Ha valaki egy éve azt mondja, hogy hamarosan lesz egy vadonatúj motorom, akkor lehet, hogy ott helyben kinevetem. Most is nevetek, de már azon, hogy tényleg itt áll mellettem életem első új motorja…
Régi barátság fűz a Honda már-már legendás robogójához, az SH300i-hez, ugyanis több héten át használtunk egyet anno a Korzika-túrán, s azóta sem hagy nyugodni, hogy miként lehet ilyen tökéletes és sokoldalú egy ránézésre teljesen átlagos robogó. Nem is kérettem magam, mikor kiderült, hogy hamarosan itthon is elérhető lesz a modell új, érintésre nyíló dobozzal és a Honda saját fejlesztésű kipörgésgátlójával megspékelt változata, így a szezonunk első tesztmotorja a Magyarországra éppen csak megérkezett, régi-új 300-as lett.
Nem tudok betelni az SH300-zal…
A lényegen nem változtattak, hiszen a Honda 25 lovas egyhengerese tökéletesen végzi a dolgát: csendben falja a kilométereket és beéri három literrel százanként. Érintetlen maradt a felfüggesztés is, elvégre hozza a kötelezően elvárt szintet, bár a csillapításon lehetne még finomítani kicsit, de ez már ízlés, stílus kérdése – egy olajcserével meg is oldható.
A forma nem változott, az SH továbbra is a robogók szürke eminenciása, azaz éppen csak annyira hivalkodó, hogy ne vesszen el a városi forgatagban, de kicsit sem feltűnősködő jelenség. Felszálláskor nyomban feltűnik, hogy az ülőlap viszonylag magasan, 81 centin terül el, ezért a colos pilóták sem fészkelődnek majd a nyeregben, főként, hogy széles és kifejezetten hosszú a priccs, szóval előre-hátra mozoghatnak kedvükre. Nem kap nagy hangsúlyt az SH300i sajtóanyagában, de igenis fontos részlet, hogy a lábdeszka teljesen sík, így a Honda azoknak is ideális választás, akiknek egészségügyi okokból gondot okoz átemelni a lábukat a nyergen vagy akár a sportosabb robogók „kardánalagútján”.
Az első igazán zsúfolt, belvárosi szakaszon rögtön kiütközik, hogy milyen elképesztő keskeny a motor – gyakorlatilag bárhol átjut, ahol bringával vagy egy ötvenes robesszal elférsz, szóval egy fokkal bátrabban lehet előregurulni a sorok között, mint egy hagyományos motorral. Ez viszont nem csak úgy ímmel-ámmal lő ki, mikor zöldre vált a lámpa, ugyanis gázadásra rögtön rendelkezésre áll a 25 Nm-es forgatónyomaték, nem kell kuplunggal, váltóval bajlódni. Így aztán a 0-50 km/h sprint alig három, míg a 0-80 nagyjából hat másodpercig tart, ami a gyakorlatban annyit tesz, hogy minden autónak fityiszt mutathatunk a lámpánál.
Nagyon kényelmes így motorozni, hogy a legkisebb résen át is előregurulhatsz, de utána nem kell attól tartanod, hogy a tükrödet centizve előznek vissza a kocsik, amikor a robesz kifogy a szuszból…
Mi lesz az autópályán? Mégis, mi lenne?!
A legtöbb karcsú, könnyű robogó ott vérzik el, hogy a városból kiérve úgy kerülik ki jobbról-balról az autók, mintha csak valami úthiba lenne. A 125-ösök rendre csak óra szerint lépik át a százat, a 400-as és félliteres kihívók meg olyan testesek, hogy sokkal inkább alkalmasak országúti motorozásra, mint városi lavírozásra. Szerencsére az SH mindkét terepen elemében van, hiszen óra szerint meg sem áll 145-ig, vagyis simán tartható autópályán is a forgalom tempója.
Persze mit sem érne az SH gyorsulása, ha tempós kanyarokban a kisebb robeszokra jellemző, „defektes biciklin ülök” érzést nyújtaná, de szerencsére szó sincs erről. Hatalmas, 16 colos kerekeivel és feszes hangolású rugóstagjaival az SH bátran dönthető, csak legyen elég sima az aszfalt. Nem is kéreti magát, így aztán a 7-es út budapesti bevezetőjén, a nagyjából ötvenméteres sugarú visszafordítóban ugyanúgy nyolcvannal fordulok el, ahogy a ZZR-rel szoktam, pedig csak most ismerkedem a Hondával.
Persze akadnak negatívumok, bármennyire fáj beismerni, hogy egy ilyen tökéletes gépnek is lehetnek hibái. Például furcsálltam, hogy megváltak a Honda mérnökei a korábban alkalmazott kombinált fékrendszertől, mely a balos fékkart meghúzva mindkét féknyerget munkára fogta. Itt igenis muszáj egyszerre fékezni mindkét karral, főként, hogy elöl-hátul teljesen egyforma rendszer, azaz 256-os tárcsa és kétdugattyús Nissin nyereg dolgozik. Érzetre talán még hatékonyabb is a hátsó – a robogó 39/61 arányú első-hátsó súlyelosztása miatt -, szóval minden pont fordítva van, mint egy nagymotoron.
Apróságnak tűnhet, de azt is kénytelen voltam feljegyezni, hogy az oldaltámaszt behajtva rendre nekikoccan a csizma sarka a burkolatnak, szóval, ha nem a középsztendert használod, akkor érdemes átlátszó fóliával megvédeni az oldalidomot a várható karcolásoktól.
Helló, SH300i – leszel a párom?
Most először kicsit bántam, hogy az együtt töltött két-háromszáz kilométeren egyszer sem esett az eső, mert így nem volt alkalmam kipróbálni a 2019-es SH300i legfontosabb újítását, a Honda saját fejlesztésű kipörgésgátlóját. Azt ígéri a sajtóanyag, hogy rendkívül finoman avatkozik közbe az elektronika, és nem rontja el a motorozás élményét felesleges gázelvételekkel, s úgy tűnik, ezt hamarosan ki is próbálhatom.
Lesz alkalmam vallatni, ugyanis az új SH300i egyszerűen a szívemhez nőtt, és végleg beköltözött a garázsba a jó öreg Schwalbe, valamint a ZZR mellé. Ezentúl minden nap láthatom majd, hisz’ végre nem kocsival vagy BKV-val araszolva teszem meg – oda-vissza két óra alatt – a munkába vezető utat, hanem robogóval, ami éppen megfelezi az ingázással töltött időt. Indulhat hát a tartósteszt életem első új motorjával, jöhetnek a – városi és azon túli – robogós kalandok! Tartsatok velünk legközelebb is, amikor már arról mesélek, hogy mennyi időt és pénzt spórolt az újdonság, illetve milyen extrákkal próbáltam még kényelmesebbé és praktikusabbá varázsolni a gépet.
Műszaki adatok – Honda SH300i (2019)
| ERŐFORRÁS | |
| Konstrukció | Folyadékhűtésű, négyütemű, SOHC-vezérlésű, egyhengeres |
| Összlökettérfogat (cm³) | 279,1 |
| Furat x löket (mm) | 72,0 x 68,5 |
| Sűrítési viszony | 10,5:1 |
| Csúcsteljesítmény | 18,5 kW (25,16 LE)/7500 f./perc |
| Legnagyobb forgatónyomaték | 25,5 Nm/5000 f./perc |
| Olajmennyiség | 1,7 liter |
| ÜZEMANYAG-BEFECSKENDEZŐ RENDSZER | |
| Porlasztás | PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező |
| Üzemanyagtartály befogadóképessége | 9,0 litert |
| Üzemanyag-fogyasztás | 3,0 l/100 km** |
| ELEKTRONIKAI RENDSZER | |
| Indítás | Önindító |
| Akkumulátor típusa és kapacitása | 12 V/11,6 Ah |
| Generátor legnagyobb teljesítménye | 240 W |
| ERŐÁTVITEL | |
| Tengelykapcsoló felépítése | Automatikus, röpsúlyos |
| Váltó felépítése | V-szíjas |
| Végáttétel | V-szíj |
| VÁZ | |
| Konstrukció | Alul elvezetett, acél csőváz |
| VÁZ ÉS FUTÓMŰ | |
| Méretek (h x sz x m) | 2131 x 728 x 1193 mm |
| Tengelytáv | 1438 mm |
| Villaszög | 27,5° |
| Utánfutás | 98 mm |
| Ülésmagasság | 805 mm |
| Szabad hasmagasság | 130 mm |
| Menetkész tömeg | 169 kg (első tengely: 65 kg, hátsó tengely:104 kg) |
| Fordulókör sugara | |
| FELFÜGGESZTÉS | |
| Elöl | 35 mm-es csúszószár-átmérőjű teleszkópok |
| Hátul | Kétoldali rugóstag lengőkarral |
| KEREKEK | |
| Felniméret elöl | U-szelvény, hatágú, öntött, alumínium |
| Felniméret hátul | U-szelvény, hatágú, öntött, alumínium |
| Abroncs elöl | 110/70 R16 |
| Abroncs hátul | 130/70 R16 (61S) |
| FÉKRENDSZER | |
| ABS típusa | Kétcsatornás |
| Elöl | 256 mm átmérőjű, 4,5 mm vastag, hidraulikus tárcsafék kétdugattyús nyereggel és hagyományos betétekkel |
| Hátul | 256 mm átmérőjű, 5,0 mm vastag, hidraulikus tárcsafék egydugattyús nyereggel és hagyományos betétekkel |
| MŰSZEREK ÉS ELEKTRONIKA | |
| Műszerek | Sebességmérő, üzemanyagszint-mérő, hőmérő, óra, két napi számláló, fogyasztásmutató, Honda SMART Key-visszajelző |
| Fényszóró | LED |
| Hátsó lámpa | LED |