Virágzik az öreg járgányok piaca Magyarországon, erre utal az is, hogy tavaly és idén mintegy 1100-1200 gépjárműre tettek OT-rendszámot. Cikkünkben arra keressük a választ, hogy milyen veteránmotort vegyetek, miként tároljátok idős kedvenceiteket, illetve hogy mi áll a Szimók elképesztő drágulása mögött.
Hamarosan kiadják a tízezredik OT-s plakettet itthon, azaz nagyjából ekkora mennyiségű, hivatalosan is muzeálisnak minősített jármű közlekedik hazánk útjain. Kétharmaduk személyautó, közel harminc százalékuk pedig motorkerékpár, ebből is látszik, hogy utóbbiak is roppant közkedveltek a koros vasak gyűjtőinek körében. Mindemellett nem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy több ezer olyan öreg vagy youngtimer korú két- és négykerekű szerepel a hazai nyilvántartásban, ami hagyományos rendszámmal fut, vagyis sokkal nagyobb a valós szám.
A régi gépek népszerűségének számos oka van, az egyik, hogy még mindig haszonnal kecsegtető befektetés az oldtimer. Ha vettek egy pillantást a legismertebb hazai és külföldi használt motoros oldalakra, láthattok viszonylag alacsony, bőven egymillió alatti összegért új gazdára váró motort, ám esetenként elkerekedhet a szemetek a 30-40 éves különlegességek áraitól. Hogy mi is lehet egy-egy típus valós értéke, azt néhány órás „guglizással” vagy az aukciós oldalak átfésülésével feltérképezhetitek, így aztán viszonylag könnyen kiderülhet, melyik gyártmány, modell, változat lesz az, amit megengedhettek magatoknak.
Japán motorral vagy Pannoniával jártok jobban?
A hazai muzeális minősítéseken temérdek japán motor, Honda, Suzuki és Yamaha tűnik fel, ami a piacot ismerő forrásunk szerint egyáltalán nem meglepő, tekintve, hogy ezek lényegesen megbízhatóbbak és kevésbé karbantartás-igényesek, mint európai társaik. A fiatalabbak árai még nem csillagászatiak, hiszen 500-700 ezer forint közötti összegért nagyszerű nyolcvanas évekbeli vasakat, például Honda VFR 750-et, Honda CBR 1000 F-et, Suzuki GSX 1100 F-et vagy Yamaha FJ 1100-et dob fel a net. Jóllehet, a hetvenes évekből származó, krómos típusok jóval drágábbak, egy szép Honda CB 550 F-ért, Suzuki T 250 Hustlerért vagy Yamaha RD 250 LC-ért 1,5-2 millió forintot is leszurkolhattok.
Tegyük hozzá, a Harley-Davidsonok, a néhanapján megjelenő angol és olasz csemegék vagy a háborús BMW-k, Zündappok még drágábbak, nem mellesleg ezekből jóval kevesebb bukkan fel a hazai piactereken. Ami az egykori szocialista típusokat illeti, a szép Pannoniák viszik a prímet 1 millió forint körüli áron, tetejébe egyre drágábbak, most átlagosan 400-600 ezret kóstálnak a Dyneperek, Izsek, Jawák és MZ-k is. Félreértés ne essék, ezek az árak tucatvasakra vonatkoznak, a ritka szériákat, oldalkocsis fogatokat és kis példányszámú kuriózumokat sokmillió forintra tartják.
Nincsenek könnyű helyzetben, akik „eltennének” valamit maguknak a későbbi időkre, mert nehéz előre megjósolni, milyen folyamatok mennek végbe a piacon. Az nem kérdés, hogy aki később Magyarországon szeretné eladni motorját, annak a hazai gyártmányokban, azon belül a már említett Pannoniában érdemes gondolkodnia, és számíthattok arra is, hogy mindig lesz piaca itthon a többi KGST-vasnak is. Amennyiben azonban Európában, netán a tengerentúlon értékesítenétek a portékát, lényegesen jobban jártok a fentebb bemutatott nyugati márkák egy-egy ritka példányával.
Most a Simson a legnagyobb sztár
Sokan a Simson S50, S51-est tartják a rendszerváltás előtti időszak legjobb segédmotorjának, s nem véletlenül. A tulajdonosi véleményeket böngészve nem kérdés, hogy ezek tényleg fényévekkel megelőzték a Rigákat, Rometeket, Verhovinákat, s még a Jawa Mustang sem ért a nyomukba – sem tempóban, sem megbízhatóságban –, viszont a nyugati versenytársak, akárcsak a Kreidler Florett, a Puch MS50 vagy bármelyik japán robogó majd mindenben lepipálta az NDK-s testvérpárt. Igen ám, csakhogy a hazai és a németországi nosztalgiahullám magasra emelte a Simsonok árát, most ott tartunk, hogy nem számít kirívónak a 350-400 ezres vételár egy átlagos, megkímélt példányért, mi több 700-750 ezres ajánlatokba is bele lehet futni az igazán patika daraboknál. Ezzel együtt a használtmotoros oldalak kínálatát állandóan böngésző olvasóink láthatják, hogy előbb vagy utóbb a túlárazott darabok is új gazdára lelnek.
Nem kérdés, hogy a nyugat-európai piac felel elsősorban az elszabadult árakért, hiszen amit sokan vásárolnak, abból előbb-utóbb hiány lesz, és ez a két tényező, mint afféle spirál, elképesztő sebességgel tolja felfelé az árakat. Persze azt se feledjük, hogy a Simókra, Schwalbékra is igaz a régi mondás, miszerint
ugyanannyiba kerül a benzin literje MZ-be és Hayabusába is.
Ez kismotorra lefordítva azt jelenti, hogy a felújítást végző szakemberek óradíja így is, úgy is magas, vagyis egy átfogó restaurálás kisebb vagyonba kerül az ötvenes motorok esetén is. Az már csak hab a tortán, hogy a nagy kereslet miatt egekbe szöktek az alkatrészárak is: csak a normális csavarok 20-30 ezer forintba kerülnek egy Csacsihoz, miközben tíz éve még komplett motorokat találtunk ennyiért…
A Simson Star és SR robogó árait is felfelé húzta a rokonok népszerűsége, bár esetükben a 300 ezres indulóár a jellemzőbb. Megvan a vevőköre a ma már meglehetősen ritka, pedálos Sr1 és Sr2 mopedeknek is, ilyet sem igen hirdetnek egymillió forint alatt. Jól jár tehát, akinek áll néhány kelet-német paripa a garázsában, ellenben befektetési céllal már nem vennénk az egykori suhli vállalat termékeiből, mert nem igen várható további áremelkedés. Gyűjtésben gondolkodó honfitársainkat inkább arra buzdítanánk, hogy műszaki szempontból érdekes és nem túl gyakori japán mopedekben vagy olasz robogóban gondolkodjanak, mert előbbieknél árnövekedésre lehet számítani, utóbbiak pedig évek óta megbízhatóan tartják értéküket.
Állásban is tönkremehet a veteránmotor
Bárhogy is, az öreg járgánnyal muszáj foglalkozni egész évben, ráadásul bizonyos tekintetben más karbantartást igényel, mint mai leszármazottai. Az egyik legfontosabb, hogy lehetőleg tegyetek benzinstabilizáló adalékot a tankba, így nem romlik majd meg a betöltött üzemanyag! Manapság ez az egyik legnagyobb problémaforrás, ugyanis amióta a 95-ösben 10 százalékra nőtt az etanol aránya, nagyon hamar, akár 1-2 hónapnyi állást követően bomlásnak indul a nafta, és szerfelett nehezen feloldható lerakódások alakulnak ki az üzemanyagrendszerben. Mindemellett az acéltankok belső felülete is nehezebben viseli az alkoholt, nem utolsó sorban a gumialkatrészeket szintén kikezdi az agresszív vegyület,
ezért azt javasoljuk, hogy 100-as OMV benzint tankolj az öreg vasakba (ez teljesen etanolmentes, szemben a többi, E5 100-assal)
majd abba stabilizátort löttyintve nyugodtan lerakhatod pihenni a vasat.
A kétütemű vasak Achilles-sarka, hogy hosszú állás következtében megkeményedhet és eldeformálódhat a főtengelyszimering, így aztán fals levegőt szív a motor. Emiatt nehezen indul, ingadozik az alapjárat és gázadást követően lassan esik vissza a fordulatszám. Elkerülhetitek ennek kialakulását, ha rendszeresen beindítjátok a gépet, és járatjátok, amíg „kézmeleg” nem lesz a henger. Célszerű első osztályú, jó kenőképességű olajat használni, mert ez is hozzájárul a kényes alkatrész élettartamának meghosszabbításához.
Ha több évig nem nyúltok hozzá a géphez, akkor a kétüteműek tankjába se kerüljön olaj, mert a kenőanyag hajlamos leülepedni és eltömíteni a benzincsapot! Megéri teljesen kitisztítani, sűrített levegővel kifújni a porlasztó minden nyílását, nehogy a kényes szerkezetben lerakódások alakuljanak ki.
A zárt helyen tartott motort is takarjátok le puha belső felületű ponyvával, következésképp nem lesz poros a gép, és a garázsba belopódzó macska vagy egyéb állat sem karcolja össze a csillogó fényezést. Apropó, állatok! Nem árt valamilyen nyestriasztót is bevetni (létezik kifújható és szilárd, kihelyezhető változat), mert az apró négylábúak nemcsak az autók kábeleit, gumi alkatrészeit és szigeteléseit veszélyeztetik, hanem bizony a motorkerékpárokat is „megkívánják”.
Folyadékhűtéses gépeknél ne felejtsétek el rendszeresen ellenőrizni a hűtőközeg fagyállóságát, sőt a fékfolyadékra is legyen gondotok, mert ha utóbbi víztartalma túl nagy (ami egyet jelent az alacsony a forrásponttal), akkor számíthattok rá, hogy a rendszerben található fém alkatrészek idővel megrozsdásodnak, összerohadnak. A végére még egy jótanács: tegyetek valamilyen tálkát, tálcát a hajtómű alá, hogy az esetlegesen kicsöpögő kenőanyag ne szennyezze be a tárolóhely padlóját!