Használtmotor – BMW G 310 GS – Mennyit költöttem 50 ezer kilométer alatt?

Használtmotor – BMW G 310 GS – Mennyit költöttem 50 ezer kilométer alatt?

- Kategória: Kiemelt cikk

Gyakran éri kritika a kiszervezett gyártásban készülő motorokat, hogy biztos nem lesznek olyan tartósak, megbízhatóak, mint az anyacégnél készülő társaik. Nos, Anita csattanós választ adott a kétkedőknek: egy év alatt ötvenezer kilométert gyűjtött a BMW G 310 GS-be, és megosztotta velünk tapasztalatait.

 

Az átlagos motorosok úgy nyolc-tíz év alatt mennek ennyit egy ilyen kis motorral, mint a BMW G 310 GS, így nekik komoly támpont lehet Anita karbantartási naplója, amiben részletesen vezette, hogy mit és mennyiért kellett vennie a télen is minden nap használt, hóban-sárban nyúzott enduróhoz. Most ő mesél róla, hogy milyen volt az elmúlt egy év a BMW-n.

Ötvenezer kilométer a legzordabb időben

– Idestova nyolc éve van motoros jogsim, ezalatt jártam Viragóval, Yamaha XJ6-tal, Suzuki DR125SM szupermotóval, s utóbbi terepen, hétvégi kikapcsolódás közben megállta a helyét, de nem volt alkalmas a futármunkára, ezért két év után megváltam tőle. Olyan gépet kerestem, ami kedvező fogyasztású, ugyanakkor autópályán is lazán tartja a 130-at, nem kerül sokba, de szinte új állapotú. Így jutottam el jelenlegi motoromhoz, a BMW G 310 GS-hez – mesélte Anita „találkozásuk” történetét.

Nálam nem pihennek a motorok – évente hatvan-hetvenezer kilométert dolgozom velük, és emellett tíz-húszezret megyek hobbiból

– Mivel gyakorlatilag az egész napot motoron töltöm, tíz hónap alatt már 55 ezer kilométer van a kis GS-ben, ezért úgy döntöttem, összeszámolom, mennyibe is kerül a motor fenntartása ilyen hosszú távon.

Nem a szervizelés, hanem a felszerelés a drága

– Egy csomó mindent módosítottunk a GS-en, mióta hozzám került – folytatta -, melyek közül az első és legfontosabb, hogy 13 centit leültettük, hogy 151 centis magasságom dacára is talajt érjek róla. Ezt úgy sikerült elérni, hogy megvettem hozzá a G 310 R 17 colos első kerekét, alacsonyabb oldalfalú abroncsokat szereltünk fel,  és a központi rugóstag is kapott némi módosítást. Ez már majdnem elég is volt ahhoz, hogy leérjen a lábam, de biztos ami biztos, még az ülésemet is átszabattam a Berger Motorral. Szivacs helyett egy vékonyabb zseléréteg került bele, keskenyebbé vált az ülőfelület, és ha már úgyis szétszedték, rakattam bele ülésfűtést is.

Összességében 13 centivel lett alacsonyabb és egy hajszállal keskenyebb a motor, így kényelmesen talajt érek róla

Ezenkívül a futárkodáshoz elengedhetetlen dolgokkal is felszereltük. Egy GPS, hogy mindenhova odataláljak, USB-aljzat a sok-sok kütyümnek, természetesen láncolajzó, ami nagyban meghosszabbítja a láncszett élettartamát. Ezzel duplán nyerek, mivel kifejezetten nehéz utángyártott első lánckereket szerezni a motorhoz, vagyis nem csak pénzt, hanem időt is spórol a hasznos szerkezet.

Mivel a láncszett beszerzése és cseréje bonyolultabb az átlagosnál, mindenkinek javaslom, hogy vétel után rögtön szerezzen be egy láncolajozót – nagyon megéri!

A futármunka elengedhetetlen kelléke, a markolatfűtés is felkerült, majd beszereztem egy bukócsövet, illetve egy MRA túraplexit, mert a gyári jól néz ki, de a mögött még 151 centivel sem tudok elbújni… Típusazonos hátsó doboz, kézvédő és egy remek hangú Akrapovič kipufogó tette teljessé a képet, igaz, a motor árának vagy felét elköltöttem az extrákra és cserealkatrészekre:

Súlyos összeg: 464 ezer (!) forintot vitt el az összes felszerelés a zselés üléstől, az Akrapovič rendszeren át, a bukócsőig, és még ugyanennyit a karbantartás, de megérte – így tényleg tökéletes lett a kis GS

A hátsó fék pedálja is kapott egy kis „ráncfelvarrást”, mivel gyárilag nem állítható, és az én lábamnak kényelmetlenül lent volt. Ez főleg terepen okozott gondot, mikor állva kellett lassítani. Ugyan nem került pénzbe, de a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy a kormány túl széles volt a városi motorozáshoz, ezért öt centivel lerövidítettük – így kényelmesebben elférek a sorok között, és véletlenül sem koccolom le a visszapillantókat.

Átok vagy áldás az új motor? Tetszik, hogy fiatal gépen ülök, de ez hátrányokkal is jár – például kifejezetten nehéz szerelni a GS-t. Rengeteg látszólag felesleges csavar fogja a különböző idomokat, és minden elem kapcsolódik mindenhez, így a legkisebb munka tovább tarthat, mint gondolná az ember

Tényleg drága egy BMW fenntartása és szervizelése?

– Tartottam tőle, hogy az egyszerű felépítésű japán gépek után mélyebben zsebbe kell nyúlnom egy-egy BMW-s kötelező szerviz után, de szerencsére nem így történt. Minden előírt tízezres szervizre elviszem Ekóhoz Dunaújvárosba, s ha éppen csak olaj- és szűrőcsere a feladat, akkor húszezerből kijön – ennél a hasonló méretű japán robogók karbantartása sem olcsóbb. Persze nem lenne teljes a kép a nagyobb beavatkozások nélkül, mint például a negyvenezres szerviz. Ekkor az előírásoknak megfelelően teleszkópolajat cseréltek, szelephézagot ellenőriztek, olaj-olajszűrő- és légszűrőcsere mellett kidobták a régi gyertyát is az üzemanyagszűrővel együtt – ez közel százezer forintba fájt.

A negyvenezer kilométernél esedékes szerviz az első komolyabb tétel, nagyjából százezer forint és a féktárcsa sem olcsó. Persze az is igaz, hogy egy átlagos kezdő úgy hat-nyolc év alatt tesz meg ennyit a GS-sel…

A kötelező szervizek mellett – önszorgalomból – ötezrenként olajat cserélek, mert a városi motorozás igénybe veszi az erőforrást és a kuplungot. Ezt meg is hálálja a motor,

mert hiába járok 55 ezer kilométernél, gyakorlatilag nincs olajfogyasztás a két csere között, holott igazán mostoha körülmények között dolgozik a vas. Ennyit arról, hogy tartós-e vagy sem a kiszervezett gyártásban készült indiai egyhengeres…

Ha már a fogyasztás szóba került, gyorsan megosztom, hogy havonta 4500-5000 kilométerre jellemzően hatvanezer forint körül tankolok, ami 3,5 literes átlagnak felel meg. Viszont kíméletes – mondjuk úgy: átlagos – használat mellett ez 3,0-3,1 L/100 km-re leszorítható.

Azért vannak hibái is a GS-nek…

– Ez alapján úgy tűnhet, makulátlan, strapabíró motor a kis GS, de azért ezzel is vannak kisebb-nagyobb gondok. Más kérdés, hogy eddig

a kötelezően elrendelt féknyeregcsere volt a legkomolyabb tétel, amit természetesen ingyen állt a BMW.

Eddig két visszahívás volt a típusra, az egyik az oldaltámaszt érintette, melyet erősebbre cseréltek, miután extrém esetben eltört néhány ilyen alkatrész (például ha az oldalsztenderen álló gépre szálltak fel testesebb motorosok). A fékvisszahívás oka pedig az volt, hogy téli körülmények között korrózió léphetett fel a nyergekben. Nálam is jelentkezett a hiba: megszorultak az első nyereg dugattyúi, nem lehetett visszanyomni sem őket. Emellett csak kisebb „hibákat” jegyeztem fel az 55 ezer kilométer alatt: rendkívül gyorsan karcolódik a műszer plexije, ezért érdemes újkorában kijelzővédő fóliát tenni rá. Szintén újkorában ajánlott feltenni egy hűtővédőt, mert az első kerékről felpattanó kavicsok alaposan átrendezik a radiátor lamelláit, amitől csökkenhet a hűtő hatékonysága, illetve egy durvább darabtól simán ki is lyukadhat.

Konstrukciós hibaként csak a hátsó féklámpakapcsolót és az alapjáraton rezgő, mozgó fényszórót említeném. Érthetetlen módon a lábtartó alatt, kimondottan alacsonyan rögzítették a kapcsolót, nekem már az első terepezésen elakadt, és letépte egy nagyobb fűcsomó…

Az utolsó apróság a gumiágyas fényszóró rezgése, ami elég zavaró volt: sötétben úgy tűnt, mintha folyamatosan nyomkodtam volna a fénykürtöt… Fixen befogattuk, ami lehet, hogy nem tesz jót az izzó élettartamának, de így már tökéletesen világít.

Megéri a pénzét a GS?

Fiatal motorról van szó, így nincs túl sok a piacon, de a cikk írásakor éppen hirdettek egyet 1,6 millióért ötezer kilométerrel – jutányos vétel, bár most éppen újonnan sem kerül sokkal többe a kis GS. Külföldön lényegesen nagyobb a választék, a Mobile.de-n például már négyezer eurótól találni G 310-et, és szintén ötezer kilométer körül alakul az átlagos futásteljesítmény, tehát szinte új motorokról beszélünk.

Ötvenezer kilométer egy év alatt? Kit érdekel? A kis GS zokszó nélkül teszi a dolgát, szóval még jó darabig társak maradunk…

Látva, hogy nálam ilyen mostoha körülmények és nagy igénybevétel mellett is hibamentesen lehúzott 55 ezer kilométert, bátran mondhatom, hogy „megéri a pénzét”. Remek vétel ennyiért, ha valaki könnyű, takarékos és megbízható endurót keres, de testalkata miatt tart a magas, testes gépektől.

Műszaki adatok – BMW G 310 GS

Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, négyütemű, egyhengeres

Összlökettérfogat (cm3): 313

Hengerek/szelepek száma: 1/4

Furat x löket (mm): 80 x 62,1

Csúcsteljesítmény (LE/min): 34/9500

Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 28/7500

Sebességváltó: hatfokozatú

Szekunder hajtás: lánc

Futómű és fékrendszer

Elöl: 41 mm belső átmérőjű fordított villa, rugóút: 180 mm

Hátul: Központi rugóstag 180 mm-es rugóúttal

Gumiméret elöl/hátul: 110/80 R19/150/70 R17

Fékrendszer elöl/hátul: 300/240 mm-es szimpla féktárcsa, négy-/egydugattyús féknyereg

Méretek, árak

Tengelytáv (mm): 1420

Ülésmagasság (mm): 835 alacsonyított ülés: 820, komfortülés: 850 mm

Száraztömeg (kg): 169

Üzemanyagtartály térfogata (l): 11 ebből tartalék: 1

Fogyasztás (l): 3,33

Maximális sebesség (km/h): 143

Vételár (újonnan): 1 990 000 Ft

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz