Folytatódik a Magyarország legnépszerűbb új gépeit bemutató sorozatunk – ezúttal a legdinamikusabban fejlődő géposztályt, a csupaszmotorok mezőnyét járjuk körbe.
Figyelmes olvasóink bizonyára kiszúrták, hogy pár hete már kiveséztük a legkelendőbb nakedet, ám mivel holtverseny született a kategóriában 73-73 darabbal, úgy illik, hogy az MT-09 mellett a „másik nyertes” is szót kapjon. Egyébként sem véletlen a megkülönböztetett figyelem, hiszen az egyik legnépesebb géposztályról van szó: összesen 770 darab naked fogyott tavaly a Datahouse felmérése szerint, amivel a második helyre zárkóztak fel a csupaszok, közvetlenül a többcélú endurók, crossoverek mögé. A gyártók versengését kiválóan mutatja, hogy hat különböző márka végzett a legjobb tízben és két japán gyár uralja a dobogót. Nézzük hát, mely ruhátlan szépségek voltak a legnépszerűbbek idehaza!
- Yamaha MT-09 – 73 db/Honda CB650R – 73 db
- Honda CB500F – 69 db
- Yamaha MT-07 – 59 db
- Suzuki GSX-S 1000 – 58 db
- KTM Duke 390 – 44 db
(Az egyes modellek nevére kattintva részletes leírás nyílik az adott motorról.)
Honda-Yamaha uralom a nakedek között
Jól tükrözi a középkategória népszerűségét, hogy a dobogó tetején két modell, a Yamaha MT-09 és a Honda CB650R osztozik, mindkettőből 73 darab kelt el 2019-ben. A második helyezett szintén a CB család tagja, a CB500FA 69 darabbal, és végül, de nem utolsó sorban a parádés fürgeségéről elhíresült Yamaha MT-07 59 darabbal szerezte meg a dobogó alsó fokát. Szembetűnő, hogy lényegében két modellcsalád – a CB és MT – vitt mindent a nakedek között.
A Honda üdvöskéje, a Neo Sports Café stílusban fogant CB650R tavaly tavasszal kezdte meg pályafutását, így különösen nagy szó, hogy rögtön az egyik legnépszerűbb kategória nyertese lett. Persze nem véletlen a siker: életteli sornégyese, 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, fordított Showa SFF villája, a radiális rögzítésű első féknyergei, valamint alapáron kínált a Honda Állítható Nyomatékszabályozója (HSTC) erős csomag a jóval hárommillió forint alatti árért cserébe.
Az már csak hab a tortán, hogy nyomatékhatárolós tengelykapcsoló (csúszókuplung), kuplungasszisztens és – a mérnökök megfogalmazása szerint – „ultramodern műszeregység” teszi teljessé a képet. Örülhetnek a kezdők, újrakezdők is, hiszen a CB650R elérhető A2-es, 35 kW-os változatban is, az átalakítás anyagköltsége pedig mindössze 10-20 ezer forint. Tavaly mi is alaposan kifaggattuk a japánok új nakedjét, tesztünk rövid összefoglalóját itt olvashatjátok:
A teszt során megint eszembe jutott, hogy a gyártók többsége méltatlanul kevés figyelmet fordít a motorok felfüggesztésére és fékrendszerére, mondván, ez a vevői elvárás. Mindenki jó áron akar erős motort venni, márpedig ez azzal jár, hogy nem marad pénz a minőségi futóműre és fékalkatrészekre, bármennyire is elengedhetetlenek az élvezetes motorozáshoz. Szerencsére akadnak olyan elszánt mérnökök, akik a harmóniát szem előtt tartva mindvégig azon küzdenek, hogy a rendelkezésre álló keretből a legerősebb, egyszersmind legkezesebb motort rakják össze a leendő vásárlóknak.
Feltétlenül ide sorolom a Honda mindentudó szakijait is, akik – ezúttal is – megtalálták az arany középutat, és a márka hagyományaihoz hű, élvezetes csupaszmotort dobtak piacra, a Neo Sports Café családot erősítő CB650R-t.
Honda CB650R – valami régi, valami új
Szemből kifejezetten jól mutat a CB650R, de tovább fokozható a látvány az extralistáról rendelhető alsó idom felszerelésével. S ha már extrák: érdemes beikszelni a gyorsváltót is, ami különösen szerpentinezéskor és városban könnyíti meg a vezető – és utasa – életét. Ugyanakkor a motor hátulja felé közelítve úgy fest, mintha elfogyott volna a kreativitás vagy a tervezésre szánt idő. Szívem szerint azonnal száműzném a sárvédőt, a hátsó lámpát, a prizmát és a tenyérnyi rendszámvilágítást is – egyszerűen méltatlanul elnagyoltak a stílusos motorhoz. Az viszont dicséretet érdemel, hogy a visszafogottságukról híres japán formatervezők ezúttal sem „szálltak el”, és az első traktus szép, arányos maradt, beleértve a mindössze 55 centis kormányt is, ami szokatlanul keskeny a kategóriában.
Közelebbről megnézve feltűnik, hogy mennyi apróság változott a korábbi CB650-hez viszonyítva: a kormány messzebb került a vezetőtől és egy centivel mélyebben rögzített, valamint kissé hegyesebb lett a térdszög, mert a lábtartókat a nyereghez közelebb helyezték el. Emellett átdolgozták, sportosabbra hangolták a felfüggesztést, és bár elsőre nem tűnik fel, a visszafogott megjelenésű, alu lengővilla is vadonatúj fejlesztés.
Bárcsak kanyarokból állna az egész világ!
A sok-sok, milliméterekben mérhető változtatás révén összességében sportosabbá vált a motor, ami rögtön ki is derült a spanyol menetpróbán, ahol csupa-csupa változatos minőségű, vadul kanyargó szerpentinen vallathattuk a vasat. Mivel a vázat jelentősen átalakították, jó pár kilót faragtak a CB tömegéből, s ez a diéta az új, szeparált működésű Showa villával együtt valódi kanyarvadásszá teszi a Hondát.
Az egy kategóriával nagyobb motorokat megszégyenítően stabil lett a CB – legyen szó szűk visszafordítóról vagy nyújtott, tempós kanyarról, rendíthetetlenül követi az ívet, ráadásul mindezt gyári futóműhangolással. Természetesen rendkívül kiegyensúlyozottan fordul, és azonnal bizalmat ébreszt a vezetőben, aki olyan otthonosan érzi magát az első kilométerek után, mintha mindig is ilyen motorral járt volna.
Több erő, mégis kezelhetőbb motor
A sportosabb üléshelyzethez és felfüggesztéshez izmosabb erőforrás dukál, ami ez esetben öt százalékkal nagyobb teljesítményt jelent tízezres fordulatszám felett, s emellett pörgősebbé is vált a 649 köbcentis sornégyes. Teljesen áttervezték a szívóoldalt, no meg a kipufogórendszert, így egyszerre lett szebb hangú és spontánabb gázreakciójú a motor.
A csekélyebb tömegnek, a nagyobb forgatónyomatéknak és teljesítménynek köszönhetően sokkal gyorsabb, fürgébb CB áll előttünk, mint két éve, az előd bemutatkozásakor, ugyanakkor a fogyasztása csökkent, így több mint 300 kilométert tehetünk meg egyhuzamban a karcsú, 15,4 literes üzemanyagtartállyal.
A kiváló futóművet, a kanyarokban mutatott, parádés stabilitást és a minőségi összetevőket látva nem kérdés, hogy a rendkívül kedvező áron, 2 749 000 forintért kínált CB650R napjaink egyik legjobb ajánlata a középméretű csupaszmotorok mezőnyében. Főként, hogy a vetélytársak már hátat fordítottak a hagyományos, sornégyes felépítésnek, még a négyhengeres erőforrásról elhíresült, hatkilós Ninják is – szégyen ide vagy oda – sorkettesek napjainkban. Vagyis aki hozzám hasonlóan a sornégyes hatszázasokra esküszik, szinte biztos, hogy előbb-utóbb a Hondánál köt ki.
Műszaki adatok – Honda CB650R:
Motorkonstrukció: Folyadékhűtésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 649
Hengerek/szelepek száma: 4/16
Furat x löket (mm): 67/46
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 70/95/12 000
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 64/8500
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc
Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 41 mm-es csúszószár-átmérőjű, szeparált működésű, fordított teleszkópokból összeállított, szabályozható csillapítású Showa első villa
Hátsó felfüggesztés: Központi rugóstag állítható előfeszítéssel, 43,5 mm-es lökettel
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR17/180/55 ZR17
Fékrendszer elöl: 310 milliméteres átmérőjű első tárcsák radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 240 mm-es hátsó tárcsa egydugattyús Nissin féknyereggel
Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1450
Ülésmagasság (mm): 810
Üzemanyagtartály térfogata (l): 15,4
Menetkész tömeg (kg): 202
Üzemanyag-fogyasztás: 4,9 l/100 km
Vételár: 2 749 000 Ft
Képek: Honda és Hegylakók Motoros Magazin-archív