Teszt: BMW S 1000 XR – Egyszerűen nincsenek rá szavak

Teszt: BMW S 1000 XR – Egyszerűen nincsenek rá szavak

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Letaglózott a 2015-ös, spanyol teszten, hogy milyen tökéletes motor lett az S 1000 XR. Gyors, mint egy RR, játékos, mint az endurók és olyan eszeveszett hangja van, hogy minden gázadásba beleborzongsz… Kíváncsian vártam hát, hogy milyen lesz az utód, a 2020-as modell, amit szintén Spanyolországban tettünk próbára.

 

– Mi a baj? – kérdezte felvezetőnk a parkolóban, a 2015-ös teszt szünetében, mikor szótlanul bámultam magam elé, illetve az XR-re. – Erre nincsenek szavak – vágtam rá nevetve, mire a többiek egyöntetűen bólogatni kezdtek körülöttem. Értették, mire gondolok. Egyszerűen új kategóriát teremtett az öt éve megjelent gép, egybe gyúrva a különböző géposztályok és motorok legjobb tulajdonságait.

Superbike-ból villámgyors élménymotor

Eltelt öt év, és most kollégánk, Balázs faggatta az új XR-t, hogy kiderítse: miként lett még jobb az egyébként is szinte tökéletes gép. Lássuk, mi változott a bajor kanyarvadászon!

Már-már dilemma, hogy nézegessem még öt percig vagy rögtön felpattanjak rá? Elképesztően jól fest az XR, nagyon bejön a forma, pedig már a 900-as kapcsán is elmondtam, hogy alapvetően nem bírom a se hús, se hal crossovereket…
  • Nem könnyű az olyan többszörös tesztgyőztes S 1000 XR utódját kifejleszteni. Ezúttal is komoly erőfeszítésünkbe került, hogy kisebb-nagyobb változtatásokkal minden téren egy kicsivel jobbá tegyük.

mesélte Ralf Mölleken, a jármű fejlesztéséért felelős projektmenedzser, majd gyorsan ki is derült, hogy pontosan milyen változásokra célzott. Természetesen az új sornégyes blokk a valódi szenzáció, mely úgy vált erősebbé, hogy kimondottan sokat faragtak a tömegéből. Öt kilóval könnyebbé vált, ráadásul úgy dolgozták át az új S 1000 RR-ből érkező literes erőforrást, hogy nőtt a teljesítménye a középső fordulatszám-tartományban. Ennek köszönhetően hosszabbra szabhatták a negyedik, ötödik és hatodik fokozatot.

Könnyebb és erősebb elődjénél az új sornégyes. A teljesítmény 165 lóerő, a forgatónyomaték pedig 114 Nm – több mint elég…

A még lineárisabb teljesítményleadású blokkot vadonatúj FlexFrame váz öleli körbe, melyben még inkább teherviselő elemmé vált az erőforrás. Persze nemcsak ezért fontos a most bemutatott vázkonstrukció: kényelmesebbé, ergonomikusabbá is teszi a motort, s ez korántsem nem mellékes egy ilyen univerzális, túrázásra is kiváló modellnél.

Jöhet a puding próbája!

Nem mintha rosszul mozgott volna a régi XR a spanyol szerpentineken, ám utódja még agilisebb a gyors íveken és a szűk visszafordítókban is. nem véletlenül, hiszen immáron alapfelszereltség a Dynamic ESA „okosfutómű”, ráadásul ezt megspékelhetjük kétféle csillapítási móddal (Road és Dynamic) és automatikus terheléskiegyenlítéssel is. Nem mellesleg a közvetlen felfogatású rugóstag is ötödével könnyebb lett, és ez szintén jó hatással volt a gépre.

Honnan fogyott ennyit? Azonos felszereltség mellett kereken 10 kilóval (!) könnyebb az XR elődjénél, pedig ez már EURO 5-ös kipufogót visel és erősebb is a 2015-ös változatnál

Felsorolni is hosszú, mennyi minden jár alapáron az XR-hez, közöttük egy csomó olyan hasznos segédlet, amely szinte minden gyártónál feláras. Egyrészt itt a hattengelyes helyzetérzékelő (IMU), tudjátok: ez nem is olyan régen még az ezres superbike-ok kiváltsága volt, és még pontosabbá teszi a vezetéssegítő rendszerek működését. Nem kell fizetnünk a kipörgésgátlóért, sem az egykerekezésgátlóért (DTC Wheelie), s a BMW robbanékonyságát ismerve ez kapóra jön majd a kevésbé tapasztalt pilótáknak… Mi több, a nyomatékhatároló (MSR) és a motorfékszabályozó is alapáras, csakúgy, mint az ledöntött géppel is elképesztő féktávokat garantáló kanyar-ABS. Érdekesség, hogy ez kiegészült úgynevezett „esőmóddal”, ahol a csökkent tapadáshoz igazítja a rendszer a fékerőt, mégpedig a fékrendszerben uralkodó nyomás szabályozásával.

Szinte nincs olyan pontja a motornak, amit ne fogtak volna fogyókúrára. Keskenyebb FlexFrame váztól, könnyebb kerekek, no meg az öt kilóval karcsúbb, üreges alkatrészekkel megspékelt sornégyes – igazi műszaki csemege

Az első pár kilométer autópályázás csak arra volt jó, hogy kiderüljön: a ’15-ben annyit szidott, hangos és rossz szögben álló plexi már a múlté. Tagadhatatlan, hogy most is van turbulencia, hallom és érzem, de csak alig észrevehetően. Ráadásul ez a probléma gyakorlatilag minden crossover és enduró sajátja, szóval a 90%-os megoldás – ez esetben – maga a 100%.

Ennél logikusabb, letisztultabb nem is lehetne a TFT-kijelző, hiszen ezernyi beállítást és hasznos infót rejt. Szépen „letisztítható” a képernyő, hogy motorozás közben csak a valóban fontos adatokat lássuk

A szerpentinre érve elkezdődik a tűzijáték, és erre – mondjuk ki – most sincsenek szavak. Tízezres használható fordulatszám-tartományával nagyjából mindegy, melyik fokozatban gyorsítunk ki a kanyarokból, mindig spontánul, késlekedés nélkül ugrik az XR. Hangosan ropog a kipufogó, ahogy a sebészi pontosságú gyorsváltóval pakolom vissza a fokozatokat, miközben a számítógép vicces gázfröccsöket ad helyettem: élmény a fülnek és minden más érzékszervnek.

Vajon kijavították az XR korábbi hibáit?

Szerencsére ragyogó napsütésben motoroztunk, de azért végigkapcsolgattam a szintén alapáras üzemmódokat: „Rain”, „Road”, „Dynamic” és „Dynamic Pro”. Természetesen utóbbiban a legélvezetesebb a gép, mohón reagál a gázparancsokra, és úgy viselkedik, mintha RR-re végződne a neve. Persze utassal túrázva vagy városban araszolva sokkal jobban kézre áll a Road és a Dynamic, hiszen kevésbé vehemensen lő ki, míg a Rain egészen ellaposítja a nyomatékgörbét, hogy az egyébként is lineáris teljesítményleadás még barátságosabbá váljon.

Volt bárkinek kétsége, hogy milyen a fék? Az S 1000 RR-ről érkezett és alapáras Dinamikus fékasszisztenst (DBC) kapott – kár is fogást keresni rajta…

Ha már teszt, kihagyhatatlan, hogy belekössünk a motorba, de az XR-t csak a „van rajta sapka, nincs rajta sapka” elv mentén lehet csak bírálni. Igen, maradt egy kis légörvény a plexi mögött, és ha nagyon figyelek, akkor ott az a finom rezgés is. Talán emlékeztek, pont autópálya-tempónál jelentkezett hatodikban, és ezért oly sokat bírálta is Kutya a technikát 2015-ben. Viszont ezen már kónuszos, gumiágyazású a kormány, és csak akkor észrevehető a vibrálás, ha kimondottan figyeli az ember.

Sajnos nem mentünk vele éjszaka, de az erdei, árnyékos részeken is tisztán látszott, hogy hihetetlen fényerejű a teljes LED-világítás – ezzel éjszaka is élmény lesz motorozni. Mi több, adaptív kanyarvilágítással is kiegészíthető a rendszer!

Persze a sok-sok jónak megvan az ára, egészen pontosan 5 850 000 forint, viszont tényleg semmit nem hiányolok róla, ezúttal nincs dolgom az extralista böngészésével. Na jó, ha utassal túráznék, akkor bejelölném a 140 rugós túracsomagot és talán az adaptív kanyarfényszórót is, de tényleg csak ennyi. Ez a motor kész van a szó minden értelmében, ráadásul gazdag felszereltsége dacára jobb áron kínálják, mint közvetlen ellenfeleit (pl. KTM 1290 Super Duke GT: 6 040 000 Ft, Ducati Multistrada 1260: 6 490 000 Ft).

Senkit ne riasszon el a 840 millis ülésmagasság, mert keskeny építésű a vas, nem kényszeríti terpeszbe a vezetőt. Csak a 160 centi alattiak lehetnek gondban, ők viszont kérhetik jelentősen csökkentett, 79 centis nyeregmagassággal is a motort

Végül pedig jöjjön az XR legnagyobb baja: ahogy kipróbálod, körülötted minden jármű lassúnak, bizonytalannak és esetlennek tűnik majd, beleértve a saját géped is, amit eddig egészen jónak hittél. Egyszerűen függőséget okoz, és a „miben erős” kérdésre csak azt tudom felelni: mindenben. Talán az első tesztmotor, amelyet nem úgy szemlélek: mivel lehetne még jobban rám szabni vagy tökéletesíteni. Helyette azt érzem, bárcsak soha ne érne véget a motorozás, mert útminőségtől, tempótól függetlenül minden percet élveztem a nyergében.

Egyszerűen függőséget okoz, és a „miben erős” kérdésre csak azt tudom felelni: mindenben.

Műszaki adatok – BMW S 1000 XR (2020):

Motorkonstrukció: Négyütemű, folyadékhűtésű, soros, négyhengeres
Összlökettérfogat (cm3): 999
Furat x löket (mm): 80 x 49,7
Csúcsteljesítmény (kW/LE/min): 121 kW (165 LE)/11 000 f./perc
Legnagyobb forgatónyomaték (Nm /min): 114 Nm/9250 f./perc
Sebességváltó: hatfokozatú
Szekunder hajtás: lánc

Futómű és fékrendszer
Első felfüggesztés: 45 mm-es csúszószár-átmérőjű villa, a húzó- és nyomófokozati csilapítás elektronikusan szabályozott (Dynamic ESA)
Hátsó felfüggesztés: Elektronikus szabályozású előfeszítésű és húzó-, illetve nyomüfokozati csillapítású központi rugóstag
Rugóút elöl/hátul: 150/150 mm
Gumiméret elöl/hátul: 120/70 ZR 17/190/55 ZR 17
Fékrendszer elöl: 320 mm-es átmérőjű féktárcsák négydugattyús, radiálisan rögzített BMW féknyergekkel
Fékrendszer hátul: 265 mm-es átmérőjű féktárcsa kétdugattyús féknyereggel

Méretek, árak
Tengelytáv (mm): 1522
Ülésmagasság (mm): 840 (790)
Kormányszélesség (mm): 850 (kofferekkel 967)
Üzemanyagtartály térfogata (l): 20
Száraztömeg (kg): 205 kg

Vételár: 5 850 000 Ft

Continental 2019

Facebook Comments