy vesznek ki a piacról a valódi klasszikusok. A literesnél nagyobb, léghűtésű erőforrások, mint a BMW boxere vagy a Honda CB1100 sornégyese makacsul küzdenek a fennmaradásért, de hogy menyire kemény harc ez, azt remekül példázza, hogy ellenfél nélküliek a piacon – terepmotorból nem is találunk másikat ilyen korhű blokkal.

Klasszikus vonalak, színek és hangok – igazán nehéz belekötni az Urban G/S formatervébe, beleértve a múltidéző erőforrást is

Ezért is nehéz ellenfelet találni a 4,3 millióba kerülő R nineT Urban G/S-nek: hiába olcsóbbak az európai és távol-keleti vetélytársak, ha gyengébbek a bajor nagyágyúnál, ormótlan hűtőradiátor csúfítja el őket, és hangjuk is bánatosan gyenge… Ezzel szemben a BMW tényleg macsó, feltűnő jelenség, s nem is lehet vele úgy megállni egy kávézó előtt vagy benzinkúton, hogy ne záporoznának a kérdések. Ez tényleg egy új motor? Hány lovas? – faggattak engem is gyakran, de ez nem újdonság. Az R nineT Scrambler német menetpróbáján ugyanígy léptek oda hozzám, hogy a különös gépről érdeklődjenek.

Nem csoda, hogy a BMW eladási versenyében az R nineT család tagjai már a második helyen tanyáznak az örök bestseller R 1200 GS mögött. Napjaink motorvásárlói többnyire a középkorú, negyvenes-ötvenes korosztály tagjai közül kerülnek ki, ők pedig – legalább – egyszer eldöntötték már, hogy vesznek egy ilyen boxert. Na igen, akkor még 1984-et írtunk, ők pedig egyetemisták voltak, s nem tudtak összespórolni 8920 márkát, amennyibe akkor az impozáns R 80 G/S került. Vagy ha igen, inkább egy új családi autót vettek, az logikusabb döntés volt egy pályakezdő, frissen nősült fiatalnak. Most azonban itt a remek alkalom, hogy megvalósítsák az egykori álmot, elvégre az Urban G/S tényleg mindent tud, ami az elődben oly szerethető volt: vagány, feltűnő és igazi élmény motorozni vele.

Műszaki adatok – BMW R nineT Urban G/S

Motorkonstrukció: lég-, olajhűtésű, kéthengeres boxer
Vezérműtengelyek/szelepek száma: 2/8
Hengerűrtartalom (cm3): 1170
Furat x löket (mm): 101 x 73
Kompressziós viszony: 12,0:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/f.perc): 110 (81)/7750
Max. forgatónyomaték (Nm/f.perc): 116/6000
Keverékképzés: Elektronikus üzemanyag-befecskendező
Fojtószelep átmérője (mm): 50
Generátor teljesítménye (W): 720
Akkumulátor kapacitása (V/Ah): 12/14
Tengelykapcsoló: Hidraulikus működtetésű, többtárcsás
Váltó: Hatfokozatú
Szekunder hajtás: Kardántengely
Váz: Acél csőváz
Első felfüggesztés: 43 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópok
Hátsó felfüggesztés: Kardánhajtást is magában foglaló Paralever lengőkar
Rugóút elöl/hátul (mm): 125/140
Első fék: Két 320 mm-es átmérőjű tárcsa hidraulikus működtetésű, négydugattyús Brembo féknyergekkel
Hátsó fék: 265 mm-es átmérőjű tárcsa hidraulikus működtetésű, kétdugattyús féknyereggel
Kipörgésgátló: ASC (Extraként rendelhető, kikapcsolható)
Első gumiabroncs mérete: 120/70 ZR19
Hátsó gumiabroncs mérete: 170/60 ZR17
Kerékméret elöl/hátul: 19 x 3,0″/17 x 4,5″
Gumiabroncs típusa: Metzeler Tourance Next
Teletankolt tömeg (kg): 221
Üzemanyagtartály térfogata (l): 17
Üzemanyag-fogyasztás (l/100 km): 5,3
Tesztfogyasztás (l/100 km): 5,22
Gyorsulás (0-100 km/h, s): 3,6*
Végsebesség (km/h): 210*
Bruttó alapár: 4 342 000 Ft
*becsült adat