Teszt: BMW F 900 R – tapasztalatok egy szezon és 12 ezer kilométer után

Teszt: BMW F 900 R – tapasztalatok egy szezon és 12 ezer kilométer után

- Kategória: Kiemelt cikk, Teszt

Sziasztok, Péter vagyok és ez a Lost Biker csatorna legújabb beszámolója. A videó apropója, hogy öt hónap telt el BMW F 900 R motorom átvétele óta, és ezalatt belekerült 12 ezer kilométer, úgyhogy itt az ideje egy újabb áttekintésnek a tapasztalataimról, benyomásaimról és persze a költségekről. Tartsatok velem!

 

2020. március 12-én érkezett meg az új motorom, a BMW F 900 R a Wallis Hungária körúti szalonjába. Az átadás verseny volt az idővel, mert javában tombolt már a koronavírus-járvány, sorra zártak be a hivatalok, így az is benne volt a pakliban, hogy hosszabb időre vizsgaállomás vagy kormányablak nélkül maradunk. Végül  – kis szerencsével – 18-án átvehettem a gépet.

A nagy találkozás márciusban – hurrá, megvan az új motorom!

Szerdai nap volt, és ekkor már tudtuk, hogy hamarosan jön a kijárási korlátozás, így gyorsan mentem is egy nagyobb kört az üres Budapesten, majd huszadikán, pénteken kanyarogtam egy jót a töküres Mátrában. Egy hétre rá bevezették a kijárási korlátozást, így a következő hétvégén már csak a kertben nézegethettem az új vasat. Másfél hónapig csak a túrák előkészítésével tudtam foglalkozni, felszereltem dolgokat a gépre – nem volt egy boldog időszak. Itt az új vas, de nem használhatom…

Az első 12 ezer kilométer a BMW F 900 R nyergében

Május elején már kimerészkedtem egy forgatás miatt Kakucsra, ahol elvesztette a BMW a pálya-szüzességét. Ezzel és néhány munkába motorozós menettel május 8-ra nagy nehezen összehoztam az ezres szervizhez szükséges kilométereket.

Nem volt meleg, de ki tudna otthon ülni, ha egy ilyen gép várja a garázsban?

Május 18-án feloldották a kijárási korlátozást, több se kellett, 20-án már indultam is az első nagyobb túrámra, amelyben határzár lévén, egy hét alatt megkerültem Magyarországot, mégpedig a határhoz legközelebbi utakon. Ezzel 2300 kilométert tettem a motorba és kipróbálhattam, milyen hosszabb távon túrázni vele, sőt még extrém körülmények közé is betévedtem, ahonnan egyedül nem is tudtam kijönni. Jó emberek segítettek ki a szügyig érő sárból…

Ha szorul a hurok, akkor jössz rá, mennyi rendes ember vesz körül… Innen csak segítséggel jutottam ki

Ezen a túrán történt az is, hogy elvesztettem a hátsó dobozomat, aminél eleinte műszaki hibára gyanakodtam, de utóbb kiderült, hogy én voltam figyelmetlen, mert nem megfelelően tettem fel a tartó konzolra. Akit érdekelnek a sztori részletei és a doboz – csodával határos – megtalálása, itt megnézheti, hogyan is történt:

Amikor elhagytam a hátsó dobozt benne az összes felszerelésemmel, kamerámmal…

A következő másfél hónap kisebb belföldi gurulásokkal, illetve hungaroringes és kakucsos pályázásokkal telt el, majd július 11-én nekiindultam egy nagyjából kéthetes külföldi túrának. Mivel ekkorra már 5200 kilométer volt a motorban, csináltattam egy félidős olajcserét és biztos ami biztos, felrakattam egy pár új Metzeler Sportec M9RR gumit, ami így kitartott az 5-6000 kilométerre tervezett túra végéig.

…majd amikor kiderült, hogy miért esett le

Erről a túráról egyelőre csak annyit árulok el, hogy végül 14 napig tartott, 9 országot érintettem benne és kicsit több mint 5000 kilométert tettem meg. A túra címe „2020 Kaland ”, és hamarosan érkezik is az első epizódja, szóval érdemes feliratkozni – lesz mit nézni az őszi, téli estéken…

Gyorsan belepörgött az első 11 ezer kilométer – el is fáradt szegény motor…

Augusztus elején már csak egy erős Mátra- és Bükk-kerülés kellett ahhoz, hogy meg legyen az elegendő kilométer a 11 ezres szervizhez. Bár a Metzelerek a szerpentineken szinte teljesen elkoptak, fent hagytam őket még egy kicsit, mert tudtam, hogy most pályanapok jönnek, ahová még jók lesznek. Két Kakucs, egy Hungaroring és a számomra új pálya, az Euroring jött, majd ezután visszarakattam a gyári Bridgestone S21-eket, mert azokon még volt valamennyi minta.

Sajnos egy egész szezon kevés volt, hogy megjöjjön a gyári oldaldoboz, ezért rögtönöztem, és az ülésre pakolva vágtam bele a kéthetes európai körútba

Az augusztus és a szeptember már csak pályanapokat hozott Kakucson és az Euroringen, amivel meg is érkeztünk idén októberhez, valamint az eddig megtett 12 ezer kilométerhez. Mentem már többet is egy szezonban, meg ugye még nincs is vége, viszont a körülményeket figyelembe véve úgy érzem, a maximumot már most sikerült kihoznom ebből a furcsán, kurtán zajlott idényből. Azt hiszem, 12 ezer kilométer után már hitelesnek tekinthető az a számos tapasztalat, amit az idényben szereztem, úgyhogy most meg is osztom veletek. ÍHa valaki hasonló gépre vágyik, erre készülhet a mindennapokban.

Milyen volt az F 900 R-rel motorozni?

Talán a legfontosabb, hogy a fele ilyen izmos NC után mostanra teljesen megszoktam a 105 lovas teljesítményt, már nem tűnik őrületesen erősnek ez a 105 lóerő, sőt egy-egy kanyarból történő kigyorsításon néha lomhának is találom. Persze nem az, csak hozzászoktam a krafthoz az elmúlt hónapokban. Persze az erő mit sem ér futómű és főleg fék nélkül, és az F 900 R bizony jól áll utóbbiban.

A komolyabb, agresszívebb féktávokat elsőként az Euroringen kezdtem próbálgatni, ahol ráadásul még csak kétszer voltam. Akárhogy is, az egyre kurtább és keményebb féktávok új távlatokat nyitottak nekem a motorozásban, megérte pályázni.

Persze az egyre határozottabb kigyorsítások és fékezések záloga a profi elektronika, a BMW nem véletlenül híres vezetéssegítő csomagja. Nagy segítség volt ez az ismerkedésben, ugyanis a nyár folyamán fokozatosan tettem egyre kevésbé érzékenyre a beállításokat, így fokozatosan tudtam kitolni a határaimat, fejleszteni a motorkezelésemet.

Csupaszmotorral túrázni? Ha elég kanyargós az út, akkor kicsit sem fárasztó, és a BMW messze kényelmesebb, mint az NC volt

Ezzel szezon végére el is jutottam oda, hogy ma már főként Dynamic módban közlekedem, csak ha fáradt vagyok vagy nyugira vágyom, akkor veszem vissza az elektronikát szigorúbbra. A fejlődésben immáron ott tartok, hogy

pályán Dynamic Próban megyek legközelebb,  ahol szinte minden kikapcsolható a vezetéssegítő rendszerekből, s majd készítek is róla egy videót, hogy milyen más így motorozni.

Mennyibe kerül fenntartani a motort? Az F 900 R szervizköltségei

A gyári gumiba, ami egy Bridgestone Battlax Hypersport S21, eddig 5600 kilométer került, így most az első 60, a hátsó 35-40%-on áll. Becslésem szerint az első 14 ezret, a hátsó 9 ezret fog elmenni. Emellett a túrára felrakott Metzeler Sportec M9RR párosba is beleraktam 6500 kilométert. Ez a hátsónak a végét jelentette, viszont az elsőben még maradt körülbelül 35-40%.

Ha húzod neki, fogy az abroncs – ez ilyen

Közúton, szerpentinen továbbra is hátsófék-gyilkos vagyok a rendszeres ívszűkítéssel és stabilizálással. Ennek „köszönhetően” a hátsó fékbetétem mindössze 11 ezer kilométert bírt ki. Sőt az igazsághoz hozzátartozik, hogy valójában már 10 ezernél cserés volt, de 11 lett, mire a szervizbe értem vele…

Sokat használom kanyarban a hátsó féket, így a betét már tízezernél feladta a harcot

Mivel nincs kímélve, a láncom is nyúlik szép lassan. Eddig háromszor lett utánaállítva (1000-nél, 6000-nél és 11 ezernél). Még jó állapotban van, de állítólag nem ártana sűrűbben kennem. Egyenlőre én maradok a 800-1000 kilométerenkénti, illetve az esők utáni kenésnél, és majd meglátjuk, hogy bírja.

Viszonylag sokat pályáztam is vele, és végre féktávokon is fejlődhettem – jól bírja a nyüstölést a BMW 320-as tárcsája és a két radiálisan rögzített Brembo nyereg

Mondhatnám, hogy „természetesen” az első tízezer kilométeren egy csepp olajat nem fogyasztott a gép, de ez korántsem egyértelmű a mai autóknál és motoroknál. Viszont nem mehetek el szó nélkül amellett, hogy az utolsó ezer kilométer az 70%-ban pálya volt, ahol „kapta az ívet”,  jórészt nyolc-kilencezres fordulatszámon üzemelt a sorkettes. Meg is volt a hatása, így már ezrenként két deci motorolaj is fogyott, amit nem érzek soknak – főleg nem ilyen extrém terhelésnél -, viszont rámutat, hogy ilyen „terepen” nem árt ellenőriznem néha az olajszintet.

Immáron az egész napos, telefonos navigálás sem okozhat gondot

Ha már a folyadékoknál tartunk, akkor említsük meg, hogy a fogyasztás továbbra is 5,5 L/100 km körül alakul, de ez tényleg a plafon, hiszen ebben volt pályanap, szerpentinek és a normális, hétköznapi közlekedés is, bár utóbbiból azért kevesebb. Aki nem hajszolja, simán bemegy öt alá, például a Spritmonitoron jelenleg 4,57 liter a típusátlag nagyjából száz tankolás után.

Hogy konkrét számokat is mondjak a fenntartással kapcsolatban, íme az eddigi tételek:

  • az ezres szerviz: 67 000 Ft,
  • a tízezres szerviz: 63 000 Ft,
  • a hátsó fékbetét cseréje anyaggal együtt: 18 000 Ft,
  • a félidős olajcserére és a két gumicsere munkadíjára összesen fizettem 53 ezer forintot,
  • a Metzeler páros 96 ezer forintot emésztett fel.

Így eddig az első 12 ezer kilométer alatt 25 Ft/km volt a szervizköltség, üzemanyaggal együtt pedig 45 Ft/km. Ellenben oly sokat hallani, hogy az új motoroknak labilis az elektromos rendszere, néha egyszerűen lefulladnak vagy váratlan elektromos hibát produkálnak, ami a BMW-nél egyszer sem fordult elő. Egyszerűen teszi a dolgát, és zokszó nélkül tűri, ha néhány pályanapon nem pont úgy használom, mint egy átlagos motortulajdonos, aki csak tévében látta a Hungaroringet. A teljes igazsághoz persze hozzátartozik, hogy az első hetekben nem volt valami magabiztos a hidegindítás, de ezt amint jeleztem a műhelyben, rögtön meg is oldották egy szoftverfrissítéssel.

Májustól szeptemberig 12 ezer kilométert tettünk meg együtt

Egyetlen valódi „hibaként” az olajteknőn megjelent vékony olajpára említhető. Nem csöppent a motor alá, nem folyt, de látszott, hogy nem portiszta. Ezt persze jótállásban cserélték, s amióta berakták az új tömítést, teljesen megszűnt, pedig pont az utóbbi egy-kétezer kilométeren hajtottam legkeményebben a motort.

Miként fordulhat elő, hogy nincs oldaldoboz egy új motorhoz?

Sajnos a BMW Motorrad a megjelenés óta nem tudott oldaldobozokat adni a géphez, csak a tartókonzolokat szállította le. A COVID-ra hivatkoztak, de már szeptember vége van és még mindig nincs semmi hír, ami elég kellemetlen – ez egyszerűen nem profi. Oldaldobozok híján kénytelen voltam hát felfele terjeszkedni, így a hátsó ülésre, a hátsó doboz elé került egy Moto-Detail üléstáska, arra pedig egy Moto-Detail és egy SW-Motech csőtáska összecsatolva. Ezt kiegészítettem az SW-Motech tanktáskámmal és egy Acerbis combtáskával. Így már befért a kétheti cuccom, bár ruhából csak egy hétre valót vittem és kerestem útközben mosási lehetőséget.

Továbbra is oldaldoboz nélkül – remélem, ez hamarosan megoldódik

Miként a fentiekből is kiderül, igyekszem gyári kiegészítőkkel ellátni a motort. Ez alól kivétel a Hepco & Becker bukócső, az Albrecht USB-aljzat és a kamerákhoz használt RAM-Mounts rögzítési pontok, persze ezek már az első napokban felkerültek. Azóta csak egy lényeges fejlesztés történt, az pedig egy vízhatlan, vezeték nélküli töltőpad, amit a RAM-Mounts Quick-Grip telefontartómba ragasztottam be. Ezt a BMW töltőpontjára dugott gyári USB átalakítóval táplálom és az egész egy zárható RAM karon van, hogy ne legyen olyan egyszerű lelopni. Ez a rendszer fantasztikusan jól működött mindkét túrán, de azért kiderült, hogy nem mindegyik telefon „szereti” ezt a felhasználást: úgy tűnik, a sorkettes erőforrás rezgése szétrázta a telefonom kameraegységében a gyorsulásérzékelőket.

Örök kérdés, hogy milyen szögű és mekkora plexi legyen egy túrázásra használt motoron. Mi tagadás, még én is keresem az arany középutat…

Ez állítólag egy ismert jelenség az újabb, érzékenyebb okostelefonoknál, amiket motoron használnak. A dolog kiküszöbölésére már rendeltem egy rezgéscsillapító modult, amint megjött, beszámolok róla egy külön videóban.

Mennyire kényelmes csupaszmotorral túrázni?

Mivel túl vagyok már két nagyobb túrán, hitelesen tudok nyilatkozni a kényelemről is. Alapvetően nekem bejön a gyári ülés kényelme, mert kifejezetten kanyargós utakon, ahol sokat mozgok az ülésen, akár egész nap mehetek – nem fárad el a hátsóm. Bezzeg autópályán már más a helyzet, hosszabb napokon száz kilométerenként érzem a fenekem, és eddig napi 700 volt a csúcs, de ott már nem volt őszinte a mosolyom…

Felkerült a Hepco & Becker bukócső is

Persze ez is csak nézőpont kérdése, mert ez egy csupaszmotor, ráadásul a Honda NC gyári ülésével sokkal fájdalmasabb volt ilyen hosszú etapokat menni. Összességében a nyereg és a kormány-ülés-lábtartó háromszög alkalmas a túrázásra, sőt csupaszmotorhoz képest kimondottan kényeztető – ennél többet kár lenne elvárni egy nakedtől.

Későn indult, de így is tartalmas szezon lett!

A másik tényező a szélvédelem és azon belül is a turbulencia. Ezzel a gyári, nagy szélvédővel nem vagyok kibékülve. Sajnos örök küzdelem, hogy minél meredekebb a légterelő, annál több szelet fog le, de annál nagyobb légörvényt is kelt. Itt is olyan érzésem van, hogy pont a sisak aljára dobja a szelet és ezáltal a felszerelt kamerába csimpaszkodva cibálja a sisakomat. Ki fogom próbálni, hogy milyen plekó nélkül, hátha, és arról is beszámolok.

Egy szezon és 12 ezer kilométer – vadonatúj kisfilm Lost Bikertől. Fogadjátok szeretettel!

Összességében továbbra is elégedett vagyok a döntésemmel, hogy a BMW F900R-t választottam. Van egy vagány élménymotorom, ami a szerpentineken és amatőr pályanapokon tökéletesen helytáll. Bódis Ricsi ment is vele egy mérvadó időt Kakucson. Bár terepezésre szinte alkalmatlan, viszont túrázásra némi kompromisszummal kiválóan használható. A felszereltségének köszönhetően biztonságos és könnyen kezelhető motor, s a közhiedelemmel ellentétben az üzemeltetése sem drága, inkább átlagosnak mondható. Meghibásodásra nem hajlamos, de ha később azzá is válna, az 5 év garancia megnyugtató biztonságot ad.

Már alig várom, hogy tavasz legyen, és újabb kalandokra induljunk!

Ha tetszett az összefoglaló, és szeretnél további hasonló tartalmakat látni, iratkozz fel a csatornámra, amit itt tehetsz meg. Véleményed Like és Dislike formájában is fejezd ki nyugodtan, vagy fejtsd ki bővebben a hozzászólások között – minden visszajelzést szívesen fogadok. Mi több, mostantól tag is lehetsz a csatornámon és támogathatod a munkámat havi egy vagy akár több liter üzemanyaggal – erről itt tudhatsz meg további részleteket. Köszönöm, hogy ma is velem tartottatok, motorozzatok sokat és vigyázzatok magatokra, egymásra – sziasztok!

Continental 2019

Facebook Comments

Válasz