Használtmotor – XXVII. rész – Honda XL650V Transalp

Szerző | Pulai László

- 2021-11-15

- Címkék |Kiemelt cikk

Szinte hihetetlen, de éppen 35 éve van velünk a gyakran célszerszámként emlegetett Honda Transalp. Te is szemezel a jó öreg enduróval? Gyere, segítünk a választásban, és bemutatjuk, mire kell figyelned a használt példányok átnézése során!

Négyféle erőforrás, számtalan formaterv, de a lényeg azonos: a Transalp remek választás, ha sokoldalú, terepen is használható, középméretű motort keresel. Legyen szó a japán belpiacos Transalp 400-ról (ND-06) vagy a 600-es, 650-es és 700-as modellről, mindegyik bátran ajánlható, kiforrott masina, már ha az előző gazdája is lelkiismeretesen szervizelte a viszonylag kevés típushibától szenvedő gépet. Persze nagyon nem mindegy, melyik évjáratra voksolsz, mert a korábbi, Japánban készült verziók inkább terepre hangoltak és sok esetben megbízhatóbbak is, mint a későbbi, olasz és spanyol gyártmányok.

Milyen használtmotorként a Honda Transalp?

Az 1986 őszén született, és 1987-től kapható Transalp olyannyira a régi iskolát képviseli, hogy az első modellek még kezdetleges futóművel és dobfékkel készültek, majd ahogy egyre nőtt a motor iránti kereslet, úgy vált egyre kifinomultabbá az XLV 21 év alatt végrehajtott öt modellváltás során.

Én vagyok az első! Az XL600V (modellkód: PD06) 1987-ből. Ebben még 583 köbcentis V2-es dolgozott kereken ötvenlovas csúcsteljesítménnyel

Természetesen ahogy a többi rivális, a Honda is felkapott magára pár kilót az évek alatt, így a puritán, menetkészen is alig két mázsát nyomó, első XL600V valamivel karcsúbb jelenség, mint a későbbi, szintén 600-as, de már duplatárcsafékes és 208 kilós versenysúllyal ringbe szálló utódja. Az ezredfordulón debütált 650-es alatt már 212 kilót mutatott mérleg, a 700-as pedig újabb hét kilót szedett magára, igaz, ez utóbbi főként a blokkolásgátló számlájára írható, mivel az ABS-es kivitel eleve öt kiló plusszal jelent meg a hagyományos XL700V-vel szemben.

Modelltörténet – Honda Transalp

1987 – Honda XL600V (PD06) – Megkezdődik az előző ősszel, Franciaországban bemutatott Transalp árusítása

1991 – XL600V (PD06) – Az 1991-től árusított modellen már tárcsafék váltja a korábbi dobot, hatékonyabb időjárás-védelmet nyújtó plexi óvja a vezetőt és utasát, emellett új műszeregység és továbbfejlesztett hátsó felfüggesztés jellemzi a modellt. Átdolgozzák az erőforrást is, többek között a vezérlés, a gyújtás és a hűtőrendszer átalakításával teszik még ellenállóbbá és vonzóbbá a Transalpot.

1994 – XL600V (PD06) – Átszabják a motor idomzatát, ami természetesen a fényszóró áttervezésével együtt jár.

1997 – XL600V (PD06) – Mondhatnánk, hogy „továbbfejlesztették” az XL-t, ám több hazai és külföldi márkafórumot átolvasva azt láttuk, hogy népszerűbbek a 600-as változat 1996 előtti kiadásai, ugyanis ekkortól már nem Japánban, hanem Olaszországban készültek a Transalpok. A hazai klub ki is emeli a modellt bemutató írásában, hogy sorra jöttek a panaszok az európai termelés beindítása után. Rapszodikus minőségű fényezés, gyakran meghibásodó elektronika és a terepen használt példányoknál a sorra eltörő küllők jelezték, hogy immáron nem Ázsiában láttak napvilágot a vasak.

2000 – XL650V (RD10) – Noha több szaklap és márkafórum is „kereken 650 köbcentisként” emlegeti az új erőforrást, valójában 583-ról 647 köbcentire nőtt az összlökettérfogat, míg a nyomatékosabb és erősebb Transalp 212 kilót nyomott menetkészen. A korábbi minőségi problémákat orvosolandó új felnik és rozsdamentes kipufogócsövek kerültek a Hondára, így „hibaként” csak azt róhatták fel a rajongók, hogy már sokkal inkább aszfaltra termett volt a modell, mint elődei, már ha ez hiba egy sokoldalú túraendurónál.

2008 – XL700V (RD13) – Olaszból Spanyolországba kerül át a gyártás, és immáron 680 köbcentis V2-es gyorsítja a Transalpot. Itt már egyértelműen változik a tervezési szemlélet is, hiszen kisebb, 19 colos első kereket építenek be, kisebb az üzemanyagtartály is, noha a hatótáv nem csökken érdemben, mert – a Honda indoklása szerint – jelentősen csökkentették a fogyasztást is. Ezt egyébként a tulajdonosok is megerősítették: a Spritmonitor tagjai 5,63 L/100 km-es átlagról számoltak be a 650-es kapcsán, míg a 700-asnál mindössze 4,92-t mértek.

A tulajdonos véleménye – Boros Bence – Honda Transalp

A tesztelt példány egy 650-es, és azon belül is az utolsó karburátoros változat volt. Erről árulkodik a forgalmija is, hiszen 2007-es évjáratú, holott a Honda ekkor már javában a 700-as utódot gyártotta. Tulajdonosa, Bence boldogan mesélt a remek motorról.

Csodaszép kiállású motor, egyáltalán nem látszik rajta, hogy lassan 15 éves

– Nekem is MZ-vel indult a motoros karrierem, utána váltottam Honda XL125-re, és ez olyan elképesztően megbízható, egyszersmind sokoldalú volt, hogy végleg eldöntöttem: a következő vas is egy japán enduró lesz. El is mentem kipróbálni egy Suzuki DL650 V-Stromot, de a Honda után nem éreztem azt, hogy az lenne az én motorom. Nem győzött meg, plusz ott motoszkált bennem, hogy miért kockáztatnék a legendásan megbízható Honda után egy – számomra – ismeretlen technikával. Sokat keresgettem, majd megláttam az éppen akkor búcsúzó XL650V Transalpot, amiről egyből tudtam, hogy ez lesz az én motorom.

Tudjátok, mikor ránézésre is megvan az összhang a motor és közötted… MI tagadás, megtetszett, és egy-két hét múlva már a garázsomban csodáltam az új, nullkilométeres vasat.

Dolgoztam, futárkodtam vele, igazán nem kíméltem, de nem is volt vele problémám. A finoman szólva is változatos minőségű, pesti utakon remekül mozog 21-es első kerekével és jókora rugóútjával, a padkák mintha ott sem lennének, és a nagy szabad hasmagasság is kapóra jön, amikor le kell küzdeni a „városi dzsungel” akadályait.

Csak az általános karbantartásra kellett költenem, zokszó nélkül dolgozott a Transalp – mesélte Bence

Természetesen nem volt műszaki hibám, pontosabban egy apróság: egyszer arra lettem figyelmes, hogy nem működik az üzemanyag-szintjelző. Jeleztem a Hondának, ők gariban azonnal orvosolták a bajt, és újra tökéletes lett a gép. A futárkodás mellett túráztam is vele, bejártunk néhány közeli országot, és bátran mondhatom, hogy ilyen felhasználásra is tökéletes „célszerszám”. Ha valakinek a megbízhatóság és a sokoldalúság többet jelent a nyers erőnél, a puszta teljesítménynél, javaslom, tegyen egy próbát a Transalppal – nem fog csalódni!

Bence motorjának egyetlen hibája az elromló üzemanyag-szintjelző volt, amit gariban cseréltek

– Mégis, ha bírálni kellene, mit emelnél ki, amivel nem vagy tökéletesen elégedett? – szegeztem a kérdést Bencének. – Nos, azt hiszem minden Transalp-tulajdonos nevében bátran mondhatom, hogy egyszerűen érthetetlen az ötfokozatú váltó. Egy motor, ami abszolút alkalmas transzkontinentális (vagy TranszAlpok, ugye) túrára, miért nem kapott egy hatos váltót, amivel nem forogja szét a lelkét 140-nél? Ráadásul a rövid, ötös egység miatt a hatótáv is csökken: 110 helyett 130-140-nel haladva jó egy literrel többet nyakal be a motor a 95-ösből.

A műszeregység a régi iskolát képviseli, sőt ma már inkább retrónak mondanánk

Ezt leszámítva csak apróságokat jegyeztem fel, sőt ezeket orvosoltam is. Feltettem egy nagyobb túraplexit, illetve kormánymagasítót, így már tényleg tökéletes volt minden célra. Nem is adom el egy jó darabig! – adta meg bence a tökéletes végszót.

Típushibák – Honda Transalp

Mivel többen jelezték, hogy az első, hatszázas változatok elektromos gondokkal küzdöttek, a Honda kiküszöbölte a hibalehetőségeket, így a 650-es és a 700-as már igazi elpusztíthatatlan vas.

A fent említett, Európában készült példányok festése és korrózióra hajlamos alkatrészei említhetőek hibaként, néhányan szivárgó benzincsapról is beszámoltak, illetve a Bencénél is elromló üzemanyag-szintjelző problémája is visszatérő jelenség. A Varaderóhoz hasonlóan a benzinpumpa, leánykori nevén üzemanyag-szivattyú is elromolhat, de nagyjából ennyi – semmi végzetes hiba.

Mennyibe kerül használtan a Honda Transalp?

A megbízhatóságot nagyra értékeli a piac, ezért a Transalp remekül tartja az árát, sőt, nevezhetjük akár kissé túlárazottnak is a modellt.

A lelakott, 600-as változatok sem jönnek ki félmillióból, a megfontolásra érdemes 650-esek legalább 800 ezerért cserélnek gazdát, egymillió alatt pedig ne is álmodj 700-asról. A kínálat nem túl gazdag, a három modellből összesen 30 darabot találni a piacon, vagyis igazi értéktartó típusról van szó, amitől – érthető okokból – nem szívesen válnak meg a tulajdonosok.

Mennyibe kerül az alkatrész a Honda Transalphoz?

Ez is csak átlagos japán motor, tehát konkrétan mindent kapsz hozzá, ráadásul jó áron – emiatt igazán nem kell aggódnod. Az Honda XL650V Transalp leggyakrabban keresett alkatrészei:

– Olajszűrő – 1950 Ft

– Légszűrő – 6160 Ft

– Gyújtógyertya – 800 Ft

– Első/hátsó fékbetét: első 6400 Ft-tól, hátsó 6900 Ft-tól