Vajon alkalmas egy elektromos robogó a budapesti ingázásra? Erre kerestük a választ az egyik legerősebb és legfürgébb segédmotor, a 3 kW teljesítményű Lvneng S5 nyergében…
Hosszú ideje szemezek már a villanyrobogókkal, de az erőtlen, 300 wattos kínai vackok egytől-egyig alkalmatlanok voltak a Budapest méretű helyek és az emelkedők meghódítására, míg a nagyobbak túl sokba kerültek, mármint a benzines vetélytársakhoz viszonyítva. Rendben, egy kisebb alföldi településen el lehet andalogni harminccal, hisz’ a bringások se mennek gyorsabban, de nagyvárosba több kell sebességben és gyorsulásban is. Ezúttal a Zöld Mobilitás Kft., pontosabban a tulajdonos, Pavuk Attila keresett meg (igen, az MVP-t nyert jéghokis Pavuk Attila!), hogy tegyük próbára az egyik modelljét, a Lvneng S5-öt. Nem kellett kétszer mondania, még aznap egymás kezébe csaptunk, ő átadta a kulcsot, mi pedig elindultunk az ismeretlen géppel a városi forgatagban.
Kínai elektromos robogó, de nem úgy…
Magyarországon sajnos a „kínai” kifejezés egyet jelent a silány minőséggel, holott jómagam már 2005-ben Kínából vásároltam a versenyquadjaimat, és a polcon sorakozó kupáim arról tanúskodnak, hogy igenis megbízható és gyors volt a távol-keleti technika. Más kérdés, hogy a nívót Kínában is meg kell fizetni: nekem egy kerékszett meg az új blokk többe került, mint másnak az egész quadja… Hát valahogy így van ez a robogók piacán is: a minőségi holmikból épült Lvneng már ránézésre is jó benyomást kelt, és borítékolható, hogy lepipálja a gagyi riválisokat. Felszereltsége és 3 kW-os (!) motorja egyaránt arról árulkodik, hogy a felső polcról válogatták az összetevőket.
Talán kukacoskodás, de szeretem teszt előtt „szétszedni” a gépet, hogy kiderüljön, milyen beszállítókat takarnak az idomok. Nos, itt minél mélyebbre ástam, annál jobban csengő nevek és ismert logók bukkantak fel. Az ülés alatt megbújó, 60 V/31,5 Ah Li-ion akksi megegyezik a Tesla S-ben (!) látható teleppel, míg a Bosch agymotor simán megállná a helyét nagyobb, nehezebb robogókban is. Persze nézelődés közben a hibákon is megakadt a szemem: az eltérő méretű illesztési hézagok arra utalnak, hogy nem a Hondától jöttek az összeszerelést végző srácok – Soichiro már kiosztott volna néhány barackot ezért. Ugyanígy említhetném az utas rejtett lábtartóját, amiből a jobbos igencsak hektikusan működött, csak minden második-harmadik becsukásra maradt a helyén. Mondjuk az is igaz, hogy itthon nem sokat használják majd az utaslábtartót a szabálykövető tulajdonosok… Végül pedig a csomagtér teljes hiánya miatt kapott rosszpontot a masina, bár ez a 12 ezer forintos, gyári, színre fújt dobozokkal gyorsan orvosolható.
Az elöl-hátul tárcsára épülő fékrendszer is messze túlméretezett, kinézetre a korábbi Suzukik egységeire hasonlítanak a nyergek, és érződik is rajtuk, hogy kétszer-háromszor nagyobb tömegre szabták őket. Talán az egyszerű, hagyományos villára és rugóstagra épülő futómű az egyetlen, amely éppen csak átlagosnak mondható, és úgy tűnik, hogy kifejezetten kétszemélyes üzemre hangolták. Ezért aztán száz kiló alatti terhelésnél kicsit pattogós, ha rossz minőségű úton haladunk a motorral.
Ismerős környezet fogad a széles, puha tömésű, de kényelmes nyergen helyet foglalva: a gyújtáskapcsoló, a színes LCD-műszeregység és az üléshelyzet is a 125-ös robogókat idézi. 175 centimmel kényelmesen elférek, persze ez nem is csoda, hiszen a tengelytáv kifejezetten bőséges, 1360 mm – a Yamaha MT-10 is csak négy centivel (!) tesz túl rajta. Felcsapom hát az oldaltámaszt, ami csakúgy, mint a fékkar, meggátolja a véletlen elindulást, majd elfordítom a kulcsot, és gázadásra máris meglódul a valószínűtlenül karcsú, menetkészen is csak 64 kilós S5.
A csekély súly és a csendes üzem az elektromos robogók előnye
Általában három dolgot mantráznak a szkeptikusok az elektromos járművekkel kapcsolatban. A hangtalanság veszélye, a rövid hatótáv és a magas ár. Nos, az elsőt máris kipipálhatjuk, hiszen a beépített Bluetooth-egység és hangszóró révén bármilyen hangot választhatunk az S5-höz, mi több, a hangerőt is mi szabhatjuk meg. A feltűnési viszketegségben szenvedők akár zenét is hallgathatnak menet közben, bár szerintem pont az a villanyrobogók legnagyobb előnye, hogy nem fokozzák, hanem csökkentik a város zaját, szóval ezt nem annyira javaslom…
A lámpától elrajtolva garantálható, hogy miénk lesz a „holeshot”, ugyanis 30-40-es tempóig simán lenyomja az autókat, mi több, 15-ig a benzines robogókkal is pariban van. Éppen ez a spontán reakció teszi valóban használhatóvá a belvárosban, mivel ha elég közel vannak egymáshoz a lámpák, akkor a remek gyorsulás miatt valójában senkit nem tartunk fel 45-ös tempónkkal a következő kereszteződésig.
Ráadásul a 45 sem teljesen igaz, mert állórajtból indulva óra szerint elengedi úgy 55-ig az elektronika, de hosszú távon visszaáll a szabályos sebességre, hiszen csak így forgalmazható Nyugat-Európában, ahol évente 60-70 ezer darabot (!) vesznek a Lvnengből. Többféle programmal rámérve emelkedőn és masszív szembeszélben hasítva is 43 és 49 km/óra közötti csúcssebességet mértünk, azaz a műszer kalibrálása pontos, alig csal felfelé egy kicsit.
Jöhetett meredek emelkedő, a Lvneng fejét leszegve tartotta az EU-s döntéshozók által meghúzott sebességhatárt, azaz csak akkor „volt útban” az autóknak, mikor többsávos szakaszokra tévedtem vele, ahol 70 a megengedett tempó. Mi tagadás, ott már nem komfortos a tükröt lesni, hogy mikor ki akar megelőzni, főleg, hogy ez a 6-os út bevezetője volt, ahol nemrég kaptak el pár autóst 150-nel – az ilyen helyeket érdemes messze elkerülni a robogóval.
Remekül gyorsul az elektromos robogó, de mi van a hatótávval?
Jöhet a második „vádpont” a szkeptikusoktól, a csekély hatótáv, amit tovább kurtít, ha folyamatosan teligázon használod. Úgy tűnik, a Lvneng mérnökei ezt is kiküszöbölték, mert kifejezetten nyúzva (sok emelkedő, folyamatos megállások, álló helyzetben szándékosan rajta felejtett világítás stb.) is csak 64 kilométerre sikerült lecsökkenteni a hatótávot szimpla akksival.
Lássuk be, akinek ez kevés, és naponta 80-90 kilométernél többet ingázik, az egyébként sem segédmotort választ a feladatra, szóval a hatótáv kérdése is kipipálva. Főként, hogy futárok, kézbesítők is bátran használhatják az S5-öt, ugyanis – mint mondtam – fél perc alatt cserélhetőek az egyébként 6-8 óra alatt feltöltődő akksik, vagyis a dupla Greenway telepet választva reálisan 130-160 kilométer tehető meg egy műszak alatt.
Végül üssünk szöget a harmadik érv koporsójába is, ez pedig a magas vételár. Napjainkban 805 ezerbe kerül a legolcsóbb Aprilia robogó (SR 50), a Yamaha Aerox 50 (akciósan!) 978 ezer, Vespa segédmotor meg nincs is 1,2 millió alatt. Ezt látva rögtön nem olyan borsos a Lvneng S5 kis híján egymilliós ára, amely a cégeknek, egyéni vállalkozóknak nyújtott, 55%-os állami támogatással rögtön 450 ezerre csökken. Mi több, aki ÁFA-körös, az nettó 354 ezerért viheti haza – ezzel szemben már különösen rosszul mutatnak a benzinesek árcímkéi…
Akárhogy is, ha megtanuljuk, miként kell közlekedni egy szabályos, valóban 45-tel suhanó segédmotorral, és tudatosan elkerüljük a többsávos szakaszokat, akkor igenis élhető városi közlekedésre, ingázásra az S5. Persze tagadhatatlan, hogy akad kompromisszum, elvégre muszáj megtervezni az útvonalat, cserébe viszont aki napi „egy töltésnyit” 60-80 kilométert jár vele, az félévente kereken száz rugót takaríthat meg egy ötvenes, benzines robogóval összehasonlítva, míg az autóval szemben 190-195 ezer forintot spórol. És az autós összevetésnél bele sem számoltuk a legdrágább kincset, a dugóban elvesztegetett időt…
Kinek ajánljuk a Lvneng S5-öt?
Egyértelmű, hogy aki nem tudja elkerülni ingázás közben a többsávos városi szakaszokat, és hosszú kilométereket tesz meg a 80-90-nel elsuhanó autók között, annak nagyobb gépre lesz szüksége. Ilyen feladatokra nem igazán alkalmas egy segédmotor, így a Lvneng sem. Azonban mindenki más, aki megszabadulna a parkolóhelykeresés nyűgjétől és el tudja kerülni a többsávos utakat, az szerintem elégedett lesz vele. Hangtalanul, fürgén és fillérekből közlekedhet, emellett élvezi, hogy megállhat a járdán vagy ingyen használhatja a fizetős parkolókat. Ha ez nem lenne elég, csak halkan teszem hozzá, hogy a Lvneng S5-öt nem kell átíratni, és a biztosítása mindössze évi 2-3 ezer forint, szóval a járulékos költségek is elfelejthetők. Mi több a kétéves jótállás alatt nincs karbantartási költsége sem (!), azaz csak akkor kell szervizbe vinni, ha ezalatt elkopik a fékbetét vagy az abroncs… Az pedig a folyamatos fejlesztésre utal, hogy a hírek szerint hamarosan elkészül a telefonos alkalmazás a Lvneng robogókhoz, mellyel még „okosabbá”, sokoldalúbbá válnak a cég modelljei.
Tény, hogy sok kompromisszumot követel (még) a tisztán elektromos közlekedés, de a Lvneng az ékes példa rá, hogy létezik megfizethető, jól felszerelt és vállalható megjelenésű villanymotor a piacon. Ha rávesszük magunkat, hogy egy fokkal tudatosabban tervezzük az útvonalat, odafigyeljünk a hatótávra és ne akarjunk 70-80-nal menni városban, igenis beválhat az e-robogó, és akkor a füstmentes közlekedés előnyeiről még nem is beszéltünk.
Kellemes meglepetés volt a már itthon is kapható Lvneng S5-tel töltött néhány nap, és rávilágított, hogy egyre kisebb a villanymotorok hátránya a benzinesekkel szemben. Egy átlagos méretű településen már ez is tökéletes lenne ingázni, a kompromisszumokat pedig gyorsan feledtetné, hogy gyakorlatilag ingyen, üzemanyag-költség nélkül ingázom. Az évente megtakarított 4-500 liter benzint meg valahogy csak elhasználnám a nyári túrákon, ahol kvázi ingyen tankolnék 8000 kilométeren át a robogóval spórolt forintokból.
Műszaki adatok – Lvneng S5 elektromos robogó
Méretek (H x Sz x M, mm): 1890 x 720 x 1110
Tengelytáv (mm): 1360
Abroncsok mérete: 90/90 – 12
Fékrendszer: Első és hátsó hidraulikus tárcsafék
Teljesítmény: 3000 W (Bosch agymotor)
Leküzdhető emelkedő meredeksége: 25% (250 méter/1 km)
Vízállóság: IP65
Végsebesség: 45 km/óra (elektronikusan korlátozott)
Vételár: 787 000 Ft + ÁFA, azaz bruttó 999 490 Ft
Forgalmazó: ElektromosRobogó.hu